Erschienen in: 11/ 2015 PS

Zonkos Attacke auf der MV Agusta F3 800 Ago

Ago grüßt Tante Rosi

In Misano traf ich kurz den edlen Giacomo Agostini. Das musste ich Tante Rosi erzählen. Mit einem würdigen Gerät: der MV Agusta F3 800 Ago. Bildschön! Aber die Tante hat mich jahrzehntelang belogen!

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Mit einem würdigen Gerät unterwegs zu Tante Rosi: MV Agusta F3 800 Ago. Bildschön! Grund für die Reise? Ich musste ...

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Ich war im Ausnahmezustand, winkte hektisch mit den Armen und brüllte: „Nicht drüberfahren! Nicht drüberfahren! Fahr auf keinen Fall drüber!“ Der riesige, grüne, zehn Tonnen schwere Eisenhaufen mit dem 390 PS starken 7,7-Liter-Sechszylinder-Dieselmotor unter der Haube rollte mit einem geschätzten 60er direkt auf den Blumenstrauß zu, den es mir aus den Zähnen gerissen hatte. Der GAU drohte!

Die speedrobusten Gerbera, die ich für Tante Rosi sauteuer erstanden hatte („Haben Sie Blumen, die nicht gleich in Panik die Blütenblätter abwerfen, wenn ich mit 200 Sachen unterwegs bin?“) waren ohnehin schon vom harschen Fahrtwind und dem mittlerweile zweiten Abflug etwas in Mitleidenschaft gezogen, aber wenn der Fendt-Traktor jetzt drüberrodelte, war alles vorbei. Florales „Game over“, wie man so sagt. Robust hin oder her.

Ago war freundlich wie immer

Ich hatte Giacomo Agostini kurz in Misano getroffen – und er war freundlich wie immer gewesen. Ein echter Sir. 15-facher Weltmeister, 10-facher Isle of Man-TT-Sieger, MV-Superhero. Den irren Sound seiner 500er-Dreizylinder-MV werde ich nie vergessen. Die bis in die frühen 70er-Jahre konkurrenzlose Rennmaschine leistete 85 PS bei 12.000/min und war für 280 km/h (!) gut. Der Sieger hieß mehr oder weniger immer: Giacomo Agostini. Für meine Tante Rosi, die damals mörder Sex-Appeal hatte und keine Kostverächterin war, war er sowieso immer der Größte gewesen. Giacomo! Wenn sie mir von ihm erzählte, hatten ihre Augen diesen besonderen Glanz und ihre Stimme eine geheimnisvolle Färbung, die ich mir als Bub damals nicht wirklich erklären konnte. 

Ich nahm mir jetzt am „Circuito di San Marco“ ein Herz und sprach die inzwischen weißhaarige Eminenz an: „Mister Agostini, I’m a journalist from Austria, riding at the moment a MV Agusta F3 800 Ago. Does it make you proud, that some MVs in limited edition still have your name?“ Er antwortete freundlich mit dem Akzent eines Verführers: „Of course. I had a really great time with MV Agusta. And I still love these bikes. MV will always be something very special.“ Ich nickte, überwand meinen inneren Widerstand und legte nach: „Sorry, Mister Agostini, my aunt Rosi is such an enthusiastic fan of you. You met her in the early seventies in Monza. Do you remember her?“ Eine heikle Frage. Ich hätte es ihm wirklich nicht übel genommen, wenn er mich jetzt zum Teufel geschickt hätte. Schließlich ist Ago nach wie vor ein Weltstar, dem dauernd irgendwelche Mikros unter die Nase gehalten werden, aber er hob die Brauen, überlegte kurz, lächelte charmant und sagte: „Rosi! The craziest chick from Austria! I hope, she is doing fine. Please send her best regards.“ Dann musste er plötzlich weiter.

Schaltautomat war sehr hilfreich

Und so war ich jetzt im feinen Zwirn mit der MV Agusta F3 800 Ago samt Blumenstrauß unterwegs zu Tante Rosi. War nicht ganz einfach. Zwar passte der Windschutz der extrem feschen Verkleidung – MVs sind einfach wunderschön! – so gut, dass ich trotz Jethelms ernst zu nehmende Geschwindigkeiten fahren konnte, aber das Halten der Blumen war kompliziert. 

