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Yamaha FJR 1300 im Top-Test.

Yamaha FJR 1300 im Test Tourer zeigt beachtliche Leistung im Top-Test

Mit ihrer Mischung aus beachtlicher Leistung und gediegenem Langstreckenkomfort eröffnete die Yamaha FJR 1300 im Tourersegment völlig neue Perspektiven. Über die Jahre stetig gereift, soll auch die jüngste Version diese Erfolgsgeschichte fortschreiben.

Ein Einstand nach Maß. Das war das kurze, knackige Fazit, als sich die FJR 2001 erstmals einem Vergleichstest stellen musste - und diesen prompt gewann.

Yamahas Konzept des schnellen, bequemen Tourers hatte ins Schwarze getroffen. Fortan war sie eine feste Größe im Tourersegment. Weshalb Yamaha sein Reise-Flaggschiff über die Jahre auch nur mit sachter Modellpflege weiterentwickelte. Das Grundkonzept aber blieb unverändert. Gediegener Komfort gemischt mit einer guten Prise Dynamik. Ein Gran Turismo auf zwei Rädern sozusagen. Von diesem Konzept ist Yamaha nach wie vor überzeugt und setzt daher auch für das kommende Jahr auf behutsame Modifikation statt auf radikale Erneuerung.

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Foto: fact
Yamaha FJR 1300 im Top-Test.
Yamaha FJR 1300 im Top-Test.

Vor allem der Komfort soll dabei deutlich profitieren. Was nicht nur die reine Unterbringung der Besatzung betrifft, sondern auch Ausstattung und Bedienbarkeit. Und das Ganze natürlich, ohne dass die FJR äußerlich oder auf der Waage aus den Fugen gerät. Denn die Zeit ist nicht stehen geblieben, die Konkurrenz war in der letzten Dekade nicht untätig. Das weiß natürlich auch Yamaha. Und hat deshalb nicht nur die Finger von der Preisschraube gelassen, sondern auch kräftiger im Detail Hand angelegt, als es das nahezu unveränderte Äußere erahnen lässt. Die erste Etappe führt hinaus aus dem Stuttgarter Talkessel, auf die Autobahn, weg vom Großstadt-Gewühl, Richtung Schwäbische Alb.

Zügig große Distanzen zu überbrücken war der FJR schon immer auf den Leib geschnitten. Seelenruhig zieht die FJR ihre Bahn, rauscht selbst in der Nähe der Topspeed-Region stabil über die Autobahn.

Federt lange wie kurze Bodenwellen souverän aus. Eine willkommene Unterstützung beim Bewältigen längerer Etappen erfährt der Pilot vom neuen und kinderleicht bedienbaren Tempomaten.

Ab dem dritten Gang einsetzbar, lässt sich das Tempo zwischen 50 und 180 km/h in Zwei-km/h-Schritten festlegen. Der Fahrer braucht nur noch den Ausblick und die breite, gut gepolsterte Sitzbank zu genießen. Und auch die Spiegel gewähren einen ausgezeichneten Blick zurück.

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Foto: jkuenstle.de
13 Zentimeter beträgt der Verstellbereich der Scheibe. Ganz hoch gefahren ermöglicht sie auch hohes Dauertempo.
13 Zentimeter beträgt der Verstellbereich der Scheibe. Ganz hoch gefahren ermöglicht sie auch hohes Dauertempo.

Doch nicht nur deshalb residiert der Fahrer auf der Etappe nun deutlich entspannter. Herrschte bislang bei höheren Tempi hinter der Verkleidung ein Unterdruck, der den Fahrer etwas in Richtung Verkleidung sog, ist dieser Kritikpunkt mit der überarbeiteten Verkleidungsnase praktisch abgestellt.

Allerdings sollte die elektrisch einstellbare Scheibe dabei in die höchste Position gebracht sein. So ist der Oberkörper klasse vor dem anstürmenden Wind geschützt. Nur am Helm zupft der Wind, zwar spürbar, aber nicht nervig. Wer mehr Windstille braucht, dem bietet das Yamaha-Zubehörprogramm eine höhere Scheibe (240 Euro) und andere nützliche Dinge wie Handprotektoren (207 Euro), ein 39-Liter-Topcase (ab 509 Euro) oder Innentaschen für die serienmäßigen Koffer (96 Euro). Wobei allerdings überschaubare 201 Kilogramm Zuladung Grenzen setzen.

