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Yamaha XT 500 S Der Enduro-Klassiker von Yamaha im Studio

Die Begeisterung für Yamahas Kult-Single ist ungebrochen. Manch einer erfüllt sich heute den Traum seiner frühen Motorrad-Karriere, so wie der Besitzer unseres Foto-Modells, einer Yamaha XT 500 S im Neuzustand.

"Es war einmal ein Mann, der trat auf einen Kickstarter und flog auf den Balkon im ersten Stock." So beginnen Märchen. Und der erste ausführliche Bericht über die Yamaha XT 500 in MOTORRAD 15/1977. Das Klischee vom Männermotorrad war geboren: Ehrfurcht gebietet die Yamaha XT 500 ihrem Treiber, vor allem beim Ankicken der zweirädrigen Grazie.

Als dann Cyril Neveu die Urmutter aller Enduros bei den ersten beiden Paris-Dakar-Rallyes 1979 und 1980 als Sieger durchs Ziel prügelte, manifestierte sich der Erfolg auch in einer steigenden Nachfrage nach dem fernöstlichen Dampfhammer.

Mit ihrer robusten, schlichten Technik öffnete die geländegängige Yamaha XT 500 Fernreisenden das Tor zur Welt. Voll bepackt wurde sie nicht nur auf dem afrikanischen Kontinent eingesetzt. Dass sie zum Um-die-Welt-Fahren prädestiniert war, bewies 1981 ein Kölner Paar, das mit zwei neuen Yamaha XT 500 Richtung Japan aufbrach. Aus dieser Reise wurde ein psychedelischer 16-Jahres-Trip um die ganze Welt, den die beiden in ihrem Buch "Abgefahren" festhielten.

Die Einzylinder-Enduro Yamaha XT 500 ist Kult. Das spiegelt sich auch in den Gebrauchtpreisen wider. Selbst für heruntergekommene Exemplare werden heute stolze Summen verlangt und bezahlt. Der typische Besitzer eine Yamaha XT 500 ist zwischen 40 und 50 Jahre alt, beruflich etabliert und in der Lage, sich den Traum seiner Motorrad-Jugend zu erfüllen oder diesen fortzuleben. So wie Sami Hadi, der uns sein Motorrad für die Studioaufnahmen zur Verfügung gestellt hat.

Der 44-jährige Architekt ist Yamaha XT 500-Fahrer mit Leib und Seele und hat über 200.000 Kilometer auf seinen XTs zurückgelegt. Initialzündung für seine Leidenschaft war eine Begegnung Anfang der 80er-Jahre, die sich tief in sein Gedächtnis brannte: Mit bebendem Vorderrad stand die im Leerlauf bollernde Einzylinder-Enduro an einer roten Ampel. "Man hätte problemlos ein Blatt Papier unter dem Reifen hindurchschieben können, der wie ein nervöser Gummiball auf dem Asphalt auf und ab tanzte", beschreibt er die Szene. "Als der Fahrer bei Grün Gas gab, wollte das Vorderrad gar nicht mehr auf den Boden zurück. Seither bin ich von dieser Maschine fasziniert und es war klar, dass ich eines Tages ein solches Motorrad fahren würde."

Als Yamaha 1988 die letzte Runde für die Yamaha XT 500 einläutet, will auch Hadi eine haben. Zu diesem Zeitpunkt fährt er als Alltagsmotorrad bereits eine 1981er-XT, die er mit TT 600-Gabel und -Scheibenbremse, großem Reinschlüssel-Tank, längeren Bilstein-Federbeinen und leichtem Motor-Tuning afrikatauglich optimiert hat.

Infiziert vom Yamaha XT 500-Virus begreift er das finale Modell als letzte Chance, noch eine der begehrten Neumaschinen zu ergattern. Doch mangelt es dem Studenten am nötigen Kapital. Deprimiert schwört er, irgendwann noch eine jungfräuliche Yamaha XT 500 zu kaufen. Wie es der Zufall will, stößt er fast 20 Jahre später bei der Suche nach Ersatzteilen im Internet auf seinen Traum: Baujahr 1989, null Kilometer, Tageszulassung, kein Probelauf - absoluter Neuzustand.

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Dieses Abschlussmodell hübschte Yamaha zum Produktions-Ende noch mal liebevoll auf. Die hinteren Federn, Hitzeschutzbleche an Krümmer und Auspuff, Lampentopf, Lampenhalterungen, Armaturenhalter und Bremshebel reflektieren das Studiolicht. Das Motorgehäuse der Yamaha XT 500 der letzten Serie ist in Anthrazit anstelle des klassischen Schwarz gehalten; die Kunststoffteile glänzen in bläulichem "Shiny-Black".

Für die letzte Edition holte Yamaha sogar den Aluminium-Motorschutz wieder aus dem Teilelager und beließ diesen unlackiert, genauso wie die untere Gabelbrücke, die Tauchrohre sowie die Bremsankerplatten und die Naben an Vorder- und Hinterrad. Der charakteristische Aluminium-Tank der Yamaha XT 500 erhielt ebenfalls die Blauschimmer-Lackierung. Selbst der Kick-Indikator mit dem Schauglas präsentiert sich in matt glänzendem Metall.

