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Zonkos Attacke auf der Kawasaki Z 1000 142 PS, 222 Kilo, keine TC

Kawasaki Z 1000 - das sind 142 PS aus einem Reihenvierer bei 222 Kilo mit vollem Tank, keine Traktionskontrolle, keine Wheelie-Software, keine Slideunterdrückung – der japanische Kettenhund und das Handwerk.

Nein, mild war die Fahrerei mit der Kawasaki Z 1000 nicht! Oh, da war was los, da spielte es Granada – in den niederösterreichischen Voralpen. Der überaus potente Reihenvierer riss den gedrungenen, japanischen Kettenhund nach jeder engen Ecke in die Galeriestellung und verschlang die Zwischengeraden wie der heißhungrige, kawa-grüne Hulk eine Schwedenbombe (österreichische ­Spezialität ähnlich einem Dickmann-Schokokuss, nur knackiger im Biss und für meinen Gaumen raffinierter im ­Geschmack). Happ und weg. Und solange ich mich nicht verschätzte, war auch der Vortrag im Kurveneingang sou­verän und von ernst zu nehmender Schnelligkeit. Allerdings wurden die Ohren mörderheiß, als ich einmal bergab eine scharfe Rechte nicht mit jenem Respekt begrüßte, den sie verdiente.

Alarm! Nun, ich griff natürlich nicht wie ein Frischling in Panik oder ein ABS-Jünger im unerschütterlichen Glauben an das Evangelium der Elektronik voll in den 310er-Doppelanker der Kawasaki Z 1000, sondern bremste mit der Eleganz und Disziplin eines englischen Lords: Also zuerst nur mit leichtem Druck am ­Hebel, damit der erste Impuls am Vorderreifen, der durch das Verschieben des Gewichts nach vorne entsteht, nicht gleich die Haftung abreißen lässt. Dann erst wird richtig zugepackt und die volle Bremswirkung abgerufen. So ­habe ich das gelernt. In der Zeit, in der Elektronik zwar in Casio-Digitaluhren und Tamagotschis mörderwichtig war, nicht aber als Fahr- bzw. Bremshilfe für Motor­räder, spielte eine sauber ein­geübte und im Sinne des Bewegungs­ablaufs automatisierte Bremstechnik beim Herbrennen eine große Rolle. Denn eines war klar: Wer sich beim Ankern auf die Klappe legte, erreichte den Gipfelwirt definitiv nicht als Erster. 

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Bremsen vorbildlich dosierbar und bissig

Die beiden radial aufgenommenen Vierkolbensättel der Kawasaki Z 1000 werkelten in Bezug auf die Dosierbarkeit und den Biss vorbildlich, aber der Kettenhund wurde irgend­wie zornig und schaltete auf stur. Keine Frage, der Ankerwurf kam für eine runde Linie zu spät, aber da mussten wir jetzt durch. Die Flucht ins Gelände wird gerne bei Fahrsicherheitstrainings propagiert, in der Praxis ist es aber – außer man befindet sich auf einer Rennstrecke und blickt in ein weiches Bett aus Kies – ein voller Holler, wie man so sagt. Weil das sogenannte Gelände im freien Land im besten Fall eine holprige Wiese ist, in der es einen dann unweigerlich würfelt. Was passiert, wenn man in einen tiefen Acker oder in einen Wald fährt, kann sich jeder ausmalen. Da sind der Fantasie dann keine Grenzen gesetzt.

Also: Flucht ins Gelände war keine Option – das hat mir Österreichs Grand Prix-Held Gustl Auinger beigebracht. Voll umlegen schon. Allerdings wehrte sich die Kawasaki Z 1000. Die Kombination aus harschem Bremsdruck und meinem Willen zur Schräglage führte zu einem nicht unerheblichen Aufstellmoment. Oha, da gab es jetzt erhöhten Handlungsbedarf! Keine Frage, die Schuld an dieser ungeschmeidigen Situation musste ich mir selber geben, aber der Kettenhund, der bisher so willig und motiviert durch die Radien getigert war, hätte mir fehlerverzeihend ent­gegenkommen können. Aber er tat es nicht. Er richtete sich trotzig über die Gabel auf. Mir blieb nichts anderes übrig, als die Bremse etwas zu lösen und mein Gewicht weiter nach innen zu verlagern und dann einfach darauf zu vertrauen, dass der Asphalt gut genug sei, um die notwendige Sehrschräglage nicht in ein elendes Schlittern über­gehen zu lassen. Ich hasse das Geräusch, wenn sich eine Maschine ohne jegliche Kontrolle auf Lenker und Rasten schleifend von mir entfernt. Widerlich. Das nimmt mich her wie ein Stück 12-Ton-Musik von Alban Berg.

