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Zonkos Attacke auf der Yamaha YZF-R1 Zu dick für diese Welt

Als ich Rod mit der auslaufenden Yamaha YZF-R1 jetzt in der Schweiz besuchte, lachte ich laut auf. Denn er und die R1 hatten etwas gemeinsam: Beide sind dick geworden. 2015 muss sich das ändern.

Für mich gibt es zum Reisen keine bessere Maschine als ­einen Supersportler. Mit 1000 Kubik. Vierzylinder. Mit diesen Gerätschaften ist die Fahrt ans Meer abwechslungsreich, aufmunternd, ­sicher und von einer unschlagbaren zeitlichen Kürze. Und sollte man ein ­Anhänger der philosophischen Richtung „Der Weg ist das Ziel“ sein, kann man eigentlich nur mit einem Supersportler reisen. Möglicherweise werden jetzt Tourenfahrer die Brauen heben und an meinem Verstand zweifeln, aber ich gebe zu bedenken: Wenn der Weg das Ziel ist, dann muss man ihn doch mit dem besten zur Verfügung stehenden Apparat beschreiten.

Wie will man denn zum Beispiel das Ende einer 80er-Beschränkung würdig zelebrieren, wenn man im Kartoffelsack-Style in der breiten und weichen Sitzmulde einer Tourenwumme mit plärrenden Lautsprechern lungert? Auf der Yamaha YZF-R1 legt man einfach den zweiten Gang ein, kombiniert einen lässigen Kupplungsschnalzer mit einer angemessenen Dosis Gas und wheelt in Richtung Süden, in Richtung Meer, in Richtung Dulcinea, in Richtung Pizza Hawaii oder zu Rod in die Schweiz. Wohin auch immer. Entscheidend ist, dass man ein paar Hundert Meter wheelt, dass man einen Adrenalin-Kick ausfasst, dass die Sinne geschärft werden, dass man vollkommen eins mit sich ist und dass im Inneren unbändige Freude gluckst. Mental glasklares, rasendes Reisen. Herrlich! Rod nickte: „Zonko, irgendwie dürften bei dir nicht alle Schrauben fest sitzen, aber ich verstehe jedes Wort. Das macht mich nachdenklich.“

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"Warum verkaufen sich diese Raketen nicht mehr so gut?"

Selbst Menschen, die sich schon beim Anblick eines Supersportlers das Kreuz verreißen, dicke Handgelenke bekommen und eine Genickstarre ausfassen, wissen, dass diese rennorientierten ­Maschinen viel besser sind als das ganze andere Zeug, das unter dem weiten Begriff „Motorrad“ auf diesem Planeten weilt. Supersportler sind absolutes High-tech, sie haben die geringsten Toleranzen in der Fertigung und liefern eine unfassbar starke Performance nicht nur im Sinne der Leistung, sondern auch der Präzision. Darauf will ich beim Reisen nicht verzichten. Für mich ist es wichtig, dass ich auch jenseits der 200 km/h ­einem dahindämmernden Käfigbürger, der gedankenverloren die Fahrspur wechselt, weil er unter der Fußmatte nach einem „Dr. Keppler“ fingert (Anm. der Red.: traditionsreiches, österreichisches Hustenzuckerl), blitzschnell und zentimetergenau ausweichen kann. Und zwar so, dass nichts schlingert, pendelt oder gar schaukelt. In der mehr oder weniger ausgeprägten Fähigkeit zur Richtungsänderung unter erschwerten Bedingungen zeigt sich die wahre Qualität eines Motorrads. Keine Frage, man wird sich nicht gleich ausbreiten, sollte das Fahrwerk das Manöver nicht locker wegstecken können und nacheiern, aber es kostet Nerven. Zum einen, weil man bei einer schlingernden Maschine nie ganz sicher sein kann, dass sie sich ­wieder fängt, und zum anderen, weil man das Gas zumindest lupfen muss. Im schlimmsten Fall muss man richtig ­abdrehen. Eine Katastrophe.

