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MOTORRAD CLASSIC 12/2015: Im Studio Yamaha XS 2

Yamaha XS 2 im Studio Yamahas neue Taktik

Yamahas erstes Viertakt-Bike XS 1 stellte für den erfolgreichen Hersteller von Zweitaktern einst eine kleine Revolution dar. Doch erst die verbesserte, schon ein Jahr später präsentierte Yamaha XS 2 wurde schließlich auch auf dem deutschen Markt angeboten. Wir haben eine solche in ihrer ganzen Pracht ins Studio geschoben.

Manchmal muss man Prinzipien über Bord werfen und umdenken, sich an Neues heranwagen. Yamaha hat dies Anfang der 1970er getan, sich vom Zweitakt-Prinzip zwar keineswegs abgewandt, aber doch für das Viertakt-Prinzip geöffnet. Schließlich hatte bereits Konkurrent Honda einen Vorstoß in größere Hubraum-Dimen­sionen gestartet und mit der CB 450 ein Ausrufezeichen gesetzt. Yamaha wollte mithalten und hatte nicht nur die japanische Konkurrenz, sondern auch die britische dabei im Auge. Die Triumph Bonneville waren seit Jahren recht erfolgreich, auch Norton und BSA mischten in dieser Klasse gut mit.

Kein Wunder also, dass Yamaha dem Bau­prinzip des Triumph-­Motors huldigte und einen Gleichläufer konstruierte, mit allerdings fast quadratischem Bohrung-/Hub-Verhältnis anstelle der langhubigen Auslegung des britischen Vorbilds. Im Herbst 1969 stellte Yamaha das neue Bike im Rahmen der Tokyo Motor Show vor – die Yamaha XS 1 kam jedoch erst 1970 auf den Markt. Und zwar in Amerika, für ­deren Markt die Yamaha gebaut zu sein schien, aber auch der Schweizer Importeur führte die XS 1 ein, in Deutschland hingegen herrschte Zurückhaltung. Wollte man zunächst die Akzeptanz ab­warten, oder lag es an den möglicherweise kaum zu bestehenden Hürden der Emissions-Vorschriften? Yamaha-Urgestein Man­fred Weihe brachte es einst auf den Punkt: „Das Ding war einfach zu laut.“

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Mit Scheibenbremse und E-Starter

Auch in Japan reagierte man auf solche Erkennt­nisse und führte zügig diverse Änderungen ein, die schon gut ein Jahr später zur Vorstellung des Nachfolge­modells führten – die Yamaha XS 2 war geboren. Ende 1971 präsentiert, trug diese eine Scheiben- anstelle der Trommelbremse im Vorderrad, zudem spen­dierte man der 650er einen modernen E-Starter, der Kickstarter blieb zur Sicherheit ebenfalls an Bord. Neu hinzu kam noch eine geänderte Gabel. 

Für die deutsche Zulassung musste man mit anderen Schalldämpfern arbeiten, die zwar objektiv Leistung kosteten, die Herstellerangabe blieb jedoch ­zunächst bei den 53 PS bei 7000/min. Unser Modell stammt aus dem Yamaha-Jubiläums-Fundus, der ­anlässlich des 50-jährigen Bestehens der Marke in Deutschland zusammengestellt wurde und ist eine Leihgabe von Yamaha Motor France. ­Eine unrestaurierte Yamaha XS 2 mit erst 9700 Kilometern auf der Uhr, in Brilliant Red.

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Foto: Bislki
Klassische Runduhren mit (noch) integrierten Warnlämpchen.
Klassische Runduhren mit (noch) integrierten Warnlämpchen.

Die einst verwendeten originalen Dunlop K 70-Reifen sind hier dennoch längst den moderneren Allround-Klassikern Bridge­stone BT 45 gewichen. Verschwunden sind auch diverse Pferdchen, nachdem die Homologations-Prüfungen abgeschlossen waren – gerade mal 35,4 PS blieben übrig. Die mit knapp 210 im Vergleich zur XS 1 um rund zehn Kilogramm schwerere Yamaha XS 2 entpuppt sich so nicht wirklich als Sprintkönigin, doch der stampfende Charakter und der bollernde, wenn auch nun besser gedämpfte Sound blieben, er tönte gar weniger blechern und kam näher heran ans „englische Original“.

Für mechanischen Lärm sorgen zudem schon die geradeverzahnten Räder des ­Primärtriebs. Um den im ­Prinzip willig startenden Twin auch per E-Starter problemlos zum Leben erwecken zu können, haben sich die Yamaha-Techniker eines Kniffs bedient. Am linken Auslassventil sitzt ein Ventilheber, der über einen Bowdenzug von einem Hebel unterhalb des Gasgriffs betätigt wird. Beim Ziehen dieses Hebels wird gleichzeitig ein Schalter aktiviert, der via Relais den Elektrostarter ansteuert. Sobald der Motor der Yamaha XS 2 läuft, hakt der Ventil­heber selbsttätig aus.