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Die Kawasaki Z 1000 erkannte die ernste Lage

Letztendlich war es ein Lercherl, also eine Kleinigkeit (Sprachexkurs: „Lercherl“ ist die edle Verknappung des schlichten Begriffes „Lercherlschas“, der die Blähung einer kleinen Lerche, eines Vogels, beschreibt. Naturgemäß hat eine derartige Blähung keine große Bedeutung). Der Kettenhund stabilisierte sich nämlich blitzartig und nahm den Scheitel ohne Rutscher. Bravo!

Dem kritischen Leser, der sich jetzt fragt, welche Rolle denn das ABS der Kawasaki Z 1000 dabei gespielt hat, darf ich die Frohbotschaft verkünden: keine. Das ist schon großartig. Bis vor wenigen Jahren (bis Honda das erste Supersport-ABS auf den Markt brachte und die anderen Hersteller nachzogen) habe ich die Antiblockiersysteme verachtet, jetzt nicht mehr. Früher griff das ABS meist bereits deutlich vor der Reifenhaftgrenze ein und hatte zudem elendslange Intervalle, die den Bremsweg so weit ver­längerten, dass man seinen Fahrstil ­ändern musste. Und das wurde von den Herstellern als großes Sicherheitsfeature angepriesen und verkauft.

Mir ist das fürchterlich auf den Geist gegangen, und ich mied Eisen mit ABS. Maschinen, bei denen man das ABS nicht ausschalten konnte, waren mir wirklich ein Gräuel. Heute ist das anders. Der sprunghaft große, technische Fortschritt bei den Sensoren und der elektronischen Steuerung bringt jetzt das, was sie früher zwar lauthals propagierten und versprachen, aber nicht halten konnten: Ein Sicherheitsplus, das nur dann zum Einsatz kommt, wenn es wirklich brennt. Und da ich bei beschriebenem Manöver mit der Kawasaki Z 1000 nicht in den Grenzbereich des Vorderreifens bremste, griff das ABS auch nicht ein und störte mich nicht in meinem engagierten Tun. So soll es sein, das ist wunderbar! Danke!

Fahrwerk schluckt nicht jede Unebenheit souverän

Über das ABS hinaus hat der japanische Kettenhund aber keine elektronischen Fahrhilfen. Das mag befremdlich wirken, da ja die Klassenstärksten – ­also die 1290 Super Duke R, die RSV4 Tuono und die S 1000 R – allesamt das volle Paket an Bord haben und mittlerweile die Überzeugung weitverbreitet ist, dass man ohne Fahrhilfen starke Motoren nicht bändigen kann. Das ist natürlich ein Irrglaube. Suzukis Kilo­gixxer und die Fireblade des Flügel­imperiums zum Beispiel sind ja alles andere als unfahrbar, sondern glänzen mit einer mechanischen Traktion sowie einem sehr präzisen und sehr gut berechenbaren Ansprechverhalten. Ich bin auch schon eine turbogeladene ­Hayabusa mit 320 PS gefahren, und es hat mich nicht runtergerissen. Warum auch? So fürchtete ich mich jetzt nicht vor den 142 PS und den 111 Nm des 1043 Kubik großen, naturbelassenen Reihenvierers in der Kawasaki Z 1000. Im Gegenteil. Ich freute mich narrisch. Aufsitzen, starten, Motor und Reifen kurz aufwärmen, und richtig Feuer geben. Herrlich! Die Kraft, mit der der wohlerzogene und auf jedes Kommando der Gashand prompt reagierende Hund brachial an der Kette riss, regte die Adrenalin-Ausschüttung an. Aus der Airbox drang ein rau röhrender, heiser brüllender ­Motorklang, die Welt verengte sich, die Landschaft wurde in den Hintergrund gedrängt, das geschwungene, graue Band nahm die gesamte Aufmerksamkeit in Anspruch. Auf gutem, ebenem Asphalt fraß sich die Kawasaki Z 1000 durch die Radien, dass es eine richtige Freude war. Keine Angst. Vor nichts und niemandem.

Etwas schwieriger wurde es, als die Straße schlechter wurde. Da verlangte dann das sehr straff ausgelegte Fahrwerk nach einer gewissen Umsicht. Es wurde nicht jede Unebenheit souverän geschluckt, sondern es gab durchaus Momente, in denen die Reifen der Kawasaki Z 1000 kurz den Kontakt zum ­Asphalt verloren. Nichts Tra­gisches, eher ein die Sinne schärfendes, leichtes Auskeilen, das Unterhaltungswert hatte. Aber doch ein Punkt, der den Kettenhund dem Ideal des perfekten Motorrads nicht näher brachte. Der ­adäquate Kompromiss zwischen fein ansprechender Weichheit in der Dämpfung und supersportlicher Straffheit ist nicht leicht zu finden. Kawasaki hat sich bei der Z 1000 eindeutig für Supersport entschieden. Ich bin nicht unglücklich darüber. Und auch das Fehlen des elektronischen Überbaus finde ich sehr stimmig. Aber ein Vorteil auf der Bergwertung ist die Zurückhaltung im Bereich der Fahrhilfen leider nicht.