Die angepeilte Ausfahrt ist erreicht, Blinker setzen und raus. Trotz beachtlicher Ausmaße wirkt die FJR kompakt, macht Lust auf die kleinen Sträßchen. Denn der Pilot logiert entspannt, aber nicht passiv. Das war ja schon seit jeher das Markenzeichen der FJR, dass sie das Touren durchaus etwas sportlich interpretierte. In der niedrigeren der beiden Sitzbankpositionen wird der Kniewinkel komfortbewussten langbeinigen Piloten vielleicht etwas zu sportlich sein. Doch ist das Ändern der Sitzhöhe durch Umstecken einer Kunststoffkulisse unter der Sitzbank schnell erledigt. Ruck, zuck ist die Sitzbank um 20 Millimeter höher positioniert. Und dann passts auch für Fahrer mit Gardemaß ausgezeichnet.

Trotz härterer Federn vorne und hinten und strafferer Dämpfung hat die FJR nichts an Komfort eingebüßt. Die Federelemente könnten auf kurze Stöße zwar etwas sensibler ansprechen. Doch haben grobe Kanten und Flicken kaum eine Chance, ernsthaft durch die wohlig gepolsterte Sitzbank bis zum Fahrerhintern durchzudringen. Selbst beherzt über grob vernachlässigte Asphaltdecken gescheucht, saugt die FJR Bodenunebenheiten förmlich auf. So verlieren sogar zweitklassige Sträßchen ihren Schrecken. Wer mit dem angekündigten elektronisch einstellbaren Fahrwerk liebäugelt, muss sich noch mindestens bis März gedulden. Weshalb es aber der mit halb automatischem Getriebe ausgerüsteten, und für 2013 wieder ins Programm aufgenommenen „AS“ vorbehalten bleibt, dürfte das Geheimnis der Yamaha-Strategen bleiben.

Doch zurück zur FJR 1300. Zwei Kilogramm haben die Entwickler eingespart. Das macht aus ihr freilich keine Handling-Queen, doch gefällt die lässig-entspannte Art, mit der die 1300er durch die Lande schwingt. Auch wenn sie noch immer mit bestimmtem Griff am Lenker in Schräglage geführt und gehalten werden will. Allzu ernst sollte die leicht sportliche Attitüde der FJR ohnehin nicht genommen werden. Denn Lenkpräzision und Rückmeldung bewegen sich trotz der neuen Bridgestone BT 023 „F“ nach wie vor auf durchschnittlichem Niveau. Dazu sorgen in Schräglage Unebenheiten - wie auch der Griff zur Bremse - für ein spürbares Aufstellmoment. Apropos Bremsen, die Vierkolben-Stopper, bei denen die Fußbremse zwei vordere Bremskolben der rechten Bremszange mitbetätigt, haben die FJR eigentlich gut im Griff und verzögern kräftig. Das plump regelnde ABS aber verschenkt im Ernstfall wertvolle Meter.

Foto: jkuenstle.de
Yamaha FJR 1300.
Yamaha FJR 1300.

Weiter geht’s, solange die Herbstsonne noch die Höhenzüge der Schwäbischen Alb vom Nebel freihält. Die kleinen Sträßchen locken. Und die serienmäßigen, in drei Stufen einstellbaren Heizgriffe legen sich tüchtig ins Zeug. Was aber vor allem das Touren trotz wenig einladender Temperaturen zur entspannten Angelegenheit macht, sind die deutlich verbesserten Umgangsformen des überarbeiteten Motors.

Vorbei die Zeiten des Gaszugs. Die Drosselklappen werden nun elektronisch gesteuert, neudeutsch: Ride-by-Wire.

Zusätzlich modifizierten die Techniker Ansaugtrakt und Auspuff und bestückten die Kolben mit reibungsärmeren Ringen. Außerdem sind die Zylinder nun direkt an das Motorgehäuse angegossen. Geringeres Gewicht, geringfügig mehr Leistung (146 statt 144 PS) und günstigerer Verbrauch sollen das Ergebnis sein.

Vor allem aber, und das freut auf den teils verwinkelten und engen Sträßchen der Schwäbischen Alb besonders, geht der fein säuselnde Vierzylinder aus dem Schiebebetrieb heraus sanft und spontan zur Sache, hängt direkt und ruckfrei am Gas. Butterweich vollzieht sich nun nach Rollphasen das erste Öffnen der Drosselklappen, und der Kardan agiert wunderbar reaktionsarm. So soll es sein. Nach wie vor beeindruckend, wie der 1300er schon knapp über Standgasdrehzahl, turbinengleich voranzieht. Und der jetzt angenehm leichtgängige Gasgriff erleichtert den dosierten Einsatz der Leistung ebenfalls. Nur unterhalb von 3000/min könnte er noch etwas kräftiger drücken. Neuerdings hält die FJR auch zwei Einspritz-Mappings bereit, „Sport“ und „Tour“. Beide liefern die volle Leistung, doch wird sie im Tour-Modus wesentlich zahmer freigesetzt. Im Grunde eine entbehrliche Option, weil der Big-Block im Sport-Modus keineswegs aggressiv, sondern schlicht direkt und gut dosierbar auf Gasbefehle reagiert. Für widrige Bedingungen ist nun sogar eine Traktionskontrolle an Bord, wie sie auch die Super Ténéré besitzt. Und die hält das Hinterrad beim Beschleunigen auf rutschigem Untergrund mit feinfühligen Regeleingriffen im Zaum. Über den Abgleich der Raddrehzahlen erkennt das System Schlupf und greift entsprechend in den Öffnungswinkel der Drosselklappen, in Benzinzufuhr und Zündzeitpunkt ein. Das funktioniert kaum spürbar und ausgesprochen gut.