Da ich nicht annehme, dass es viele Menschen gibt, die gerne alles über den perfekten Transport eines Straußes auf einem Supersportler wissen wollen, drei Erkenntnisse in aller Kürze:

1.) Unter den Arm klemmen ist keine gute Idee, weil sich der Strauß sofort verabschiedet, sobald man die Highspeed-Haltung verlässt – zum Beispiel beim Anbremsen einer Kurve oder einfach, wenn man den Kopf aus der Verkleidung reckt, um mehr Überblick zu haben. Ist mir passiert. 

2.) Mit den Zähnen in die Blumenstiele beißen funktioniert vorübergehend sehr gut, führt aber zu einem fürchterlich schalen Geschmack auf der Zunge und am Gaumen. Je nachdem, was für Stengel man sich zwischen die Kauleisten steckt, droht sogar Vergiftungsgefahr! Außerdem brechen bald die Stiele, und dann muss man wieder stehen bleiben und den Strauß von der Straße aufheben. Sollte dann ein Fendt im Anrollen sein, braucht man entweder unwahrscheinlich viel Glück oder die innere Ruhe eines satten Elefanten. 

130_Zonko_MV_Agusta_F3_800_Ago (jpg)

Mit einem würdigen Gerät unterwegs zu Tante Rosi.  

Foto: andreasriedmann.at  

3.) Man greift den Strauß mit der Kupplungshand. Auf der MV Agusta F3 800 Ago war das zunächst großartig wegen des Schaltautomaten. So konnte ich forsch und komfortabel die Gänge durchreißen. Allerdings war das Runterschalten mühsam, weil die Blipper-Funktion fehlt und der Strauß beim Kuppeln eine Behinderung darstellt. Trotzdem war das die beste Lösung. Kein Abwurf.

So gesehen habe ich einen bedeutenden Fahrtechnik-Tipp erarbeitet: „Sollten Sie mit Blumen fahren, nehmen Sie den Strauß in die Kupplungshand. Sollten Sie sich für frische Gerbera entschieden haben, können Sie beruhigt 200 plus fahren. Zumindest bis 220 bleiben die Blütenblätter dran.“

Was für eine Gewalt!

Nun, der Bauer im Fendt hatte ein Einsehen und überrollte die Blumen nicht. Danke! So konnte ich sie aufheben und meine Sonntagsfahrt fortsetzen. Natürlich hat sich die MV Agusta F3 800 Ago dabei fürchterlich gelangweilt. Selbst beim entfesselten Abfeuern am Pannoniaring am Tag davor ist sie ja ziemlich cool geblieben. Wobei ich sagen darf, dass die Grenzen der F3 nicht weit von meinen Grenzen entfernt sind. Ich kann den nominell 148 PS starken Dreizylinder ohne Panikattacken ausfahren. Bei der 195 PS starken F4, die mir ebenfalls in Pannonien zur Verfügung stand, war das nicht so. 

Zur Hölle, der Vierzylinder des Superbikes riss so fürchterlich an, dass ich größte Mühe hatte, hin und wieder wenigstens einen Blick auf den Drehzahlmesser zu werfen. Über 9000/min herrschte ein Inferno. Einfach mörder. Was für eine Gewalt! Ich muss gestehen, dass mich die irre Motorkeule des 1000er-Reihenvierers fest in Bedrängnis brachte. Zwar hat es MV mittlerweile geschafft, die Gasannahme im Scheitel viel sanfter zu machen als vor wenigen Jahren (da war der plötzliche Schwall ein mittleres Drama), aber wenn der Motor jetzt ins richtige Band kam, wurde ich tendenziell zum Passagier, der sich festhalten musste. Die MV Agusta F4 fuhr mit mir, nicht ich mit ihr. Das war im Sinne des Horrors natürlich Weltklasse und großartig, weil die überforderten Synapsen japsten, aber mit einer entspannten und kontrolliert schnellen Fahrt hatte das wenig zu tun.