Elektronik ist echte Waffe im Kampf um die Bergwertung

Es knirscht in mir und ich spüre eine massive Tipphemmung, aber es muss raus: Traktions-, Wheelie- und Slide-Control sind – so sie auf hohem Niveau funktionieren – echte Waffen im Kampf um die Bergwertung. Ich habe diese Stromkrücken immer als „Stützräder“ ins Lächerliche gezogen und mich weit davon distanziert (und ich belächle das weitverbreitete Credo, dass man die Mörderleistung potenter Motoren ohne Fahrhilfen nicht mehr auf die Straße bringen würde, noch immer), aber ­einer Wahrheit kann ich mich einfach nicht mehr verschließen: Das psychologische Moment, das mit der Elek­tronik einhergeht, spielt eine wichtige Rolle im Spannungsverhältnis von Sieg und Niederlage. Ein Wahnsinn, es beutelt mich bei diesem Satz, aber der Sachverhalt ist unumstößlich. Wenn zwei gleich gute Piloten im Sattel gleichwertiger Bikes sitzen, wird der­jenige oben als Erster ankommen, der das volle Elektronik-Paket aktiviert hat.

Warum? Na, weil man sich mit Gewissheit seelenruhig darauf verlassen kann, dass das Steuerungssystem ­einen eventuellen Rutscher im Ansatz erkennt und sofort Rettungsmaßnahmen einleitet, die kaum Zeit kosten, während man bei einem heftigen Slide ohne Elektronik wertvolle Meter ver­lieren und im ungünstigsten Fall sogar highsiden würde.

Das Sicherheitsnetz hilft meiner Meinung nach dem Dullidulli, der seine Tourenwumme Kehre für Kehre in Richtung Gipfel trägt, nichts, weil er sowieso nie Gefahr läuft, einmal zu viel Gas zu geben. Aber für den rennorientierten Rabauken ist es ein echter Trumpf. Er kann und wird einfach immer eine Nuance früher beziehungsweise heftiger ans Gas gehen als der naturbelassene Kämpfer, dessen Wohl nur in der eigenen Gashand liegt. Das Gemeinste daran ist, dass der Elektroniklose einen nicht unerheblichen Teil seiner mentalen Kapazität verwenden muss, um den Hinterreifen zu „spüren“, während der voll Ausgestattete einfach ­einnietet und überspitzt formuliert mit seinen Gedanken ganz woanders sein kann – zum Beispiel bei der Kaspressknödelsuppe vom Gipfelwirt. 

Schuhband oder Klettverschluss – eine Frage des Typs?

Doch bei allem, neu gewonnenen Verständnis für die „Stützräder“ des Siegers, herrscht im Grunde meiner Seele tiefe Sympathie für pure Maschinen, die ich selber steuern kann. Ein gewaltiger Motor, eine sportliche Geometrie, ein straffes Fahrwerk und ein mörder Anker – so soll es sein. Insofern bin ich ein großer Fan der Kawasaki Z 1000. Gerade bei Sportmaschinen geht es halt oft nicht so sehr um die eigenen Bedürfnisse und Vorlieben, sondern um die Wirkung nach außen. Es ist eine andere Art des Gruppendrucks, der Fremdbestimmung. Nennen wir es das „Quartettkartenspiel“-Phänomen. Mit 142 PS, 222 Kilo und keiner Traktionskontrolle hat man heute nicht das Mörderblatt in der Hand. In der Praxis aber hat der japanische Kettenhund für mich einen ­extrem hohen Erlebniswert, er bietet mir eine Form der Lebensqualität, die mir Elektronikbomben einfach nicht liefern können. Welchen mentalen Wert hat denn ein Wheelie mit elektronischem Überschlagschutz, das sich selbst echte Fahranfänger zutrauen dürfen? Welche Befriedigung bringt ein am ­Limit vorgetragener Kurvenausgang, wenn er nicht von der eigenen Gashand präzise dosiert wird?

Die Kawasaki Z 1000 ist wie eine Fender-Gitarre. Ein traumhaftes Instrument, das eine mördercoole Performance ­liefert, aber nur, wenn man sich die entsprechenden Fertigkeiten angelernt hat. Die Fender spielt nicht von alleine vierstimmig „Rosamunde“ wie eine hochgerüstete Bontempi-Orgel im ­Automatik-Modus. Und ja, vom Ergebnis her macht es keinen Unterschied, ob man fest im Bock steht, weil man ­einen Klettverschluss bedient oder Schnürsenkel gebunden hat. Es macht vom Ergebnis her auch keinen Unterschied, ob man mit einem normalen Rad oder mit Elektrounterstützung die Auffahrt zur Jubiläumswarte absolviert hat, aber für mich hat „Handwerk“ ­etwas – im wahrsten Sinne des Wortes – äußerst Lebenswertes.