Foto: jkuenstle.de
Das dreiteilig gegliederte Cockpit ist recht übersichtlich gestaltet, die wichtigsten Infos sind zentral ablesbar.
Das dreiteilig gegliederte Cockpit ist recht übersichtlich gestaltet, die wichtigsten Infos sind zentral ablesbar.

Nur einen Drehzahl und Verbrauch senkenden sechsten Gang verkneift sich auch die jüngste Auflage der FJR. Doch ist objektiv betrachtet das Drehzahlniveau im Rahmen. Und dank der Durchzugskraft des Vierzylinders verkommt Schalten außerorts in den meisten Fällen zum überflüssigen Luxus. Wobei Gangwechsel sicher, aber akustisch vernehmlich sitzen. Doch dürfte das sensible Naturen vielleicht weniger stören als das dezente Singen, das speziell vierter und fünfter Gang bei niedrigen Drehzahlen erzeugen.

Der letzte Balken der Tankanzeige blinkt, Zeit für einen Tankstopp, zumal auch die von einer sehr genauen Verbrauchsanzeige flankierte Restreichweiten-Anzeige zum Spritfassen mahnt.

Absteigen, Hauptständer runterklappen und - flupp - steht der Brocken. Donnerwetter, das ging ja einfach. Durch eine verbesserte Auslegung des Hauptständers sollen jetzt 30 Prozent weniger Kraft nötig sein. Sagt Yamaha. Und in der Tat, wer eine Cola-Dose aufbekommt, kriegt sicher auch die FJR aufgebockt. Überall merkt man der FJR das Bemühen um größere Funktionalität an.

Die Zugstufe an Gabel und Federbein ist per Rändelrad einstellbar, die Verkleidungsscheibe fährt nun blitzschnell hoch oder runter, und das neue Display mit seinen reichhaltigen Informationen und Funktionen lässt sich über zwei Schalter leicht und intuitiv bedienen. Und über einen Handhebel ist hinten die Vorspannung mit einem Griff auf Soziusbetrieb umgestellt. Wobei das zwar komfortabel ist, ein Handrad zur stufenlosen Verstellung der Federbasis dennoch die bessere Wahl wäre.

Foto: jkuenstle.de
Die jüngste Version der Yamaha FJR 1300 im Top-Test.
Die jüngste Version der Yamaha FJR 1300 im Top-Test.

Allein dass die zwei fummeligen kleinen Tasten im Cockpit für die Traktionskontrolle und zum Nullen des Trip-Zählers mit dicken Handschuhen kaum bedienbar sind und das volle Ausschöpfen der üppigen 25 Liter Tankinhalt Geduld erfordert, passt da nicht so recht ins Bild. Nur langsam gluckern die letzten anderthalb Liter ins Spritfass. Doch 5,3 Liter Verbrauch versöhnen. Sie ermöglichen immerhin Etappen von rund 470 Kilometern. Und es bereitet keine Probleme, die genüsslich im Sattel der FJR abzuspulen. Jetzt weniger denn je.

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Die Schräglagenfreiheit kann mit Fug und Recht als ausreichend bezeichnet werden.
Die Schräglagenfreiheit kann mit Fug und Recht als ausreichend bezeichnet werden.

MOTORRAD-Punktewertung / Fazit

Motor
Auch wenn sie ganz unten etwas an Drehmoment eingebüßt hat, überzeugen die Durchzugswerte des feinen Vierzylinders. Er besitzt nun ein deutlich verbessertes Ansprechverhalten, und der oft gescholtene schwergängige Gasgriff ist jetzt ad acta gelegt. Die Kupplung dagegen gehört nicht zu den leichtgängigsten, ebenso wie das Getriebe, das aber stets sichere Gangwechsel bietet. Das Drehzahlniveau im fünften Gang ist zwar objektiv gesehen nicht zu hoch, auf längeren Etappen wäre aber eine den Verbrauch senkende, länger übersetzte sechste Fahrstufe sinnvoll.