Elektrostarter ursprünglich nicht vorgesehen

Für den ursprünglich nicht vor­gesehenen Elektrostarter musste ein Platz gefunden werden – er wanderte unters Getriebegehäuse, wobei die Ölwanne aus diesem Grund von drei auf 2,5 Liter Fassungsvermögen verkleinert wurde. Der soliden Grundkonstruktion des Motors tat dies keinen Abbruch – er erwies sich in den Folgejahren als äußerst zuver­lässig. Das konnten die Kunden jedoch Anfang 1972 noch nicht wissen, die sich entscheiden mussten, rund 5300 Mark für eine Yamaha XS 2 auszugeben, oder stattdessen doch zur deutlich günstigeren Honda CB 450 oder gar zu deren brandneuer Vierzylinder-Schwester CB 500 Four zu greifen, die zunächst ebenfalls noch rund 500 Mark günstiger war. 

Für etwas versöhnlichere Verkaufszahlen sorgte immerhin der Umstand, dass sich der XS-Motor großer Beliebtheit in der Cross-Szene, speziell bei den Gespann-Rennern erfreute, weil er hier ohne Beschränkungen ein- und ausatmen durfte und so mit einfachen Tuningmaßnahmen ordentliche Leistung zu erzielen war, bei gleichzeitig hoher Standfestigkeit. Dennoch endete die Karriere der Yamaha XS 2 in Deutschland bereits gegen Ende des Jahres 1972, in anderen Staaten lebte das Modell als TX 650 weiter, bis die deutlich überarbeitete XS 650 im Sommer 1974 (Modelljahr 1975) den endgültigen Erfolgsweg der britisch ballernden Japanerin einläutete. So ist heute für jeden längst offensichtlich, dass die neue Taktik aufgegangen ist.

Zeichnung: Archiv
Der XS-Motor sei der erste ohc-Motor in seiner Hubraumklasse, behauptete Yamaha damals stolz.  
Der fast quadratisch ausgelegte Gleichläufer lagert seine 360-Grad-Kurbelwelle in drei Rollen- und einem Kugellager, die per Rollen­kette angetriebene Nockenwelle läuft in vier schmalen Kugellagern. Der 62 Kilogramm schwere Twin mahnt zwar mit rotem Bereich ab 7500/min, dreht jedoch notfalls bis 8000/min, wo er deutlich mit den Ventilen schnarrend abrupt abriegelt. Ein echter Verfechter der Devise „Drehmoment statt Drehzahl“.
Der XS-Motor sei der erste ohc-Motor in seiner Hubraumklasse, behauptete Yamaha damals stolz. Der fast quadratisch ausgelegte Gleichläufer lagert seine 360-Grad-Kurbelwelle in drei Rollen- und einem Kugellager, die per Rollen­kette angetriebene Nockenwelle läuft in vier schmalen Kugellagern. Der 62 Kilogramm schwere Twin mahnt zwar mit rotem Bereich ab 7500/min, dreht jedoch notfalls bis 8000/min, wo er deutlich mit den Ventilen schnarrend abrupt abriegelt. Ein echter Verfechter der Devise „Drehmoment statt Drehzahl“.

Im Gleichschritt - der 650er-Twin

Der XS-Motor sei der erste ohc-Motor in seiner Hubraumklasse, behauptete Yamaha damals stolz. Auch sonst hat der Twin allerlei Finessen zu bieten, wie einen mit dem Ventilheber ge­koppelten E-Starter, oder die bei Mikuni Kogyo in Solex-Lizenz gefertigten Drosselklappen-Unterdruckvergaser. Letztere tragen großen Anteil an dem für einen Motor mit großen Einzelhub­räumen kultivierten Ansprechverhalten und Motorlauf.

Der fast quadratisch ausgelegte Gleichläufer lagert seine 360-Grad-Kurbelwelle in drei Rollen- und einem Kugellager, die per Rollen­kette angetriebene Nockenwelle läuft in vier schmalen Kugellagern. Der 62 Kilogramm schwere Twin mahnt zwar mit rotem Bereich ab 7500/min, dreht jedoch notfalls bis 8000/min, wo er deutlich mit den Ventilen schnarrend abrupt abriegelt. Ein echter Verfechter der Devise „Drehmoment statt Drehzahl“.

Foto: Bislki
Yamaha XS 2.
Yamaha XS 2.

Technische Daten Yamaha XS 2

Technische Daten Yamaha XS 2

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Bohrung 75 mm, Hub 74 mm, 653 cm³, Verdichtung 8,1:1, 35,4 PS bei 7250/min, zwei 30er-Mikuni-Unterdruckver­gaser, Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb

Fahrwerk: Stahlrohrrahmen mit doppelten Unter­zügen, Telegabel vorn, Ø 34 mm, Stahl-Zweiarmschwinge hinten, Scheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Trommelbremse hinten

Reifen: 3.50-19 vorn, 4.00-18 hinten

Gewicht vollgetankt: ca. 210 kg, Tankinhalt 12,5 l

Neupreis (1972): 5300 Mark

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