Yamaha YZF-R1 V4-Erlebnis der neuen Art

Japans Vierzylindertechnik schien in Stein gemeißelt. Doch nun tanzt Yamaha aus der Reihe, bringt dem Reihenvierer der R1 V4-Manieren bei. Ein neues, ganz erstaunliches Erlebnis.

Foto: Yamaha
Ob es an den extrem hohen Temperaturen rund um Sydney liegt oder an der Anspannung, ist nicht ganz klar. Wie auch immer, Oliver Grill, Yamaha-Produktplaner aus der Europa-Zentrale in Amsterdam, stehen Schweißperlen auf der Stirn „Das war ein sehr, sehr langer Weg. Und bis zum Schluss kannst du nie sicher sein, ob und wie es wirklich funktioniert.“ Die Produktplanung gibt sozusagen die Initialzündung bei jedem neuen Projekt. Bei der neuen R1 war es ein mächtiger Knall. „Dieser Hubzapfenversatz, diese Zündfolge kosten Spitzenleistung. So etwas kannst du nur realisieren, wenn du dich aus dem Leistungswettlauf verabschiedest. Fahrbarkeit war das Thema. Wir hatten den Eindruck, es ist bei den Kunden angekommen, dass immer mehr Leistung nicht mehr weiterhilft."

Bevor nun die Fans betroffen zu Boden starren und die Gegner frohlocken: Das Ergebnis dieser Überlegung bricht nicht gerade vor Schwäche zusammen. Nominal 182 PS leistet die neue R1. Viel wichtiger jedoch: Sie wartet mit einem Hubzapfen- und Zündversatz auf, wie es ihn in der langen Geschichte japanischer Reihenvierzylinder noch nicht gegeben hat. 90 statt 180 Grad, unrhythmische statt regel­mäßiger Zündfolge. Aber darüber wurde schon viel geschrieben. Darüber, wie es sich anhört und anfühlt, noch nicht. In jenem magischen Moment, wenn der Motor zum Leben erwacht, mag man es nicht glauben. Ein paar Augenblicke später, bei der Boxenausfahrt, steht der Mund immer noch offen. Ja, selbst nach den ersten Ecken auf der trickreichen Rennstrecke von Eastern Creek werden viele noch ungläubig den behelmten Kopf schütteln.

V4. Ein lupenreiner V4. Und was für einer. Gefühlt jedenfalls. Auf einen Reihenvierer würde bei einer Blindverkostung nicht einmal ein Fachmann tippen. Kein Säuseln im Drehzahlkeller, kein Kreischen im Drehzahlhimmel, wenn der nun noch kurzhubigere Motor (78 statt bisher 77 Millimeter Bohrung) sich mit beeindruckendem Engagement gen Begrenzer (laut Drehzahlmesser jenseits der 14000/min) schraubt. Stattdessen zunächst ein Knurren, wenn der Kettenhund an der Leine hängt und bei jedem Gasstoß messerscharf anschlägt. Dann, einmal losgelassen, ein lang anhaltendes Grollen in der Mitte, bevor sich die Kulisse im fünfstelligen Drehzahl­bereich zum ausgewachsenen Gewitter mausert, das mit Gewalt über das Hinterrad herfällt.
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Spitzenleistungen

Zu wenig Spitzenleistung? Darüber wird diesseits von nationalen Titelkämpfen niemand nachdenken. Ebenfalls klar: So vibrationsarm wie bei 180 Grad Hubzapfenversatz kann es trotz einer zusätzlichen Ausgleichswelle nicht zugehen. Dieser V4, der keiner ist, packt hemdsärmliger zu als seine konventionellen Genossen. Und kräftiger. Und ganz fein kontrollierbar. Zumindest subjektiv, gemessen an dem gerade im unteren und mittleren Drehzahlbereich etwas zurückhaltenden Vorgänger. Und das, obgleich die Yamaha-Erfindung schlechthin, die Exup-Auslasssteuerung, klammheimlich dem Rotstift zum Opfer viel. „Aufgrund der technischen Entwicklung brauchen wir die nicht mehr“, sagt Oliver Grill. Und meint damit neben modernster Einspritzelektronik, zwei Einspritzdüsen und variablen Ansaugschnorcheln ins­besondere die rechnergesteuerten Dros­selklappen, die immer den optimalen Öffnungswinkel treffen. Bei der neuen R1 kommt eine weitere Option hinzu: Je nachdem, welcher Modus (Standard, A, B) über die rechte Lenkerarmatur angewählt wird, interpretiert die Steuereinheit die jeweilige Gasgriffstellung offensiver (A) oder defensiver (B) und wählt die entsprechende Drosselklappenöffnung. Mit dem Ergebnis, das der Vierzylinder förmlich ans Gas springt – oder sich zunächst spürbar zurückhält. Je nachdem.

In Eastern Creek, bei 45 Grad, erweist sich die Standard-Einstellung als optimal. Messerscharf entlang an der unter diesen Bedingungen sehr früh einsetzenden Reifenhaftgrenze des normalerweise als griffig bekannten Michelin Pilot Power (jetzt mit 55er-Querschnitt). Nachmittags hat Yamaha ein Ein­sehen, stellt die nochmals handlicher gewordene R1 (fünf Millimeter weniger Radstand, Motor acht Millimeter weiter vorn, mit weiter vorn positioniertem Fahrer) auf den brandneuen Renngummi Michelin Power One, passt das Setup an. Damit ist das neue R1-Erlebnis perfekt. Mit beeindruckender Präzision feilt die 1000er haarscharf an der hier nicht leicht zu findenden Ideallinie entlang, lenkt federleicht und zielgenau ein, bremst stabil und mit feiner Rückmeldung. Knurrt, grollt und donnert wohl dosierbar aus den engen Ecken und gewittert wie der Blitz über die Start-Ziel-Gerade. Liefert nicht nur ein neues Reihenvierzylinder-Erlebnis, sondern auch die erwarteten Superbike-Qualitäten auf höchstem Niveau. Wenn man sich trotzdem etwas wünschen dürfte? Den famosen Honda-Lenkungsdämpfer, denn auf den Kuppen von Eastern Creek rührt es schon mal vernehmlich um den Lenkkopf. Und einen geringeren Preis. Gut 15000 Euro sind in Zeiten knapper Kassen ein Pfund. Bei aller Begeisterung für die neue R1-Welt.
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