Werks-Yamaha YZF-R1 Superbike Dark Horse

Die eher dunkle, schwarz-rote Lackierung zeich­nete sicher nicht verantwortlich dafür, dass die Werks-Yamaha R1 in den letzten zwei Jahren der Superbike-WM eigentlich immer besser war als ihr Ruf. Für PS wagte sich der deutsche Supersport-Meister Arne Tode daran, die Geheimnisse der erfolgreichen Außenseiterin zu ergründen, und wurde überraschend schnell fündig.

Foto: Studio Zac

Dark Horse

Die Yamaha R1 verkaufte sich in der Superbike-WM der letzten Jahre regelmäßig unter Wert. 2007 zum Beispiel holten Noriyuki Haga und Troy Corser zwar die Gesamtränge 2 und 5 sowie den Sieg in der Herstellerwertung. Dennoch fehlten die Yamaha-Werksfahrer in fast allen Aufzählungen der Favoriten im Vorfeld der WM-Saison 2008. Zu sehr ließ Nitro-Nori Haga, so die Meinung der sogenannten Experten, die Leistungskonstanz vermissen. Der Australier Corser, in der Saison 2007 ohne Rennsieg, wurde verdächtigt, sich vorzeitig in Richtung Altenteil zu orientieren. Und die R1 selbst schließlich galt als Durchschnitts-Superbike ohne Stärken und Schwächen. Nun, Corser blieb auch 2008 sieglos. Und Haga hatte wieder Höhen und Tiefen: sieben Siege, aber auch den dummen Totalausfall in Donington Park, als er im ersten Rennen die Piste einölte und im zweiten wegen Nichtbeachtung der daraus resultierenden Boxendurchfahrtsstrafe disqualifiziert wurde.

Dennoch war Corser am Ende Superbike-Vizeweltmeister, Haga Tabellen-Dritter und außer dem in seinem Abschiedsjahr unantastbaren Weltmeister Troy Bayliss auf der Werks-Ducati waren alle anderen, namentlich die restlichen japanischen Hersteller, geschlagen. Vor allem in der zweiten Saisonhälfte 2008 glänzte das Yamaha-Duo mit frappantem Formanstieg, dessen Geheimnis wesentlich in dem sehr ausgefeilten, deutlich auch von Valentino Rossis weltmeisterlicher MotoGP-Yamaha M1 befruchteten Elektronik-System YCC-I liegt, welche die variablen Ansauglängen steuert. "Das YCC-I-System bekamen wir sehr spät", erinnert sich Dave Marton, Troy Corsers Landsmann und Crew-Chief. "Deshalb mussten wir das perfekte Mapping auf der Strecke herausfinden." Grundsätzlich geht es bei variablen Ansaugtrichtern darum, mit längeren Kanälen Drehmoment und Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich zu verbessern, für bessere Spitzenleistungs allerdings die Ansaugtrichter wieder zu verkürzen. Dazu wurden die Trichter jeweils in zwei Hälften gesplittet. Ist das System voll ausgefahren, entspricht die Trichterlänge mit 140 Millimetern dem Serien-R1-Motor und erreicht damit für einen Rennmotor überdurchschnittliche "Bottom power". Gesteuert von Drehzahl, dem eingelegten Gang und der Gasgriffstellung trennt das System individuell einstellbar bei ungefähr 12 000/min die Kanalhälften.
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Foto: Studio Zac

Technik

Die jeweils untere funktioniert nun als verkürzter Einlasstrichter zur Erhöhung der Spitzenleistung. Troy Corser erinnert sich: "Am Anfang war es zum Beispiel unheimlich schwer, mit diesem Motorrad die Wheelies halbwegs zu kontrollieren." Entscheidende Besserung kam zu Saisonmitte anlässlich der deutschen Superbike-Rennen auf dem Nürburgring mit einer neuen 45-Millimeter-Drosselklappeneinheit von Keihin mit Marelli-Einzeleinspritzdüsen. Das individuell auf jede Strecke und jeden Fahrer adaptierbare System führt offenbar zu hervorragendem Ansprechverhalten und in Zusammenarbeit mit dem Öhlins-TTX-Fahrwerk zu leicht kontrollierbarem Fahrverhalten. Genau dies begeisterte in Portimão, auf der Strecke des Superbike-WM-Saisonfinales nahe der portugiesischen Algarve, den PS-Rennstreckentestfahrer Arne Tode. „Der Motor liefert bei jeder Drehzahl Leistung und Drehmoment im Überfluss", jubelte Arne fast. "Dennoch kannst du alles erstaunlich gut dosieren. Die Eingriffe der elektronischen Motorsteuerung gehen dabei sehr sanft vonstatten. Sie sind manchmal kaum zu spüren."