Rod nickte wieder. Und er stimmte mir auch zu, dass Supersportler so gesehen die sichersten Fahrzeuge sind: „Unbedingt! Auf der Rennstrecke muss eine Yamaha YZF-R1 auch jenseits der 280 km/h vollkommen stabil und berechenbar sein, muss in der Bremszone nicht nur eine unpackbar forsche Verzögerung abliefern, sondern dabei auch noch zentimetergenaue Linienkorrekturen zulassen, sonst wird das mit den Positionskämpfen und der Rundenzeit nichts. Und das alles hilft ­natürlich draußen auf der Straße enorm.“

Warum zum Henker verkaufen sich dann diese Raketen nicht mehr so gut? Rod machte eine abwehrende, resignative Handbewegung: „Ich bin kein Marktstratege. Aber es geht mir irgendwie voll auf die Nüsse, dass das Land mit der aufgehenden Sonne in der Fahne nach jahrzehntelanger Herrschaft auf den Hobby-Rennstrecken dieser Welt sich in einen Dornröschenschlaf legt, während die Weißwürste ganz entspannt zwanzig PS mehr in den Kessel legen. Hinz und Kunz fährt heute eine BMW S 1000 RR. Wer setzt sich noch auf eine Yamaha YZF-R1, eine Honda Fire­blade oder eine Suzuki  GSX-R 1000? Selbst die Kawasaki ZX-10R kann der bayrischen Wildsau nicht an den Pelz. Serienmäßig wohlgemerkt. Und bei gleichwertigem Fahrer. Ich hoffe sehr, dass die neue R1 ernst machen wird und dann gleich die anderen Japaner so richtig aufwachen lässt.“

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Die Yamaha YZF-R1 war eine Ikone. Ein Meilenstein.

Als 1998 die erste Yamaha YZF-R1 erschien, dachten Zartbesaitete an das Ende der Welt. 150 PS, 202 Kilo bei vollem Tank – und die Optik einer kompromisslosen Renn­maschine. Selbst die bis zu diesem Zeitpunkt konkurrenzlos charismatische 916er-Ducati musste Federn lassen. Die R1 war vom Fleck weg eine Ikone, der Stolz Japans und ein zum Weinen schönes Musterbeispiel aus der Abteilung „Ästhetik der Geschwindigkeit“. Dass die Maschine nicht ganz einfach zu fahren war, zeigte sich aber rasch. Ich erinnere mich daran, dass der österreichische ­Racer mit dem klingenden Namen „G-Punkt“ alle Hebel in Bewegung setzte, um die erste Yamaha YZF-R1 zu bekommen, sie dann ­direkt nach Jerez zum Wintertraining liefern ließ – und sie dort in der vierten Runde in einen Totalschaden verwandelte. Grund war aber nicht die nervöse Gabel (die erste R1 neigte zum Lenkerschlagen), sondern die feuchten Curbs, die sich weigerten, dem 190er-Bock, der mit der Kraft des 150 PS starken Reihenvierers zu kämpfen hatte, den notwendigen Grip zu gewähren. Rod strahlte: „Guter Mann! Sehr guter Mann. Ein Visionär. Ich nehme an, in Österreich würde man sagen: Es hat ihn gewürfelt wie einen angebissenen Radlkas.“ Genau. Ein großer Käselaib, aus dem ein Stück abgebissen wurde, kugelt eckig wie ein Würfel. Wie der G-Punkt und seine R1. Wahnsinn: Die erste österreichische R1 wurde nicht alt.

Aus heutiger Sicht kann man festhalten, dass die Ur-R1 wie ein hell leuchtender Stern am Himmel war, der alles andere verblassen ließ. Sie wurde ehrfürchtig verehrt, unendlich begehrt und bestaunt. Diese Faszination kann die 2014er-R1 nicht erzeugen. Zwar ist sie technisch der damaligen Yamaha YZF-R1 meilenweit überlegen, aber an Ausstrahlung mangelt es deutlich. Rod: „Sie ist mit den Jahren einfach zu dick geworden.“

"Der Druck im Motor lässt einen weinen vor Glück"

Rod hat vollkommen recht. Das ausladende Heck der 2014er-R1 mit den ­ärmeldicken Auspuffkannen lässt den 190er-Gummi darunter schmal wie ­einen Asphaltschneider wirken. Und auch von vorne betrachtet macht die Yamaha YZF-R1 nicht gerade einen kompakten und scharfen Eindruck. Kein Objekt der Begierde. Kein Teil, das einem den Schlaf kostet, weil es unbremsbar in die Sinne drücken und die Seele besetzen würde. Dabei wäre die 2014er technisch gesehen durchaus in der ­Lage, den Menschen den Verstand zu rauben. Der brachial anreißende Reihenvierer, der durch eine Kurbelwelle mit um jeweils 90 Grad versetzten Hubzapfen und einer speziellen Zündfolge (270-180-90-180 Grad) die Charakteristik eines V4 hat, schiebt dir gewaltige 182 PS bei 12 500/min unter den Allerwertesten und legt noch mörderpotente 115 Nm dazu.