Fahrwerk
Erfreulich, dass die fjr nicht immer größer und schwerer wird, sondern ihr vergleichsweise niedriges Gewicht hält. Zu den besonders Handlichen zählt sie trotzdem nicht. Auf langen Autobahnetappen ist sie in ihrem Element und zieht dort auch bei höherem Tempo stoisch ihre Bahn. Die straffere Fahrwerksabstimmung hat den Komfort nicht gemindert. Das wenig neutrale Lenkverhalten allerdings ebenso wenig. In Schräglage erfordert die kurveninnere Lenkerseite nach wie vor etwas Gegendruck, damit die FJR auf Kurs bleibt. Mit erhöhter Vorspannung hinten überzeugt die FJR auch zu zweit.

Alltag
Auf der sofaähnlichen Sitzbank logieren beide Passagiere auch auf stundenlanger Fahrt ausgezeichnet. Die Überarbeitung der Verkleidungsfront sorgt für weniger Turbulenzen hinter der Scheibe. Langstreckenkomfort ist nach wie vor die Domäne der FJR. Tempomat, Traktionskontrolle und das informative Cockpit sorgen für Ausstattung auf gehobenem Niveau. Die Reichweite lässt dazu keine Wünsche offen. Nur die Zuladung fällt mit 201 Kilogramm für einen Tourer dieses Formats recht mager aus.

Sicherheit
Im Alltag haben die drei Scheibenbremsen die FJR eigentlich sicher im Griff. Wird es brenzlig, wären mit einem feiner regelnden ABS kürzere Bremswege machbar. Hier verschenkt die FJR kostbaren Boden. Für Serpentinen oder Wendemanöver bremst die Verbundbremse beim Tritt aufs Bremspedal außerdem vorne -etwas zu arg mit. Störend auch das Aufstellmoment.

Kosten
10 000er-Inspektionsintervalle und der akzeptable, wenn auch nicht herausragende Verbrauch schlagen sich auf der Kostenseite positiv nieder.

Preis-Leistung
Die Punktausbeute ist ordentlich, der Preis noch moderat, die daraus resultierende ansehnliche Preis-Leistungs-Note daher verdient.

Max. PunkteYamaha FJR 1300 A
Gesamtwertung1000716
Preis-Leistungs-Note1,02,6


Fazit
Stärken gestärkt, Schwächen gemildert. Die neue FJR ist noch komfortabler, besser ausgestattet und einfacher zu bedienen. Die Manieren des Motors gefallen ebenso. Dafür gebührt Lob. Doch wirkt die Überarbeitung halbherzig. Fahrwerk und vor allem der Abstimmung des ABS hätte etwas mehr Zuwendung durchaus gutgetan. Ob sie so gegen die inzwischen starke Konkurrenz zu altem Glanz zurückfinden kann, muss sich zeigen.

Foto: Archiv

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 42 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 490 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,773.
Bohrung x Hub 79,0 x 66,2 mm
Hubraum 1298 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,8:1
Nennleistung 107,5 kW (146 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 138 Nm bei 7000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS, Traktionskontrolle.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test
Bridgestone BT 023 „F“

Maße + Gewichte
Radstand 1515 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 135/125 mm, zulässiges Gesamtgewicht 504 kg, Tankinhalt 25,0 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle 10 000 km
Öl- und Filterwechsel alle 10 000 km/4,0 Liter
Motoröl 10W40
Telegabelöl SAE 10 W
Zündkerzen NGK CR8EK
Leerlaufdrehzahl 1100 ± 100/min
Reifenluftdruck vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar
Garantie zwei Jahre
Farben Braun, Schwarz, Silber
Preis 17 395 Euro
Nebenkosten zirka 230 Euro

Foto: jkuenstle.de
Wie am Federbein kann an der Gabel die Zugstufe per Rändelrad geändert werden.
Wie am Federbein kann an der Gabel die Zugstufe per Rändelrad geändert werden.

Aufgefallen

Positiv

  • Das Ändern der Vorspannung am Federbein ist ohne Werkzeug in Sekundenschnelle über einen kleinen Hebel bewerkstelligt. Dabei wird per Bowdenzug eine der beiden Federn des Federbeins blockiert
  • Wie am Federbein kann an der Gabel die Zugstufe per Rändelrad geändert werden

Negativ

  • Die Vorspannung am Federbein kann nur in zwei Stufen verändert werden. Individuelles Anpassen an die Zuladung ist nicht möglich.
  • Die Seitenkoffer schlucken zwar durchschnittlich große Integralhelme, kommen bei größeren Modellen aber an ihre Grenzen oder müssen gar passen.

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