Kalter Asphalt und Tropfen auf dem Visier – durchaus heikel

Der Fototermin mit dem japanischen Kettenhund war diesmal durchaus ­heikel. Keine 10 Grad Lufttemperatur, dunkle Wolken und Tropfen auf dem Visier. Na, als vorausschauender Mensch zieht man da eine Schrottung in Betracht und spricht kurz mit dem Fotografen: „Wenn‘s mich würfelt, musst unbedingt draufbleiben.“ Klar. Nach vier Runden auf dem Handlingkurs legte ich meine Hand auf den ­Hinterreifen und war einerseits schockiert, weil die Flanke noch immer eher kalt als warm war, und andererseits ­erleichtert, weil ich erkennen durfte, dass die Kawasaki Z 1000 mit dem Sportec M7 RR von Metzeler ausgestattet war. In meinen Augen ein Welt-Gummi – auch bei Nässe. So gesehen wuchs mein Vertrauen. War auch bitter nötig, denn die Tropfen auf dem Visier wirkten eher einschüchternd. Der Fotograf beruhigte mich: „Der Asphalt ist nicht nass. Der Wind verbläst die Tropfen.“ Na dann, alles bestens. Go Kettenhund!

Großartig war, dass mich das straffe Fahrwerk glasklar spüren ließ, wie viel Grip die Reifen entwickelten, bei welchem Verhältnis von Schräglage und Geschwindigkeit sie den Ansatz zum Abschmieren zeigten, und dass ich fest umlegen konnte. Mit der Zeit vergaß ich dann einfach den Satz des Kawa-Importeurs („Pass aber auf. Wir haben die Maschine bereits verkauft!“) und genoss den supersportwürdigen Vortrag der Kawasaki Z 1000 in vollen Zügen.

Beim Schießen der Standfotos sagte ich dann zur Kawasaki Z 1000: „Danke, dass du mich nicht abgeworfen hast. Du bist schwarz wie die Seele, aber wenn ich dich so anschaue, dann geht in mir die Sonne auf.“

Zonkos Attacke und Performance-Tests

Technische Daten Kawasaki Z1000

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 104 kW (142 PS) bei 10.000/min*, 111 Nm bei 7300/min*, 1043 cm³, Bohrung/Hub: 77,0/56,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette.

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 101 mm, Radstand: 1435 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 120/122 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Testbereifung: Metzeler Sportec M7 RR, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit ­Einkolben- Schwimmsattel hinten, ABS.

Max. Hinterradleistung**
95,5 kW (130 PS) bei 207 km/h

Beschleunigung**
0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,6 s;
0 –200 km/h: 10,0 s   

Durchzug**
50 –100 km/h: 3,7 s; 100 –150 km/h: 3,7 s

Höchstgeschwindigkeit*
237 km/h

Gewicht
222 kg vollgetankt, v./h.: 50,2/49,8 %, Tankinhalt: 17 Liter

Setup Gabel
stat.neg. Federweg:  24 mm, Druckstufe: komplett offen, Zugstufe: 4,5 U offen, Niveau: Standard

Setup Federbein
stat.neg. Federweg: 12 mm, Druckstufe: -, Zugstufe: 4,25 U offen, Niveau: Standard

Grundpreis
12.195 Euro zzgl. Nebenkosten

Fazit

„Die Kawasaki Z 1000 ist eine pure Fahrmaschine“

Vom Fleck weg in ihren Bann gezogen hat mich die futuristische Optik des japanischen Kettenhundes. In meinen Augen ein mörderisch kraftvolles Design. Und es passt perfekt zum Fahrverhalten. Die Kawasaki Z 1000 hat einen äußerst durchzugsstarken, elastischen Naked Bike-Motor, der mit seinen 142 PS und 111 Nm im freien Land keinen Gegner fürchten muss. Sehr stimmig finde ich auch, dass das Fahrwerk wirklich straff, ja vielleicht sogar bockhart ist. Auf schlechten Belägen muss man zwar Abstriche machen, aber auf gutem Asphalt ist die Z 1000 ein Killer, der bis in die 200-km/h-Zone ­Supersportlern das Leben sehr schwer machen kann. Das Fehlen von elektronischen Fahrhilfen taugt einem ­„manuellen“ Typen wie mir sehr, man muss allerdings festhalten, dass auf der Bergwertung Elektronikbomben Vorteile haben, weil man früher und heftiger ans Gas gehen kann. Der Erlebniswert der Kawasaki Z 1000 ist aber nicht hoch genug einzuschätzen.

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