Um die schiere Kraft zu veranschaulichen: Wenn man ganz normal aus der Tankstelle in die freie Welt hinausfeuert und den Einser nicht zu früh gegen den Zweier tauscht, hebt die Yamaha YZF-R1 bei rund 80 km/h einfach das Vorderrad in Richtung Himmel. Ohne Kupplung. Da ist so viel Druck im Motor, dass man weinen könnte vor Glück. Das Wheelie-Spiel mit dem zweiten Gang funktioniert übrigens bis 135 km/h. Also wenn im deutschen Speed-Paradies (wir Österreicher können ­davon nur träumen) eine vorübergehende 130er-Beschränkung fällt und freie Fahrt für freie Bürger angesagt ist, hackelt man in den Zweier, kombiniert viel Gas mit dem bereits erwähnten Kupplungsschnalzer und begrüßt die unbeschränkte Welt erhaben in der ­Galeriestellung. Da rufe ich dann: ­„Danke R1, danke sehr! Es ist ein ­Drama, dass sie dich nicht in ein ­fesches Kleid gesteckt haben.“

"In der Entwicklung warfen sie plötzlich den Anker"

Mittlerweile ist es unvorstellbar, aber bis vor wenigen Jahren hatten die Japaner bei den Supersportlern einen rasanten Entwicklungszyklus. Alle zwei Jahre kamen eine neue Yamaha YZF-R1, eine neue Honda Fireblade, eine neue große Kawasaki Ninja und eine neue Kilogixxer. Für die Rennfahrer war das nicht einfach, weil sie ­jedesmal von Neuem die richtige Abstimmung finden mussten. Für die Kunden und den Markt aber war es großartig. Mehr Leistung, besseres Fahrwerk, mehr technische Features, neue Optik. Alle zwei Jahre. So kam im Jahr 2000 bereits die nächste R1, die ich persönlich unendlich schätzte. Sie war genauso stark wie die ­Ur-R1, genauso fesch, aber leichter zu ­fahren. 204 Kilo bei vollem Tank und ein besser ausbalanciertes Fahrwerk – die Gabel reagierte in kritischen Situationen weniger nervös, bis zur Stabilität der 2014er-R1 war es aber noch ein weiter Weg.

Apropos weiter Weg. Die 1400 Kilometer von Wien nach Cannes hätte ich damals locker in den geplanten acht Stunden absolviert, wären die Götter nicht dagegen gewesen. Sie öffneten in der Höhe von Padua die Schleusen und ließen Wasser in rauen Mengen vom Himmel fallen. Es war aber nur ein Vorgeschmack auf das Fürchter­liche, das noch kommen sollte: Kurz bevor ich einen genuesischen Tunnel verließ, schrillten die inneren Alarmglocken, weil die vorausschauenden Augen „Weißes auf der Fahrbahn!“ meldeten. Möglicherweise waren die 200 km/h im Tunnel politisch nicht korrekt, aber erstens musste ich Zeit gutmachen, zweitens hatten damals die Italiener noch nicht das große Poten­zial von Radarfallen erkannt und drittens hatte die Yamaha YZF-R1 sowieso ­einen mörderisch guten Anker. Die beiden Vierkolbensättel bissen engagiert in die beiden 298er-Scheiben, sodass ich mit einem guten 80er den Tunnel verließ und mit einer surfenden Maschine kämpfte, die auf einer fünf Zentimeter dicken Schicht aus haselnussgroßen Hagelkörnern dahineierte, bis ich endlich am Pannenstreifen zum Stillstand kam. Ich war einigermaßen verwundert, denn bis dahin hatte ich etwas derartig Absurdes nicht erlebt. Es führte zu einem klaren Gedanken: „Na bumm, das braucht aber niemand!“

"If danger, put it away. Quick! Don’t crash."

