Yamaha XT 600 Ténéré Durch dick und dünn

Die Yamaha XT 600 sieht aus, als hätte sie sich bei der Ralley Paris-Dakar aus der Ténéré-Wüste in den Stadtverkehr verirrt. Und ihre Fahrer schweben über so alltäglichen Problemen wie Schlaglöchern und Straßenschäden.

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Wenn es im bundesdeutschen Straßennetz noch ein paar Verästelungen gäbe, die ähnlich widerwärtig mit Löchern und Wellblech übersät wären wie das berüchtigte Wüstenstück Ténéré, dann wäre der Yamaha nachhaltiger Applaus sicher. Denn sie schwebt über solchen Dingen. Doch auf Feldwegen verbieten rot geränderte Schilder den Zutritt, auf Waldwegen stellen sich rotweiß gestreifte Balken in die Quere. Was soll sie also, die Yamaha XT 600 Ténéré? Die Projektion des Abenteuers Paris-Dakar auf den grauen Asphalt des AIItagsverkehrs. Oder schlichter: Ein Showmobil mit der herausragenden Qualität, vor dem Straßcafé noch Aufsehen zu erregen. Mit der XT 500, dem Prototyp der urigen Enduro, jedenfalls hat die neue Ténéré höchstens noch den Konstrukteur gemeinsam. Und selbst der müsste in den letzten Jahren eine Gehirnwäsche durchgemacht haben. Galt die Startzeremonie der Ur-XT beispielsweise noch als Aufnahmeprüfung in den Kreis der Erlauchten, so gehorcht die neue 600er trotz des dickeren Kolbens auch Uneingeweihten, die eine Standardformel auswendig gelernt haben: Kalter Motor verlangt nach Choke und wenig Gas, warmer Motor will mit halbgeöffnetem Gasgriff angekickt werden. Übrigens gibt sich der Einzylinder mit wenigen Metern Fahrt zufrieden, um dann problemlos im Takt zu ballern.

Die Antwort bleibt selbst eingefleischten Marktschreiern auf dem Motorrad-Bazar im Halse stecken. Für das aufwendige Fahrwerk der neuen XT sind die Straßen viel zu eben. Für den Stadtverkehr geriet sie hochbeinig und unhandlich, und für die Autobahnjagd ist sie anstrengend und zu durstig (bis zu neun Liter/100 km). Was also ist die XT 600 nun wirklich?
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Über die gewaltigen Massen die im 95 Millimeter dicken Eintopf bei jedem Arbeitstakt über 8,4 Zentimeter bewegt werden müssen, läßt er allerdings keinen Zweifel. Vor allem der Ventiltrieb mit oben liegender Nockenwelle, vier Ventilen und Kette rasselt im warmen Zustand ganz beachtlich. Im Vergleich zu den mechanischen Geräuschen jedenfalls nimmt sich der Ton des Auspuffs eher bescheiden aus. Rauhbeinig ist die Kraftentlaltung des 595-cm³-Aggregats. Unter 2500 Umdrehungen pro Minute der mit geringen Schwungmassen ausqestateten Kurbelwelle gibt sich die Yamaha sehr ruppig, hängt dann aber bis etwa 5500/min spontan am Gas. Beim Beschleunigen verrät der mit 44 PS bärenstarke Einzylinder nicht einmal, wann der zweite, der Gleichdruckvergaser nämlich, in die Gemischaufbereitung eingreift. Erst beim Abbremsen stellt Sich heraus, daß die zweite Gasfabrik beim halben Gasgriffweg wieder schließt. Der Motor schaltet sich dann nämlich abrupt in den Verzögerungsvorgang ein. Zurück zur Beschleunigung. Die verläuft beim Start nicht ganz wunschgemäß, solange der Motor noch kalt ist; denn dann kleben die Kupplungsscheiben ein wenig. Dem erfreulichen, weil ungeheuer kraftvollen Zwischenspiel zwischen 3000 und 6000/min folgt dann rasch die Ernüchterung. Obwohl die Leistung noch etwas ansteigt, dreht die Maschine nur unwillig höher und wird rauh.
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Wie fährt sich die XT 600?