Mit der MV Agusta F3 800 Ago schneller als mit der F4

Es fällt mir – weil mir halt die F4 auf emotionaler Ebene so irre taugt – nicht leicht zuzugeben, dass ich mit der F3 nicht nur viel lockerer, sondern auch schneller unterwegs war. Der Dreizylinder, der über das gesamte Drehzahlband sehr würdig funktioniert und weit über 13.000/min orgelt, schoss mich fest durch die Welt, aber er hatte nichts Entsetzliches an sich, das mich blockierte. Ich konnte die F3 nach Belieben abfeuern und musste mich nicht vor Vollgas fürchten. Von 0 auf 100 km/h in 3,6 Sekunden, von 0 auf 200 km/h in 9,1 Sekunden und 269 km/h Topspeed sind beeindruckende Werte, aber sie machen halt doch klar, dass – entgegen der Meinung, die mitunter an Stammtischen geäußert wird – die 800er weit von einer 1000er entfernt ist. Das ist eine andere Liga. Ich würde sagen, die MV Agusta F3 800 Ago ist ein mörderischer Supersportler, aber bei den Superbikes darf sie nicht mitspielen. Eine zornige F4 ist ein ganz anderes Kaliber.  

Dass man mit der MV Agusta F4 aber auch vollkommen spielerisch umgehen kann, bewies mir der extrem talentierte Jungracer Julian Mayer in Pannonien. Ja Himmel, der 19-Jährige feuerte die F4 dermaßen befreit ab, dass ich mir daneben vorkam wie der größte Eierbär auf diesem Planeten. Wahnsinn, wie die junge Wildsau, die es aber nur ganz selten vom Bock reißt („Kostet alles viel Geld. Da krieg ich ein paar Watschen!“), es krachen ließ! Seine Antwort auf meine Frage, was denn seine größte Stärke wäre, mag auf den ersten Blick wenig aussagekräftig sein, aber eigentlich ist es die allumfassende Erklärung der schnellen Welt: „Keine Ahnung. Es taugt mir einfach. Verkrampfen ist immer schlecht, man muss locker bleiben.“ Ein Traum!

Locker bleiben auf der Ago

Das Lockerbleiben auf einer Granate wie der F4 werde ich noch üben, auf der F3 800 Ago gelang es mir – abgesehen von einem zu späten Ankerwurf – problemlos. Die Sitzposition ist zwar supersportlich, aber der Kniewinkel ist relativ kommod und die Haltung generell nicht so extrem Vorderrad-orientiert wie auf der F4. Der Dreizylinder der MV Agusta F3 800 Ago, der laut PS-Prüfstand 129 PS am Hinterrad leistet, ist drehfreudig und stark, aber selbst über 10.000/min, wenn er seine volle Kraft entfaltet, überforderte er mich nicht. Großartig war das weiche und volle Ansprechverhalten im Scheitel. Wenn man in tiefer Schräglage ans Gas geht, braucht man keinen abrupten Schwall, sondern einen ruckfreien, perfekt zu dosierenden Leistungseinsatz. Bravo, MV Agusta! 

Peinliche Momente bescherte mir allerdings das Getriebe beziehungsweise der Schaltautomat. Beim Wechsel vom Einser in den Zweier hatte ich mitunter den Leerlauf drin, was dazu führte, dass der Motor der MV Agusta F3 800 Ago in den Begrenzer heulte und der Vortrieb ausblieb. Liegt wohl an den etwas langen Schaltwegen des Sechsganggetriebes gerade über den Leerlauf hinweg. War natürlich voll unwürdig. In späterer Folge passierte mir das aber nicht mehr, weil ich beim Gangwechsel darauf achtete, genügend lang am Schalthebel zu ziehen. Das erforderte anfangs etwas Aufmerksamkeit, weil es ungewöhnlich war, automatisierte sich aber rasch.

