Zonkos Attacke auf der Honda CB 1000 R

Am Anfang war die Felge

Keine Frage, die Honda CB 1000 R ist in die Jahre gekommen. Aber das ist das Rad auch. Und wer weiß, wann das Flügelimperium wieder mit den Schwingen schlägt.

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Honda CB 1000 R.

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8 Seiten Fahrbericht
aus PS 01/2016
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Ganz am Anfang war natürlich nicht die Felge, sondern das Rad. Und das wurde nicht in Hamamatsu, München, Mattighofen, Bologna oder Milwaukee erfunden, sondern irgendwo in Indien – vor rund 7000 Jahren. Absurderweise nützte man die in meinen Augen großartigste Erfindung der Menschheit zunächst aber nicht als mehr oder weniger lotrecht rotierendes Spaßgerät zur Erhöhung der Mobilität, sondern waagrecht – also wenn heute ein Motorrad nach einem Sturz vollkommen erledigt auf der Seite liegt, entspricht es der ursprünglichen Idee des Rades.

Man könnte mit den Worten eines großen gallischen Kriegers sagen: „Die spinnen, die Inder!“ Aber damals dachten sie halt weniger ans Anrauchen, Herbrennen und Gasaufreißen (speziell für Sarah Palin: Ja, es gibt die Erde länger als 6000 Jahre, und nein, die Unglücklichen damals kannten wirklich keinen Motor), sondern an das Herstellen von Tongefäßen. Das erste Rad war eine Töpferscheibe. Es dauerte dann weitere tausend Jahre, bis ein Mensch endlich zwei Räder mit einer Achse verbunden hat. So kam das Rad ins Rollen. Es entzieht sich meiner Kenntnis, ob damals gleich mit dem „Segway“-Prinzip experimentiert wurde, aber wenn es einer tat, ist er – aufgrund der noch nicht ausgereiften Elektronik – sicher mörderisch aufs Maul gefallen.

Jedenfalls war der gedankliche Weg vom Karren für den Lastentransport zum Personentransport nicht mehr weit. Stichwort: Streitwagen. Das ging schnell. Kurze Entwicklungszeit. Aber bis zum Reitwagen, dem ersten Motorrad von Gottlieb Daimler, hat es lange gedauert: 1885.

Stier-Halsmuskeln für moderne Nakeds

So, und jetzt wird die Honda CB 1000 R auch schon seit 2008 mehr oder weniger unverändert gebaut. Der Handel wimmert, dass sich die bisher treuen Honda-Kunden bei Fremdmarken mit scharfer Ware eindecken, weil sie auf eine neue nackte Waffe des Flügelimperiums einfach nicht mehr warten wollen. In unserer Zeit geht alles viel schneller. Da sind sieben Jahre so lang wie das gesamte Mesozoikum mit Trias, Jura, Kreide. Überhaupt bei Tausender-Maschinen. Aber als ich jetzt nach Jahren wieder einmal auf dem nackten Flügel das Gas aufriss, war ich happy wie eh und je.

Dass es heute relativ leichte, kompakte Nakeds mit 170 PS wie die S 1000 R, 1290 Super Duke R und Tuono V4 1100 RR gibt, war vor wenigen Jahren noch unvorstellbar. 2008 gab es 170 PS nur in Superbikes. Und das hatte gute Gründe. Denn bei aller Leistungsgier, der ich mich ja nie ganz entziehen konnte: Was fängt man mit einem Naked an, dessen erster Gang bis 150 km/h marschiert bzw. marschieren muss? Auf einem Supersportler ist der lange Einser in Ordnung, damit die restlichen fünf Gänge bis 300 km/h reichen, aber kein Mensch braucht auf einer unverkleideten Maschine einen Topspeed jenseits von 250 km/h.

Abgesehen davon, dass man die Halsmuskulatur eines Stieres haben müsste, ist es auch unmöglich, das Fahrwerk eines unverkleideten Motorrads so zu gestalten, dass man jenseits von Tempo 250 noch von unerschütterlicher Stabilität sprechen könnte. Da hängt der Körper einfach viel zu sehr im Wind. Meiner Meinung nach spielt sich die Euphorie des nackten Reitens bis 200 km/h ab.

Honda CB 1000 R noch immer schlagkräftig

Natürlich ist es kein Schaden, wenn man dann noch Reserven hat, um einer aufmüpfigen Turbodieseldose den für sie reservierten Platz in der Nahrungskette unmissverständlich zuzuweisen, aber entscheidend ist, wie scharf das Gerät aus den Ecken feuert und wie forsch es beschleunigt. So gesehen kommt der Zugkraft große Bedeutung zu. Und je länger die Übersetzung, desto geringer diese subjektiv ganz deutlich erlebbare Kraft.