Das Schlimmste an dieser Fahrt, die letztendlich sechs Stunden länger dauerte als geplant, passierte aber hundert Kilometer vor Ventimiglia. Mittlerweile war es stockdunkel, und ich blieb zehn Kilometer vor der nächsten Raststation mit leerem Tank liegen. Unfassbar widerlich! Schieben hätte mindestens zwei Stunden gedauert, das Zurücklassen der Yamaha YZF-R1 war undenkbar (ich hätte sie nie wieder gesehen). Erschwerend kam hinzu, dass durch den gnadenlosen Niederschlag mein Mobiltelefon den Dienst quittiert hatte. Mir blieb also nichts anderes übrig, als auf ein Wunder zu hoffen, das fünfzehn ­Minuten später auch passierte. Ein Italiener im Diesel-Alfa bremste sich ein, und wir kommunizierten mit italienischen Wortfetzen meinerseits und gebrochenem Englisch seinerseits. Das Ergebnis: Er hängte ein Abschleppseil hinten an den Alfa und gab mir das ­andere Ende in die Hand. Den dazu ­gesprochenen Beipacktext werde ich nie vergessen: „If danger, put it away. Quick! Don’t crash. Do the same if Carabinieri come. It’s not legal. Put the rope away. Good luck!“ Und dann setzten wir uns in Bewegung. Das einhändige Anfahren war nicht ganz einfach und der vorübergehende Zugverlust, wenn Giuseppe schalten musste, heikel, aber bald rollte ich mit einem Hunderter drei Meter hinter dem rauchenden Alfa und spürte, dass sich das Blatt zum Guten gewendet hatte. Danke Giuseppe! 

"Eigenartig. Mit 182 PS gehört man heute zu den Losern."

An der 2000er-R1 begeisterte mich abgesehen von der Form vor allem der Reihenvierer, der trotz der 150 PS ­einen seidenweichen Lauf hatte und über den gesamten Bereich perfekt zu bedienen war. So gesehen war die R1 zwar eine Rennmaschine, aber sie war auch auf der Straße wirklich einfach zu bewegen. Der Motor der 2014er mit der Cross-Plane-Technologie (V4-Charak­teristik) ist jetzt zwar um nominell 32 PS stärker, aber erstens hat sich die Maximalleistung um rund 3000/min nach oben verschoben und zweitens läuft der Motor bis 4000/min bei ­Weitem nicht so rund und smooth wie der alte, klassische Reihenvierer.

Es ist schwierig: Früher haben wir Journalisten uns immer aufgeregt, dass bei den Supersportlern zu viele Kompromisse gemacht wurden und man zum echten Rennfahren immer nachbessern musste, und jetzt bauen die Hersteller rennfertige Geräte, die aus der Kiste heraus ernstzunehmende Rundenzeiten erzielen, aber niemand will sie mehr auf der Straße fahren – und nur sehr wenige kaufen sie noch.

Das Brutalste ist, dass man heutzutage mit nominell 182 PS zu den Losern gehört. Natürlich nicht auf der Landstraße (da kann niemand mehr als 150 PS brauchen), aber jedenfalls am Stammtisch und in der schnellen Liga auch auf der Rennstrecke. Wenn Piloten am Track unterwegs sind, die ihr Handwerk wirklich gut verstehen, ist ein Minus von 20 Pferden einfach nicht wettzumachen.

Rod hatte Glanz in den Augen: „Mir hat es immer besonderen Spaß gemacht, mit der R1 die nicht ganz sachgemäß bewegten S 1000 RR – und glaube mir, da gab und gibt es viele – fürchterlich herzurichten. Also wenn ich jemanden in der Boxengasse sagen hörte, dass seine S 1000 RR viel besser sei als das unterlegene japanische Zeug, wartete ich, bis er auf die Strecke fuhr und montierte ihn ab. Am liebsten am Kurvenausgang. Er musste dann bis zur nächsten Bremszone die dicken Endtöpfe der Yamaha YZF-R1 sehen. Herrlich! Keine Frage, die S 1000 RR ist das schnellere und stärkere Motorrad, aber eine 2014er-R1 darf man nicht unterschätzen. Wenngleich die neue ein anderes Kaliber sein wird. Da bin ich mir ganz sicher.“

