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Zero SR im Test Immer maximale Beschleunigung

Braucht es für Emotionen auf dem Motorrad zwangsläufig Verbrennungsmotoren und Auspuffsound? Die amerikanische Zero SR beweist, dass auch ein Elektromotorrad mehr als nur ein Nutzfahrzeug sein kann.

Links Elvis Presley, rechts Pink, ein paar Meter weiter die Nachrichten – rasch wechseln Musik- und Wortfetzen aus den Autoradios beim lautlosen Durchschlängeln zwischen den Blechbüchsen. Dann springt die Ampel auf Grün. Passt, Hahn auf. Untermalt von einem moderaten Singen stürmt die Zero SR nach vorn, distanziert die Autoschlange im Nu. Was für ein Gefühl! Wie ein Ritt auf einer geräuschlos abgefeuerten Kanonenkugel.

Zero SR nennt sich die Maschine, die elektrifiziertes Motorradfahren plötzlich so verwandelt, jeden Gedanken an elektromotorisierte, vernunftbetonte Nutzfahrzeuge in den Hintergrund drängt. Das SR-Modell ist das Flaggschiff der vier Modelle umfassenden Palette des in Santa Cruz/Kalifornien ansässigen Herstellers von Elektromotorrädern. Gemessene 63 PS bei 4000/min sowie höchst potente 119 Newtonmeter bei nur 3600 Touren stark, 159 km/h schnell, gewogene 186 Kilogramm leicht, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 5,0 Sekunden – mit diesen Parametern punktet die Zero SR.

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Schalten, kuppeln? Fehlanzeige.

Längst hat sich der Blick, der zunächst bang an der Ladestandsanzeige klebte, vom Display der Zero SR gelöst. Der Kon­trast zwischen extrem leiser Fort­bewegung und guten bis rasanten Fahrleistungen euphorisiert regelrecht, kalibriert die Sinne neu. Schalten, kuppeln? Fehlanzeige. Die bauartbedingte konstante Drehmomentstärke eines Elektromotors macht auch beim luftgekühlten Antrieb des US-Herstellers Motenergy Kupplung und Getriebe überflüssig. Strom geben reicht. Fast wie bei einem Roller. Nur viel, viel schneller.

Aus dem Stand beginnt der Schub zunächst noch sanft, wohl um Hinterreifen und Antrieb zu schonen. Doch es folgt ein wahres Fortissimo: Zwischenspurts von 60 auf 100 km/h schüttelt die Zero SR in spektakulären 2,2 Sekunden aus dem Handgelenk. Da muss jeder Verbrenner passen. Weil der E-Antrieb ja keinen Durchzug im letzten Gang, sondern immer maximale Beschleunigung abliefert, geht es rasant weiter: von Tempo 100 auf 140 in vier Sekunden. Dies ist immerhin noch Big Bike-Niveau.

Erstaunlich, um wie viel inten­siver die ungestörte, lautlose Beschleunigung wirkt, wenn sie nicht von Auspuffsound begleitet wird. Zumal das Elektromobil auch im Kurvengeschlängel Laune macht. Ansprechverhalten? Problemlos. Lastwechselreaktionen am Scheitelpunkt? Komplett Fehlanzeige. Der direkt auf der Schwingenachse sitzende E-Motor hält den Zahnriemen stets straff gespannt. Und eliminiert dadurch das ohne Primärtrieb, Kupplung und Getriebe ohnehin nur noch marginal mögliche Spiel im Antriebsstrang vollends. Die wohltuend zurückhaltende Klangkulisse lässt das Fahr-Erlebnis aufs Wesentliche fokussieren. Gas auf, Gas zu, abwinkeln, aufrichten – selten war ein Asphalttwist ungestörter und genussreicher. Ihre schmalen Reifen machen die Zero SR richtig handlich-wuselig. Dass sie in Sachen Fahrwerk mit Konventionellem aufwartet, davon nimmt man bei diesen ungewohnten Eindrücken kaum Notiz. Alu-Brückenrahmen, Schwinge und die Kunststoffteile wirken ordentlich verarbeitet.

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Haushalten ist auch bei der Zero SR oberstes Gebot

Die Upside-down-Gabel und das direkt angelenkte Federbein sprechen auf zernarbten Buckelpisten eher trocken-hölzern an. Mit leicht vorderradorientierter Sitzposition, schlankem Knieschluss und moderater Sitzhöhe erinnert die Zero SR ergonomisch an die luftgekühlten Ducati Monster-Modelle. Ein ABS fehlt allerdings leider.

Erst jetzt fällt der von der Euphorie verklärte Blick wieder auf das Cockpit. Noch 20 Prozent zeigt die Ladestandsanzeige. Wie weit ist es nach Hause? Mehr als 30 Kilometer sollten es nicht sein, sonst wird’s eng. Denn mit der grundsätzlichen Problematik aller mobilen Elektroantriebe ist auch die Zero SR konfrontiert: mit der Frage der Energiespeicherung. Selbst wenn der Lithium-Ionen-Akku der SR mit einer Kapazität von 11,4 kWh zu den größten derzeit im Zweiradbereich verwendeten Batterien gehört, entspricht der energetische Gegenwert nur dem von 1,3 Litern Benzin. Tröstlich: Ein herkömmlicher Verbrennungsmotor arbeitet mit 37 Prozent Wirkungsgrad, ein E-Motor dagegen mit rund 90 Prozent. Zwar steigt der imaginäre Benzinvorrat dadurch auch auf 3,2 Liter Sprit an, dennoch bedeutet das im traditionellen Verbrenner-Sprachgebrauch nichts anders als: Jede Fahrt beginnt mit Benzinhahn auf Reservestellung.