Das Lob des aktuellen deutschen Superbike-Meisters an den als sehr guten Entwicklungsfahrer bekannten zweifachen Superbike-Ex-Weltmeister Corser setzt sich bei der Beurteilung des Fahrwerks direkt fort: "Das Gesamtpaket der Maschine ist sehr ausgereift. Du hast jederzeit ein gutes, sicheres Gefühl. Stabiles Bremsverhalten, saubere Kurvenlage, gute Traktion: All dies erlaubt dir eine extrem enge Linienwahl. Dazu kommt eine Hammer-Brembo-Bremsanlage. Ich möchte sagen, ich bin noch nie ein Motorrad mit derartiger Verzögerungsleistung gefahren, und trotzdem ist die Bremse vorbildlich zu dosieren." Bemerkenswert an Arne Todes gutem Zeugnis für die Werks-Yamaha ist die Tatsache, dass er bei seinen Testrunden noch ohne das elektronisch programmierbare Öhlins-EC-Fahrwerk unterwegs war, was, wie Troy Corser erklärt "auf jeden Fall zu noch besserem Verhalten beim Bremsen führt und auch sonst das Fahrverhalten noch weiter beruhigt."

Da, wesentlich mitgeprägt vom steilen Formanstieg der beiden Werks-Yamaha im letzten Drittel der Superbike-WM 2008, elektronische Fahrwerkshilfen für 2009 schnell wieder verboten wurden, stellt die Yamaha R1 in der von PS gefahrenen Variante dennoch die Basis dar, an der sich das für 2009 neu formierte Yamaha-Werksteam orientieren kann, aber auch messen lassen muss. Die beiden neuen Fahrer Ben Spies aus den USA und der Engländer Tom Sykes – Corser hat sich bekanntlich in Richtung BMW und Haga zu Ducati verabschiedet – konnten, ebenfalls in Portimão, bereits Vergleichsfahrten mit der neuen 2009er-R1 unternehmen, die von einem Motor mit Big-Bang-Zündfolge befeuert wird. Vor allem der US-Superbike-Meister kam mit seinem neuen Baby bereits auf sehr starke Rundenzeiten. Die Latte für 2009 hat sich Yamaha mit den Erfolgen der "alten" R1 selbst sehr hoch gelegt. Und selbst mit dem in der Superbike-WM noch eher unerfahrenen Duo Spies/Sykes steht die Marke mit den drei Stimmgabeln diesmal ganz sicher nicht mehr auf der Außenseiterliste.
Technische Daten
Antrieb Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 160 kW (217 PS) bei 14 500/min*, Drehmoment: k. A., 998 cm³, Bohrung/Hub: 77,0/53,6 mm, Verdichtung: 14,8:1, Magneti-Marelli-Benzineinspritzung und -Mo­tor­management, 45-mm-Drosselklappen, mechanisch betä­tigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, E-Starter, 6-Gang-Getriebe mit Schaltautomat
Fahrwerk Leichtmetall-Brückenrahmen, Öhlins TTX25-Gabel, Ø Innenrohr: 42 mm, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 94 mm (beide variabel), Öhlins TTX36-Zentralfederbein, Radstand: 1415 mm
Räder und Bremsen Marchesini-Magnesium- Räder, 3.50 x 420 vorn/6.25 x 420 hinten, Reifen vorn: 120/75 x 420, hinten: 190/65 x 420, 320-mm-Brembo-Doppelscheibenbremse, mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 218-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Gewicht 162 kg (fahrfertig ohne Kraftstoff)
Höchstgeschwindigkeit 311 km/h (Monza 2008)

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