Das Motorrad versteigerte ein Yamaha-Händler bei Ebay, und Sami Hadi schlug zu. "Das war kein Zufall", ist er sich augenzwinkernd sicher. Er wird sich wohl nie mehr von ihr trennen. Zum Leben erwecken will er sie jedoch frühestens als Rentner. "Genau der richtige Zeitpunkt", findet Hadi, "um mit einem schönen Oldtimer auf Tour zu gehen."

In 14 Jahren Bauzeit mutierte die Yamaha XT 500, nur wenig modellgepflegt, zum unverwüstlichen Dauerbrenner und verkaufte sich alleine in Deutschland über 25 000-mal. Rund 9000 noch zugelassene Exemplare sprechen heute, 35 Jahre nach ihrem Erscheinen, für sich.

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Yamaha XT 500 - die Chronik

Yamaha verbesserte die Yamaha XT 500 nur im Detail, was vor allem an den verschiedenen Tank-Designs auffiel.

Foto: Alt

Als die Yamaha XT 500 1976 vorgestellt wird, steht sie ganz im Zeichen der in Amerika beliebten Geländemaschinen. Vom Ur-Modell mit dem unter dem Motor geführten Krümmer gelangen nur rund 200 Exemplare nach Deutschland.

Foto: Alt

Schon das 1977er-Modell der Yamaha XT 500 besitzt den hoch liegenden Krümmer. Hinzu kommt der Kick-Indikator am Zylinderkopf, ein 32er-Vergaser, gummigelagerte Blinker, eine auf 1,85 Zoll verbreiterte Vorderradfelge, um 25 Millimeter verlängerte Federbeine, eine Kettenspannschiene an der Schwinge sowie ein verstärkter Kickstarter. Die Werkzeugbox wandert vom Rahmendreieck an die linke Heckseite der Yamaha XT 500. Den kleinen, schwarz lackierten Motorschutz aus Stahlblech ersetzt ein massives Aluminiumblech.

Foto: Alt

Ab 1978 schützen Faltenbälge die Standrohre, die jetzt oben durch eine Doppelklemmung befestigt sind. Größere Kühlrippen verbessern die Thermik, und ein neuer Kettenschutz aus Kunststoff schützt die Kette. Auch Rasten und Bremspedal werden verändert, der Auspuff erhält den S-förmigen Stutzen.

Foto: Alt

Von 1979 an fixieren fünf statt drei Schrauben den Ölpumpendeckel. Der Vergaser erhält einen Warmstart-Knopf,
die Schaltwalze ist ab sofort nadelgelagert, und die Gabel der Yamaha XT 500 federt satte 195 Millimeter. Der vordere Kotflügel wird verlängert.

Foto: Alt

1980 positioniert Yamaha die Vorderrad-Achse vor dem Tauchrohr der nun verlängerten Gabel. Weitere Modifikationen:
andere Form der Gabelbrücken, einteiliges Gabeljoch mit Steuerkopf-Rohr, geänderte Bremsankerplatte mit M8-Gewinde
für den Bremszug. Der nun aus Aluminium gefertigte Tank sitzt weiter hinten; die Sitzbank wird verlängert und mit einem etwas niedrigeren Sitzpolster versehen. Tanks und Sitzbänke ab 1980 passen deshalb nicht ohne Modifikationen auf die früheren Modelle. Gold eloxierte Felgen werten die Yamaha XT 500 auf. Den Motor schützt wieder ein schwarz lackiertes
Stahlblech. Weitere Änderungen: verstärkter Kettenspannarm an der Schwinge, modifizierte Seitendeckel, veränderter Seitenständer, auf 47 mm vergrößertes Einlassventil, neuer Lichtmaschinenregler.

Foto: Alt

1981 ändert sich im Wesentlichen das Tankdesign der Yamaha XT 500. Drei Jahre bietet Yamaha die XT 500 unverändert an.

Ab 1984 führt die außen liegende Steigleitung statt zum Einlass- zum Auslassventil. Die Ölpumpe erhält eine
zusätzliche Dichtung, und die nun wärmebehandelten Kipphebel sitzen auf einer per Schraube gegen Verdrehen gesicherten
Achse. Das Sperrklinkenrad auf der Kickstarterwelle wird verstärkt.

Foto: Alt

1986 erhält die Yamaha XT 500 endlich eine 12-Volt-Lichtmaschine mit 145 Watt Leistung. Das runde Rücklicht weicht einem eckigen und die Blinker sind an Rahmenauslegern angebracht, ähnlich wie 1976. Das Tankdesign ändert sich nur geringfügig:
Aus Schwarz wird Mitternachtsblau, und der Schriftzug wirkt etwas moderner.

Foto: Alt

1988 bringt Yamaha das optisch herausgeputzte Sondermodell XT 500 S auf den Markt. Der Motorrumpf ist anthrazitfarben
lackiert, viele Metallteile verchromt, der Motorschutz wieder aus Aluminium. Die Kunststoff-Teile schimmern bläulichschwarz,
ebenso der Aluminium-Tank.

Ende 1989 stellt Yamaha die Produktion der XT 500 zum Bedauern vieler Fans ein.

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