Technik: Hoske-Horex 500 Die Renn-Imperator dröhnt wieder

Über ein halbes Jahrhundert liegt ihr letztes Rennen zurück. Reinhard Jutzi hat die Doppelnocken-Renn-Imperator wieder aufgebaut.

Foto: Jürgen Nöll

Seine voluminösen Tanks wurden als Hoske-Tanks berühmt, seine Schalldämpfer als Hoske-Tüten: Der 1921 geborene Ernst Hoske war ein erfolgreicher Motorradrennfahrer auf BMW. Dass er auch auf Horex an den Start ging, ist weniger bekannt. Spätestens nach Podestplätzen 1949 und 1950 auf dem Grenzlandring und seinem Sieg in der Halbliterklasse 1950 beim Feldbergrennen wurde man im Horex-Werk auf Ernst Hoske aufmerksam. Denn auch das Bad Homburger Unternehmen trug sich mit dem Gedanken, wieder in den Straßenrennsport einzusteigen.

In den ersten Nachkriegsjahren hatte es bereits eine neue Horex-Rennmaschine mit 500er-dohc-Zweizylindermotor gegeben, deren Konstruktionszeichnungen auf das Jahr 1949 zurückgehen. Doch das Motorrad kam über einige Probeeinsätze nicht hinaus. Nach dem Krieg wurde jeder verfügbare Mitarbeiter gebraucht, um mit der raschen Entwicklung des Motorradgeschäfts Schritt zu halten. Ein weiterer Grund, warum Horex diese dohc-Rennmaschine nicht zu Ende entwickelt, sondern schon 1951 durch eine ohc-Neukonstruktion ersetzt hatte, war vermutlich die fehlende Seriennähe zum geplanten Topmodell, der neuen Imperator nämlich.

Keine Frage, ein Serienmotorrad, dessen Triebwerk im Rennsport erfolgreich wäre, würde die Kunden besonders ansprechen. Dabei wies die Doppelnocken-Horex alle Merkmale einer modernen Rennmaschine auf: Sie verfügte über einen Doppelschleifen-Rohrrahmen mit Hinterradschwinge. Der luftgekühlte Halbliter-Motor besaß zwei getrennte, aus Aluminium gegossene Zylinder und Zylinderköpfe mit ausladenden Kühlrippen. Mit 65 mm Bohrung und 75 mm Hub brachte es der Rennmotor auf etwa 50 PS bei 8500/min. In einem Aluminiumschacht zwischen den Zylindern lief die Steuerkette, und zwei separate Zündmagnete lieferten die Zündspannung.

Erst als die seriennahen ohc-Maschinen in der Saison 1951 keine nennenswerten Rennerfolge einfuhren, entstand unter Horex-Chefkonstrukteur Hermann Reeb ein neues Renntriebwerk. Es basierte auf dem geplanten Serienmotor mit zwei oben liegenden Nockenwellen. Gleichzeitig beauftragten die Horex-Werke Ernst Hoske damit, aus der alten dohc-Rennmaschine ein Vergleichsfahrzeug zu entwickeln. Hierfür überließ ihm das Werk außer dem Motorrad selbst die Gehäuseteile für einen zweiten Motor. Als Hoske diese Maschine erstmals 1952 bei einem Rennen auf der Avus einsetzte, war die Fachpresse begeistert.

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Das MOTORRAD schrieb damals: "Er hat einen Apparat auf die Beine gestellt, der von vorne bis hinten von überraschenden Neuerungen und Besonderheiten gespickt ist." Dem Berichterstatter war offensichtlich verborgen geblieben, dass das Bad Homburger Unternehmen Ernst Hoske die Motorenteile der kaum in Erscheinung getretenen dohc-Werksmaschine von 1949/50 zur Verfügung gestellt hatte. Die Besonderheiten, beispielsweise der unter dem Fahrersitz angeordnete Benzintank sowie das schmale Kurbelgehäuse mit den Zündmagneten vor und den Ölpumpen hinter den Zylindern, müssen jedoch den Horex-Ingenieuren zugeschrieben werden.

Diese erste Doppelnocken-Horex brachte Hoske im Verlauf der Saison noch mehrfach an den Start. Sie erwies sich als überaus schnell, jedoch noch nicht standfest. Lange kämpfte er um bessere Standfestigkeit, stellte die Maschine aber schließlich resigniert in die Ecke. Etwa 30 Jahre später tauchten auf der Veterama in Mannheim Teile des zweiten Horex- Rennmotors wieder auf. Sie stammten aus dem Nachlass des 1976 verstorbenen Ernst Hoske. Doch da niemand etwas damit anzufangen wusste, fand sich kein Käufer. Als Horex-Fan Reinhard Jutzi von der Existenz dieser Teile erfuhr, machte er im darauf folgenden Jahr auf der Veterama deren Besitzer ausfindig. Doch sollte es noch einige Jahre dauern, bis Jutzi das Gehäuse sowie die zugehörige Kurbelwelle sein eigen nennen konnte."Irgendwann wird er wieder brüllen, und vielleicht sogar eine Rennmaschine antreiben", fasste Jutzi seinen Entschluss in Worte.