Allerdings würden 170 PS in einer 200-Kilo-Maschine mit aufrechter Sitzposition bei kurzem ersten Gang bedeuten, dass man sich ans Überschlagen gewöhnen müsste. Also man kommt vollkommen ramponiert nach Hause und antwortet auf die Frage der besorgten Frau, was denn schon wieder passiert sei: „Das Übliche – Überschlag.“ Damit man mit einer superpotenten Nackten mit kurzem Einser zurechtkommt, braucht es entweder eine sehr gefühlvolle Gashand und einen ausgeglichen ruhigen Charakter, oder eben das Zaubermittel der modernen Mobilität: Elektronik, die die Leistung dosiert und darauf achtet, dass die physikalischen Kräfte im Gleichgewicht bleiben. Die Honda CB 1000 R hat keine solchen Assistenzsysteme, und sie hat „nur“ 125 PS. Damit reißt sie am Stammtisch nichts mehr, und auf der Rennstrecke wird sie auch nicht gewinnen können, aber im freien Land, also dort, wo Nakeds zuhause sind... Dort, mit dem richtigen Typen im Sattel, ist sie noch immer schlagkräftig, das sollte man auf keinen Fall unterschätzen.

Begeisterung, Enttäuschung, Überraschung

Als Honda die CB 2008 brachte, war ich einerseits begeistert, andererseits enttäuscht. Gegen die 900er-Hornet war sie eine Top-Performance-Maschine mit radikalem Design, aber dass die Hondianer den damals 172 PS starken Fireblade-Motor in der Honda CB 1000 R auf 125 PS runtergedost hatten, versetzte mir einen Depressionsschub und führte zur fassungslos gemurmelten Frage: „Wie kann man bloß 47 PS freiwillig opfern?“

Ich musste an die X11 denken. Die nackte Honda mit dem Superblackbird-Motor hatte schon 1999 136 PS. Mir war das aber nicht genug. Ich tauschte die unglaublich massive Original-Auspuffanlage gegen Akrapovic-Racing und durfte mich über eine Gewichtsreduktion von 18 (!) Kilo und eine Leistungssteigerung von 16 (!) PS freuen. Und um dem Wahnsinn so richtig freien Lauf zu lassen, übersetzte ich die X11 um drei Zähne kürzer. Dann war aber was los! 150 PS, 235 Kilo, erster Gang bis 85 km/h.

Kraft in tieferen Drehzahlbereichen

Was soll ich sagen, das Vorderrad war mehr in der Luft als am Asphalt. Ungestümes Vollgas im Einser war undenkbar, im Zweier noch immer sehr heikel. Es war einfach irre, wie sehr man mit dem riesigen Brocken mit dem überaus bulligen 22-Liter-Tank wüten konnte. Ein Inferno! Und jetzt stand da die urfesche Honda CB 1000 R mit der schönsten Hinterradfelge aller Zeiten samt Einarmschwinge – und hatte „nur“ 125 PS.

Die Enttäuschung über die Leistungsreduktion war aber nach der ersten Testfahrt wie weggeblasen. Honda hat ja nicht einfach Leistung und Drehmoment reduziert, sondern die Kraft in tiefere Drehzahlbereiche verschoben. Die Fireblade servierte damals 172 PS bei 11.250/min und 114 Nm bei 10.000/min, die Honda CB 1000 R lieferte die 125 PS schon bei 10.000/min ab und erreichte das maximale Drehmoment von 99 Nm bei 7750/min. In Verbindung mit der im Vergleich zur Fireblade deutlich kürzeren Übersetzung (Topspeed 230 km/h) riss der nackte Flügel sehr würdig an und zelebrierte die Galerie ganz locker. Für die natürliche Wheelie-Prägung waren nicht nur der geänderte Motor und die kürzere Übersetzung verantwortlich, sondern auch der im Vergleich zur Fireblade hohe Lenker. Da ist halt am Vorderrad viel weniger Gewicht. Trotzdem war die starke Performance der 125 PS „schwachen“ Honda CB 1000 R für mich überraschend.

Dass dann die Honda CB 1000 R, mit der ich auf der istrischen Halbinsel, in Andalusien, in den Dolomiten und am Pannoniaring sehr viel Großartiges erlebt hatte, langsam aus meinem Fokus geglitten war, lag einfach daran, dass die anderen Hersteller immer schärfere Waffen an den Start schoben – und die Honda CB 1000 R kein aufsehenerregendes Update verpasst bekam.

Sitzposition zaubert Lächeln ins Gesicht

Optisch das Beeindruckendste an der Honda CB 1000 R war aber immer noch das, was mir schon am Anfang ganz tief in die Seele gefahren war: die Hinterradfelge samt Einarmschwinge. Geniales Design. Das hat bisher niemand toppen können. Die Testmaschine setzt diesen Augenschmaus auch noch durch eine ultrakurze Hurric-Auspuffanlage entsprechend in Szene.