Zonkos Attacke und Performance-Tests

Yamaha YZF-R1 2015 - Rossi grüßt

Ich hoffe, dass die neue Yamaha YZF-R1 eine Strahlkraft besitzt wie damals die erste R1. Supersportler sind die Krönung des Motorradbaus und das Aushängeschild der Hersteller. Yamaha dürfte sich endlich wieder dieser Herausfor­derung gestellt haben. Es muss so sein, dass man die R1 vor dem Eiscafé abstellt und im Hintergrund andächtig geflüstert wird. So wie früher.

Bevor ich die Schweiz wieder verließ, nahm ich mir noch ein Herz und sagte zu Rod: „Ich verstehe, dass du dir das Fondue und das Raclette gnadenlos einfüllst, aber eines muss dir klar sein: Wenn die neue Yamaha YZF-R1 zwölf Kilo weniger hat und du vierzehn Kilo mehr, bleibt von dem Leistungsplus nur die Hälfte übrig.“ Rod konterte schmunzelnd: „Angeblich kommt auch eine MotoGP-Replika mit 230 PS. Da kann ich beruhigt weitervöllern. Heidi – du weißt schon, die Tochter vom Postenkommandanten – kocht unglaublich gut.“ (Anm. d. Red.: Nein, lieber Rod, weitervöllern is' nich. Mittlerweile ist bekannt, dass die Yamaha YZF-R1M ebenfalls mit dem 200 PS-Crossplane-Motor ausgestattet ist. Und Heidi findet's bestimmt auch nicht schlecht, wenn du dich von ein paar Kilos trennst. Wir wünschen viel Erfolg bei der Diät.)

Foto: andreasriedmann.at
Mit dem Cross-Plane-Motor verabschiedete sich die Blaue endlich vom Durchhänger der Vorgängerinnen bei mittleren Drehzahlen.
Mit dem Cross-Plane-Motor verabschiedete sich die Blaue endlich vom Durchhänger der Vorgängerinnen bei mittleren Drehzahlen.

Technische Daten

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 134 kW (182 PS) bei 12.500/min*, 116 Nm bei 10.000/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,2 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette.

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1415 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low). Federweg vorn/hinten: 120/120 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop Sportmax Qualifier, vorne „MT“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit ­Einkolben- Schwimmsattel hinten, ABS.

max. Hinterradleistung**: 120,5 kW (164 PS) bei 262 km/h
Beschleunigung**
0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,1 s;
0 –200 km/h: 7,5 s   
Durchzug**
50 –100 km/h: 4,0 s; 100 –150 km/h: 3,9 s
Höchstgeschwindigkeit*: 285 km/h
Gewicht: 215 kg vollgetankt, v./h.: 52,6/47,4 %,
Tankinhalt: 18 Liter
Setup Gabel: stat.neg. Federweg:  36 mm, Druckstufe: 16 K offen, Zugstufe: 12 K offen, Niveau: Standard
Setup Federbein: stat.neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe low/high: 12 K/ komplett offen, Zugstufe: 8 K offen, Niveau: Standard
Grundpreis: 14.795 Euro, Test­maschine: 14.795 Euro

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

Fazit

„Die neue R1 muss wieder strahlen wie ein Stern“

Die 2014er-R1 ist eine rennorientierte Maschine, die mit einem 182 PS starken Reihenvierer mit V4-Konfiguration in der Zündfolge und einem sehr gut ausbalancierten Chassis begeistert. Dass sie bei Weitem nicht mehr so hoch im Kurs steht wie 1998 die Ur-R1, dürfte einerseits daran liegen, dass ihr im Vergleich zum bayrischen Platzhirschen zwischen zehn und zwanzig PS an Leistung fehlen, und ­andererseits daran, dass sie aufgrund des ­dicken Hecks irgendwie plump wirkt und kein scharfes Charisma hat. Mit der neuen Yamaha R1 wird sich das jetzt schlagartig ändern: weniger Gewicht, mehr Leistung und eine mitreißende Optik. Man wird den Namen „R1“ wieder voll Ehrfurcht flüstern.

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