Marzocchi-Gabel und das Sachs-Federbein auf hohem Niveau

Radikal war die MV Agusta F3 800 Ago trotz des knappen Radstands von 1380 mm und dem geringen Nachlauf von 99 mm nicht. Wendig und präzise, aber nicht nervös. Die Marzocchi-Gabel und das Sachs-Federbein gaben niemals Anlass zur Beschwerde, sondern werkelten auf hohem Niveau mit genügend Transparenz. So entstand viel Vertrauen. Wie gut ich mit der F3 zurechtkam, konnte ich auch daran sehen, dass die Elektronik fast nie eingreifen musste. Gerade die gab und gibt uns PS-Testern ja auch immer gern die brenzlige Frage auf, ob sie im Zweifelsfall auch wirklich den Rettungsreif herüberwirft. In der Vergangenheit tat die Sicherheitselektronik das jedenfalls mehr als launisch. Heiße Ohren und ein in den Begrenzer hämmerndes Herz gab es nur einmal, als ich den Anker mit den Brembo-Monoblocks, der sowohl in puncto Biss als auch Dosierbarkeit sehr gut funktionierte, zu spät und zu abrupt warf. 

Mit aktivierter Race-ABS-Funktion hob die kurze MV Agusta F3 800 Ago forsch das Heck und schlingerte fest. Auch in der Gabel war Unruhe, da die Elektronik den Bremsdruck modulierte. Und weil ein Kurvenscheitel halt leider kein mitfühlendes Wesen ist, blieb er stur an seiner angestammten Stelle, während ich voll fokussiert gegen den totalen Kontrollverlust kämpfte. In mir brannte ein klarer Gedanke lichterloh: „Nicht die edle Ago schrotten!“ Ein Wegschmeißer ist ja nie super, aber eine auf 300 Stück limitierte MV mit Karbonkotflügeln, geschmiedeten Felgen (minus zwei Kilo im Vergleich zur herkömmlichen F3 800) und Ago-Lackierung in den Kies zu betten oder in den Asphalt zu reiben, wäre ein Akt brutaler Barbarei. Also löste ich die Bremse – und legte einfach voll um. Ist ja fast immer eine sinnvolle Maßnahme, wenn es in der Kurve eng wird. Und so war es auch diesmal. Ich blieb im Sattel. 

Rosi flunkert, MV flunkert – und ich auch

Tante Rosi hatte eine Freude mit der MV, den Gerbera und mir. Und während wir einen vorzüglichen Apfelstrudel einwarfen, erzählte ich ihr selbstverständlich von meinem Treffen mit ihrem Ago, von der F3 800 und MV im Allgemeinen. Es gab auch etwas, das mich störte: „Sie geben halt noch immer das Trockengewicht an. Also das Gewicht der Maschine ohne Flüssigkeiten. Das ist doch daneben, das kann niemand überprüfen. Die MV Agusta F3 800 Ago geben sie mit 173 Kilo trocken an, auf der PS-Waage stehen dann 193 mit vollem Tank. Und bei der Leistung dürften sie auch geflunkert haben. 148 PS geben sie an, am PS-Prüfstand wurden aber nur 129,3 PS am Hinterrad gemessen. Rechnet man die Verlustleistung ein, bleiben höchstens so um die 140 bis 142 PS an der Kurbelwelle über. Verstehe mich nicht falsch, das ist eh ein stolzer Wert und der Dreizylinder ist großartig, aber wäre ich MV, würde ich da nicht flunkern.“

Tante Rosi nickte, machte eine kurze Pause, legte eine Hand auf meine und sagte: „Ich muss dir jetzt einfach sagen, auch wenn es mir schwerfällt, dass ich damals alles nur erfunden habe. Persönlich habe ich meinen Ago nie kennengelernt. Aber wenn ich dir von ihm erzählte, haben deine Augen so gestrahlt.“ Unfassbar – eine kleine Welt zerbrach. Na, somit wollte auch ich mit der Wahrheit nicht mehr hinter dem Berg halten: „Ago schaut immer noch sehr gut aus und ist sehr freundlich und charmant im Gespräch. Aber die Frage, ob er sich an dich erinnert, habe ich einfach nicht übers Herz gebracht. Das war reinste Dichtung.“ Die Tante lächelte und sagte: „War aber glaubwürdig. Bin sicher, dass er mindestens eine Rosi gehabt hat. Er war ja wirklich unglaublich fesch und schnell.“

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13.10.2015 |  Artikel drucken | Senden | Kommentar

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