Test: TT Legends Langstrecken-WM Honda Fireblade TT Legends-Werks-Honda Fireblade im Test

TT-Legende John McGuinness fährt kaum mehr auf normalen Rennstrecken, aber seit 2011 zieht der 19-fache Isle of Man-Champion auch in der Langstrecken-WM kräftig am Kabel. PS fuhr seine Honda Fireblade Probe.

Foto: Zep Gori

Oschersleben, Boxenausfahrt. Noch bevor sie auf die Piste rollt, landet die McGuinness-Fireblade beinahe in der Leitplanke! Der Tester verpasst fast die Linkskurve die auf den Rundkurs führt, denn die Blade braucht fürs Abwinkeln recht deutliche Lenkimpulse. Eine Eigenart, an die man sich definitiv erst gewöhnen muss. Nach ein paar Kurven läuft es besser, Mensch und Maschine haben sich aufeinander eingestellt. Die Taktik: vor dem Abwinkeln Gewicht verlagern, regelrecht am Lenker wuchten und den kurvenäußeren Schenkel gegen die Seite pressen.

Eines ist aber bereits nach wenigen Runden klar: Die Piloten des seit 2011 in der Endurance-WM startenden Honda TT Legends-Werksteams um Galionsfigur John McGuinness müssen aus besonders hartem Holz geschnitzt sein, wenn sie die Blade bei fünf Einsätzen bis zu 24 Stunden lang um die verschiedenen Kurse prügeln.

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Foto: Zep Gori

Ein Grund für die Kräfte raubende Angelegenheit ist sicher auch die Bereifung. "Wir fahren in der Langstrecken-WM einen speziellen Hinterreifen in der Dimension 210/50-16,5", verrät ein Dunlop-Techniker. "Das kostet zwar etwas Handling, die Vorteile überwiegen jedoch: mehr Stabilität an der Reifenflanke, mehr Eigendämpfung, mehr Aufstandsfläche. Alles in allem erhöht das die Sicherheit." Tatsächlich vermittelt der Langstrecken-Renner in Schräglage und beim Rauspowern aus den Bögen viel Feedback. Außerdem wirkt er da längst nicht mehr so sperrig und folgt zielsicher der angepeilten Linie.

Dass die Endurance-Honda dennoch ein echtes Männermotorrad ist, zeigt sich auch beim Bremsen. Um sie ordentlich zu falten, muss der Pilot gewaltig am Hebel ziehen. Das Team fährt mit Belägen, die sie bei einem 24-Stunden-Rennen nur einmal wechseln. Entsprechend zurückhaltend gehen die steinharten Pads zu Werke. Eine Vollbremsung schafft der Normalo gerade noch mit zwei Fingern. Typen wie McGuinness erledigen das mit einem: "alles Gewöhnungssache", meint der Engländer." Logo, wer mit bis zu 310 km/h über eine mehr als 60 Kilometer lange Runde auf einer Insel donnert, dort mit knapp 212 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit den Rekord hält und mit 19 Siegen die zweitbeste Marke in der über hundertjährigen Geschichte der Isle of Man setzt, würde die Fuhre wahrscheinlich auch mit einem Biss in die Bremsscheiben stoppen!

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Foto: Zep Gori

Diese Übung übernimmt aber die über mehrere Jahre entwickelte Racing-ABS-Bremsanlage. Als einziges Team in der WM verwendet Honda TT Legends ein Anti-Blockier-System. Laut Hersteller ist es mittlerweile so ausgereift, dass selbst die spätesten Spätbremser nicht besser verzögern - auch nicht im Trockenen. Und bei Nässe sind die Fahrer damit ohnehin haushoch überlegen. "Das System arbeitet so präzise, dass es auf Strecken mit viel Grip überhaupt nicht regelt", erklärt ein Bremsentechniker. Tatsächlich brachten weder Journalisten noch Stammfahrer die Kontrollleuchte zum Blinken. Für Straßenbikes ist das System allerdings nicht geeignet - Honda kann einen Überschlag im Extremfall nicht ausschließen.

Gleiches gilt beim Beschleunigen für den Salto rückwärts. Kein Wunder, denn ein zirka 200 PS starkes Gefährt lupft bei geöffneter Brause früher oder später automatisch das Vorderrad. Die Wheelie-Neigung hält sich aber trotz fehlender Wheelie-Control in angenehmen Grenzen. Dazu trägt auch die perfekte Leistungsentfaltung des Motors mit einer kräftigen Mitte und sehr homogen ansteigendem Punch bei.

Foto: Zep Gori

Darüber hinaus ist der Antrieb sehr laufruhig. Genau so muss ein Langstrecken-Treibsatz arbeiten: ausreichend Druck, nerven- und kräfteschonend serviert. "In dem Motor arbeiten viele Serienteile", erklärt der Cheftechniker, "wir verzichten lieber auf etwas Leistung und gewinnen so Zuverlässigkeit." Weiterer Vorteil: Die Blade verbraucht deutlich weniger Sprit als die Konkurrenz. Dadurch spart das Team bei einem 24-Stunden-Einsatz zwei Boxenstopps, nach eigenen Angaben bedeutet das über eine Minute Zeitgewinn. Bei der oft eng zusammen liegenden Spitze ist das eine kleine Welt.

Großes Kino ist dagegen die Sitzposition auf dem Bike. Vor allem die weit nach vorn gedrehten Stummel sind sehr gewöhnungsbedürftig. Der Pilot hält den Lenker der Honda wie die Hörner beim Ritt auf einem wilden Stier. Dennoch ist das ein Kompromiss mit den Kollegen, denn der TT-Champ hätte die Lenkstummel gerne noch weiter vorn. Wie gesagt, die Jungs sind eisenhart. Darauf ein Guinness!

Foto: Biebricher

Intervie mit John McGuinness


Wodurch unterscheidet sich der Fahrstil bei einem Straßenrennen wie der TT und einer echten Rennstrecke?

Bei der TT fährt man viel runder, lässt das Bike mehr laufen. Außerdem musst du dort nicht so hart in die Eisen, fährst nicht so viel Schräglage und beschleunigst nicht so kräftig aus den Ecken wie auf einem Rundkurs. Ausnahmen sind zwei, drei Stellen auf der gesamten Strecke. Um auf der TT richtig schnell zu sein, braucht man zudem mindestens drei Jahre Erfahrung.

Welche Unterschiede bestehen zwischen der TT- und der Rundstrecken-Fireblade?
Meine TT-Honda hat eine höhere Scheibe, tiefere Fußrasten und weiter nach vorn gedrehte Lenkstummel. Das macht sie für mich sehr bequem. Außerdem hat sie etwas mehr Power. Sie muss ja nur knapp zwei Stunden Renntempo überstehen, bei der Langstrecken-WM sind es bis zu 24. Dazu ist die Übersetzung beim TT-Bike mit 320 km/h viel länger. Dank einer Daumenbremse kann ich außerdem beide Füße immer hinter der Verkleidung lassen. Und die Federelemente sind etwas weicher abgestimmt. Weil Gabel und Federbein bei der TT öfter durchschlagen, dürfen sie allerdings nicht zu weich sein.

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