Haushalten ist also auch bei der Zero SR oberstes Gebot. Würden die 50 kW permanent abgerufen, wäre der 11,4 kWh-Akku rein rechnerisch nach 13,7 Minuten leer gesaugt. Dass dies nicht passiert, dafür sorgt die Elektronik. Steigt nach wiederholten heftigen Beschleunigungen die Innentemperatur des luftgekühlten Motors auf über 110 Grad Celsius, reduziert die Regelung die abrufbare Leistung um bis zu 50 Prozent. Bei Konstantfahrt passiert das nicht. Dauertempo 130 auf der Autobahn verkraftet die Zero SR thermisch problemlos.

E-Motorrad mit 159 Kilometer Reichweite

Volle Leistung steht nur in der „Sport“-Version der drei Fahrmodi zur Verfügung. Per „App“ gibt‘s noch Feintuning und Info-Flut via Smartphone. Flott abwinkeln, den flinken Antritt aus den Kehren genießen, dem Fahrspaß freien Lauf lassen – so reicht die Akku-Ladung für verifizierte 91 Kilometer. Aber: Wer zu ambitioniert am E-Gas dreht, wird auch in dieser Fahrstufe gelegentlich eingebremst. Wer länger ­fahren will, muss sich aber trotzdem mit der Eco-Abstimmung anfreunden. 30 PS Spitzenleistung und 109 km/h Topspeed erlaubt die Elektronik in dieser Fahrstufe. Was an sich bescheiden klingt, reicht in der Praxis, um schwungvoll von Kehre zu Kehre zu stromern und sicher überholen zu können.

Solche Genügsamkeit lohnt sich. Die gemessene Reichweite von 159 Kilometern setzt die aktuelle Bestmarke für ein E-Bike – die Rekuperation, also Energieeinspeisung des Motors beim Verzögern, hilft beim Weiter kommen. Dieses zweistufige Wieder-Aufladen der Akkus fällt im Eco-Modus stärker aus als im Sport-Modus, fühlt sich an wie ein spürbares Motorbremsmoment.

Acht Stunden dauert ein Ladezyklus bei vollständig entleerten Akkus, halb so lang mit Zusatzladegerät zu 649 Euro. Passanten bewundern und begrüßen den flotten Leisetreter. Nachts kann man in den Häuserschluchten voll beschleunigen und alle dürfen ruhig weiter schlafen. Wichtig für die Öko-Bilanz: Nur ein knappes Viertel der Elek­trizität in Deutschland stammt derzeit aus regenerativen Quellen. Doch all diese Aspekte überlagert der Preis. Mit strammen 16 990 Euro bleibt die Zero eher gut betuchten Enthusiasten und Idealisten vorbehalten. Schade wär’s, denn mit kräftigem Anftritt und ihrer recht ordentlichen Reichweite gibt die Amerikanerin dem Elektromotorrad definitiv einen weiteren Impuls. Wer weiß, vielleicht beschreibt man irgendwann in der Zukunft Fahrspaß auf einem Zweirad wirklich mal mit E-Motion.

Foto: Gargolov
Teuer in der Anschaffung, günstig im Unterhalt – diese Rechnung geht bei Elektromotorrädern eventuell nur auf den ersten Blick auf.
Teuer in der Anschaffung, günstig im Unterhalt – diese Rechnung geht bei Elektromotorrädern eventuell nur auf den ersten Blick auf.

Vergleich Zero SR und Honda NC 700 S

Elektrisch fahren und sparen?

Der Blick auf die Energiekosten (Tabelle) lässt die E-Bike-Liebhaber zu früh strahlen. Denn den finanziell entscheidenden Vergleich fechten die Konzepte bereits beim Kauf aus. Knapp 17.000 Euro kostet die Zero SR, gerade mal 6000 ­Euro ein korrespondierendes konventionell angetriebenes Mittelklasse-Modell wie die Hon­da NC 700 S oder die Yamaha MT-07. Rein rechnerisch amortisiert sich die Differenz also erst nach stolzen 300.000 Kilometern. Ein Nachteil, den auch die grundsätzlich wartungsärmere Elektrotechnik kaum wettmacht. Inspektionen von Elektromotor, Controller und Akku sind – keine Defekte vorausgesetzt – nicht nötig. Verschleißteile wie Zündkerzen, Luftfilter und Kupplungsbeläge ent­fallen, fehlende Ölwechsel schonen die Umwelt. Kfz-Steuer ist nicht fällig und selbst ein neuer Elektromotor schlägt lediglich mit 1309 Euro zu Buche.