Ich stieg auf. Und was soll ich sagen, die Sitzposition auf der Honda CB 1000 R zauberte mir ein Lächeln ins Gesicht. Perfekt! Der Abstand von Sitz, Lenker und Fußrasten ist wie ausgemessen für einen aufrechten Vollstrecker wie mich: voll entspannt und dennoch eine leichte Vorderrad-Orientierung für die Attacke. Go!

Der Motor röhrte heiser durch den Hurric, Kupplung und Getriebe waren hondatypisch tadellos, die Gasannahme war einfach fantastisch. Der Reihenvierer der Honda CB 1000 R hing so wunderbar am Gas und war so großartig zu dosieren, dass ich schon nach dem ersten Kilometer von Euphorie getragenen Übermut in mir aufkeimen spürte. Herrlich! Wie hatte ich mir das jetzt jahrelang entgehen lassen können?

Mörder Zugkraft, Angst und Schrecken

Bis 150 km/h zeigte die Honda CB 1000 R eine dermaßen vereinnahmende Performance, dass ich keine Sekunde lang das Gefühl hatte, mehr Motorleistung zu brauchen. Harsche Beschleunigung mit dem Willen zum Wheelie, mörder Zugkraft, Angst und Schrecken.

Über 150 bis zum Topspeed von 230 km/h spürte ich dann aber schon einen klaren Unterschied zu den 170- PS-Granaten. Da hatte der Reihenvierer einfach nicht mehr den langen Atem und den unglaublichen Druck von Super Duke und Co. Aber wann ist man im freien Land schon jenseits der 150 unterwegs? Die von der PS-Testabteilung erhobenen Werte belegen übrigens meine subjektiven Eindrücke: 0-100 km/h in 3,3 Sekunden, 0-150 km/h in 6,0 Sekunden. Bis 100 verliert die CB auf die erwähnten Granaten gar nichts, bis 150 ein paar Zehntel, von 150 auf 200 km/h dann allerdings drei Sekunden. Im Klartext heißt das, dass man mit der Honda CB 1000 R im Bergland keinesfalls untermotorisiert ist, aber auf der freien Autobahn und Rennstrecke aufgrund mangelnder Leistung abgeledert wird.

Aber: Man kann mit der Honda CB 1000 R auch am Ring wunderbar fahren. An der voll verstellbaren Gabel wird man leicht ein Setting finden, das zur großartigen Bremse passt. Beim Öffnen des Gashahns in tiefer Schräglage wird man sich über das sanfte und vollkommen ruckfreie Ansprechverhalten freuen, aber man wird – so man schon von den Annehmlichkeiten der modernen Elektronik verwöhnt worden ist – mehr Aufmerksamkeit auf den Grenzbereich des hinteren Reifens legen müssen.

Viel passendes Zubehör auf dem Markt

125 PS sind nicht die Welt, aber sie reichen, um das Heck bei grobschlächtigem Gaseinsatz ausbrechen zu lassen. Ist mir passiert – kein Problem. Nahezu blitzartig, also Sekundenbruchteile nach Erklingen der Alarmglocken bzw. nach Ertönen des Gummi-Quietschers und der begleitenden Heckwanderung, nahm ich Gas weg und die Honda CB 1000 R war wieder auf Kurs. Allerdings hat das viel Vortrieb gekostet. Eine moderne Traktionskontrolle mit Schräglagensensorik hätte die Situation viel ruckfreier und sanfter geklärt als ich. Und sie hätte viel weniger Speed vernichtet!

Andererseits: Wen kümmert‘s? Die Honda CB 1000 R ist genauso wenig auf der Welt, um Rundenrekorde zu brechen, wie ich. Wir wollen beide im freien Land forsch rabauken und auf der Rennstrecke Spaß haben. Trotzdem würde ich persönlich hinten in ein anderes, voll verstellbares Federbein investieren. Das kostet kein Vermögen, bringt aber für Trackdays sehr viel, weil man vor allem bei der Zugstufe im Vergleich zum Original einen breiteren Einstellbereich hat. Wilbers habe ich eine Saison lang ausprobiert – war Weltklasse. Das Gute an einer Maschine, die schon länger am Markt ist, ist ja nicht nur, dass sie vollkommen ausgereift ist und sämtliche Kinderkrankheiten längst hinter sich hat, sondern dass es auch mörder viel passendes Zubehör gibt.

20 Kilo weniger, 50 PS mehr, volle Elektronik

Die Honda CB 1000 R ist also in jedem Fall ein Eisen, über das man mal nachdenken könnte. Und doch freue ich mich auf die nächste Attacke des Flügelimperiums, die kommen wird – bald, demnächst, in geraumer Zeit, dann mal, in der Zukunft, sicher, denk ich. Jedenfalls: 20 Kilo weniger, 50 PS mehr, volle Elektronik. So wird’s ausschauen.

Möglicherweise werden wir alle irgendwann den ehrlichen, mechanischen Performance-Nakeds, die dem Piloten die volle Verantwortung übertragen haben, nachweinen. Geschichte wird gemacht, es geht voran.

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