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Foto: Archiv

Auf Worte folgen Taten: der Wiederaufbau der legendären Hoske-Horex

20 Jahre danach hatte Jutzi immerhin die passenden Zylinder samt Zylinderköpfe gefunden und das originale Hurth-Renngetriebe, das auch in den Prototypen der ersten Imperator-Modelle verwendet wurde, aufgespürt. Unzähligen Hinweisen war Jutzi auf der Suche nach der Nadel im Heuhaufen nachgegangen. Doch lange bevor er alle Teile zusammen hatte, schienen die Quellen versiegt. Es gab offensichtlich nichts mehr. Also rekonstruierte Jutzi, der zwischenzeitlich den beruflichen Ruhestand angetreten hatte, anhand der wenigen Fotos, die es von der Maschine gibt, den Rahmen. Laufräder und Bremsen waren vorhanden, eine brauchbare Vorderradgabel stand ebenfalls bereit.

2004, also ein halbes Jahrhundert, nachdem Ernst Hoske die Renn-Horex abgestellt hatte, war das Chassis wieder komplett – aber noch immer fehlten wichtige Teile des Motors. "Ich konnte ja nicht noch einmal 20 Jahre warten, wenn ich die Maschine selbst einmal fahren wollte", erklärt Jutzi heute. Er beschloss also, die fehlenden Komponenten des Motors selbst herzustellen. In seiner mechanischen Werkstatt setzte Jutzi die Maschinen in Gang: Aus Aluminium- Blöcken von der Grundfläche eines Bierkastens fräste er nach und nach die beiden Hälften des Steuerkettenschachtes. Außerdem fertigte er dessen obere Abdeckung und die aus mehreren Elementen verschweißten Nockenwellengehäuse an. Den Steuerkettenspanner stellte er ebenfalls in Eigenregie her, genau wie die Abdeckung für den Antrieb der beiden Zündmagnete und die Stößelführungen samt ihrer Aufnahmen. Und weil die Suche nach Nockenwellen erfolglos blieb, baute Jutzi auch diese noch selbst. Pleuel waren Gott sei Dank noch an der Kurbelwelle montiert und sogar mit ganz neuen Lagern versehen. Jutzi konnte sie immerhin weiterverwenden, nachdem er sie gründlich gereinigt hatte.

Foto: Jürgen Nöll

Die Schmiedekolben, Ventilfedern und andere Teile fanden sich in der Schweiz. Die beiden Zündmagnete kamen "von irgendwoher". Die Ölwanne improvisierte Jutzi aus jener einer Horex Imperator, welche er mittels Zwischenplatte an den Motor anpasste. Die Ölpumpe aus einer BMW R 51/2 passte auf Anhieb, abgesehen von den Antriebsrädern. Also fertigte Jutzi eine neue Antriebsschnecke und das dazu gehörende Schneckenrad. Irgendwann im Frühsommer 2007 hatte er die Arbeiten am Motor so weit abgeschlossen, dass er ihn ins Fahrwerk setzen konnte.

Was für ein Monstrum von einem Rennmotor! Kein Wunder, dass die Horex-Konstrukteure damals den Kraftstofftank nicht über, sondern hinter dem Motor platziert hatten. Daraus ergab sich für den Restaurator die Frage, welche Art von Kraftstoffpumpe er verwenden sollte, um den Sprit zu den höher platzierten Dell’Orto-Vergasern zu befördern; eine mechanische oder, wie damals am Original, eine elektrische? Jutzi entschied sich für eine dritte Option: Er ordnete über dem Motor einen zwei Liter fassenden Zwischentank an, den eine unterdruckgesteuerte Benzinpumpe aus einem Motorroller mit Kraftstoff aus dem Haupttank versorgt.

Foto: Jürgen Nöll

Reinhard Jutzi ist nicht nur in der spanabhebenden Behandlung von Metall zuhause, sondern versteht sich auch auf die umformende Bearbeitung von Blechteilen. Dies stellte er mit dem handgedengelten Aluminium-Blechkleid unter Beweis: Innerhalb weniger Tage drückte, dengelte, bog und schweißte er aus einer Tafel Blech eine Verkleidung, als hätte er nie etwas anderes getan. Die einzigen Teile des Motorrads, die Jutzi nicht als Original auftrieb und nicht selbst nachfertigte, waren die Polster für Sitz und Verkleidung. "Ich kenne da einen guten Sattler", schmunzelt er. Der Horex-Fan, der nach seiner aktiven Rennfahrerlaufbahn in den 70er-Jahren die Doppelnocken-Zweizylinder-Werksrennmaschinen aus Bad Homburg zu sammeln begann, hat mit diesem Modell die letzte Lücke seiner Sammlung geschlossen. Mehr Zweizylinder-Rennmodelle von Horex gab es nicht.

 

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