Das können vor allem sensible Gemüter nicht ertragen, die schon vorher beim Kribbeln im Lenker und in den Fußrasten kribbelig geworden sind. Trotz der zahnradgetriebenen Ausgleichswelle kann die Yamaha natürlich nicht verhehlen, was passiert, wenn ein Bierkrug voll Benzin/Luft-Gemisch gezündet wird. Freilich muß der Motor auch kräftig an der O-Ring-bewehrten Antriebskette reißen, um die XT 600 voranzutreiben. Denn es gilt, ganz gehörigen Luftwiderstand zu überwinden. Zur Erklärung: Der Fahrer thront im XT-Sattel höher über der Straße als fest auf beiden Beinen stehend. Erst in diese Höhe aufgestiegen, darf sich der Fahrer hinter dem gewaltigen Benzinfaß mit 28 Litern Schluckvermögen dann so erhaben fühlen wie ein Paris-Dakar-Profi in der Sahara. Wüste Flüche werden zumindest Kurzbeinige aber ausstoßen, wenn sie in der Stadt vor der Ampel Halt suchen müssen. Sich aus 90 Zentimetern Sitzhöhe abzustützen, fällt nur extrem Langbeinigen leicht. Ein Bordstein als Trittbrett ist da recht willkommen. Den Tribut gilt es eben den enormen Federwegen der XT zu zollen, die zwar praktisch alle Unebenheiten glatt bügeln, dafür aber nach langwieriger Eingewöhnung verlangen. So taucht die mit 41 Millimetern Standrohrdurchmesser üppig dimensionierte Gabel trotz 255 Millimetern Federweg beim Bremsen bis zum Anschlag ein. Freilich zeigt sich damit auch die Kehrseite der lobenswerten Medaille, dass die XT mit der Scheibenbremse für eine Enduro ungeheuer wirksame Verzögerungsinstrumente besitzt.
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Die hintere Trommelbremse verdient ein Lob für Dosierung und Ansprechverhalten. Ebenso übrigens die Detailausführung. Die Bremsleitungen sind, wie an Rennmaschinen üblich, stahlummantelt. So passt die XT 600 natürlich ordentlich in rauhes Gelände, sprechen doch auch die Federwege und vor allem die dem Moto Cross-Sport abgekupferte Monocross-Hinterradfederung dafür. Rechten Moto Cross-Einlagen allerdings stehen das hohe Gewicht und die Kopflastigkeit des 171-Kilogramm-Gefährts etwas im Wege. Vor allem mit prall gefülltem Tank hat die Yamaha Mühe, nach Sprüngen auf dem vorbildlich gedämpften Hinterrad zu landen. Bei mittleren Spritreserven sollen Schwallbleche im Tank verhindern, daß der Treibstoff größere Wellen schlägt und durch seine Eigenbewegung die Fahrstabilität abträglich beeinflußt. Fahrwerk und Federungselemente allerdings kommen mit rauem Terrain erstaunlich gut zu Rande. Schließlich hat die Vorderradführung ihre Erprobung bereits im Moto Cross Modell bestanden, und auch die progressive Schwingenanlenkung wurde letztlich auf der Cross-Piste geboren.
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Fazit

Wie das XT-Fahrwerk im Gelände neue Maßstäbe setzt, so vermag es auch die vordere Scheibenbremse. Selbst Wasserdurchfahrten übersteht sie ohne spürbaren Wirkungsverlust. Allerdings versperrt die so professionell wirkende Hochdruckbremsleitung den Blick auf die ohnedies etwas dürftigen und unsicher anzeigenden Instrumente. Die zitternde Tachonadel müßte sich dabei eigentlich gar nicht verstecken. Denn sie schwingt sich auf der Autobahn zu immerhin 160 km/h auf. Bei diesem Tempo sei allerdings ein Tankrucksack als Windschutz dringend angeraten.

Zu optimaler Langstrecken-Sitzposition wollen auch die Fußrasten nicht recht passen. Sie sind zu weit nach vorn gerutscht. Da hat's der Sozius komfortabler. Er kann die Füße auf rahmenfest montierten Stützen abstellen. Allerdings ist er auf der schrägen Sitzbank ständig geneigt, dem Fahrer auf die Pelle zu rücken. Unter diesen Umständen läßt sich der sagenhafte Aktionsradius der XT nur bei gemütlichem Tempo genießen. 300 Kilometer sind mit einer Tankfüllung allemal zu absolvieren, bei gemäßigter Gangart, beim Landstraßenbummel, können es über 500 Kilometer werden. Bei einem Schnitt von rund 75 km/h lassen sich also ganze acht Stunden ohne Tankpause hoch auf der Ténéré verbringen. Ist das nicht eine schöne Aussicht? hjn/ws

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