Die finan­zielle Achillesferse des Elektrokonzepts bleibt neben dem Anschaffungspreis jedoch der Akku. 8654 Euro kostet der 11,4 kWh-Batterieblock aus 112 Einzelzellen der Zero SR. Die US-Firma garantiert 160.000 Kilometer Laufleis­tung und fünf Jahre volle Funktion, ehe die Akku-Kapazität um maximal 20 Prozent absinken darf. Längere Standzeiten, geringe Ladehübe und Alterung setzen auch der Leistungsfähigkeit moderner Lithium-Ionen-Akkus­ zu. Eine Tat­sache, die den  Werterhalt von Elektro-Motorrädern beeinflussen könnte: Während ein ­konventionelles Motorrad nach fünf Jahren noch knapp die Hälfte seines Anschaffungspreises kostet, ist der Wiederverkaufswert von E-Bikes dieses Alters heute noch eine unbekannte Größe. Ein ­Aspekt, der ­unterm Strich die finanzielle Gesamtbilanz elektrischer Mobilitätskonzepte mitbestimmt. Auch die der rasanten Zero SR, die wegen geringerer Dauerleistung mit Führerschein A2 gefahren werden darf.

Reichweite Landstraße

Zero (Eco-Modus, Ø 60 km/h): 156 km
Zero (Sport-Modus, Ø 70 km/h): 91 km

156 Kilometer Reichweite im Eco-Modus markieren den aktuellen Spitzenwert unter derzeit in Serie gebauten Elektro-Motorrädern. Vorsichtigste Fahrweise in der Stadt könnte die 200 Kilometer-Marke knacken. Flottes Fahren im Sport-Modus saugt den Akku schnell leer. Dann jedoch gehört die Zero SR zu den Zügigen der Landstraße.

Daten

Zero SR: Luftgekühlter permanenterregter, bürstenloser Wechselstrom-Synchronmotor mit Rekuperationsfunktion, 50 kW (68 PS) bei 4000/min, 144 Nm, Lithium-Ionen-Batterie, 11,4 kWh , Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Scheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Ø 313/240 mm, Alu-Gussräder 3.00 x 17; 3.50 x 17, Reifen 110/70-17; 140/70-17, Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 80 mm, Federweg v/h 159/161 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht fahrfertig* 186 kg, Zuladung* 161 kg, Preis 16 990 Euro.

Honda NC 700 S: Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 670 cm³, 35 kW (48 PS) bei 6250/min, 60 Nm bei 4750/min, Gitterrohrrahmen aus Stahl, Telegabel, Scheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Ø 320/240 mm, ABS, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 220 kg, Zuladung* 205 kg, Tankinhalt 14,1 Liter, Preis 5730 Euro, Nebenkosten 285 Euro (Modell 2013).

Fahrleistungen

Beschleunigung
0–100 km/h
Zero (Eco-Modus/Sport-Modus): 9,6/5,0 sek
Honda NC 700 S: 5,5 sek
0–140 km/h
Zero (Sport-Modus): 9,1 sek
Honda NC 700 S: 12,0 sek
Durchzug 60–100 km/h/100–140 km/h
Zero (Sport-Modus): 2,2/4,0 sek
Honda NC 700 S: 7,6/10,3 sek
Höchstgeschwindigkeit
Zero (Eco-Modus/Sport-Modus): 109/159 km/h
Honda NC 700 S: 160 km/h

Im Sport-Modus deklassiert das kompakte Kraftpaket Zero SR ein Mittelklasse-Motorrad wie die Honda NC 700 S regelrecht. Das E-Bike hält bei Zwischenspurts selbst Big Bikes auf Abstand. Allerdings lassen sich die beachtlichen Fahrleistungen nur kurzzeitig abrufen. Beim wiederholten Beschleunigungen erhitzt der Motor schnell und drosselt die Leistung. Im Alltags­betrieb ist daher der mit 30 PS Spitzenleistung und 109 km/h Topspeed stark reduzierte Eco-Modus von Vorteil.

Foto:
Auch wenn die NC 700 S mit 3,5 Litern/100 km zu den sparsamsten Motorrädern zählt, fährt das E-Bike trotzdem günstiger. Mit 7,3 kWh/100 km (Eco-Modus) zum Preis von 1,82 Euro kostet der Kilometer mit der Zero nur rund ein Drittel dessen mit der Honda.
Auch wenn die NC 700 S mit 3,5 Litern/100 km zu den sparsamsten Motorrädern zählt, fährt das E-Bike trotzdem günstiger. Mit 7,3 kWh/100 km (Eco-Modus) zum Preis von 1,82 Euro kostet der Kilometer mit der Zero nur rund ein Drittel dessen mit der Honda.

Energiekosten je 100 km Landstraße

Auch wenn die NC 700 S mit 3,5 Litern/100 km zu den sparsamsten Motorrädern zählt, fährt die Zero SR trotzdem günstiger. Mit 7,3 kWh/100 km (Eco-Modus) zum Preis von 1,82 Euro kostet der Kilometer mit der Zero nur rund ein Drittel dessen mit der Honda.

Foto:

Leistung

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