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Zonkos Bewerbung für den Red Bull MotoGP Rookies Cup Metrakit mit Husqvarna-Zweitakter

Jedes Jahr sichten Profis 120 un­bekannte, junge Talente. Nur die ­besten zwölf schaffen es dann in den ­MotoGP Rookies Cup. Ich wollte es wissen und kam zur Sichtung auf einer 125er-Zweitakter.

Nur 65 Kilo?! Die Red Bull-­Maschine, die da vor mir steht und darauf wartet, mich fürchterlich zu demütigen, ist um 15 Kilo leichter als ich. Und wirklich klein. Dagegen wirkt die 125er-Morbidelli, mit der Gustl Auinger 1986 den Grand Prix in Misano ­gewonnen hatte, lang wie ein Dragster.

Ich wollte den Helm noch ­einmal abnehmen und im Sinne des Zeitschindens an der Pfeife ziehen, aber der Gustl, der als Fahrercoach im Red Bull MotoGP Rookies Cup natürlich sämt­liche Regungen der Piloten im ­Ansatz erkennt, ließ das nicht durchgehen. Aufsitzen, anschieben, fahren! Rennschaltung. Also erster Gang oben, alle weiteren unten. Eines musste ich aber unbedingt noch wissen: „Was ist, wenn ich mich einmal verschalte, also beim vollen Beschleunigen nach oben ziehe statt nach unten zu drücken, ist der Motor dann hinüber?“

Kein Problem, meint der Gustl, die Buben würden den Motor manchmal passiv weit überdrehen. Für den Husqvarna-Offroad-Zweitakter wäre das kein großes Problem. Husqvarna? Kein KTM-Motor? Da war die Chance, den Helm wieder abzu­nehmen, und ich nützte sie. Die Red Bull-Maschine war gar keine KTM? 

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Präzises Fahren lernt man auf einem Zweitakter

Im Red Bull MotoGP Rookies Cup wird auf KTM-Moto3-Maschinen gefahren, aber zur Sichtung der Talente, also zum einmal jährlich stattfindenden, drei­tägigen Ausleseverfahren, wer beim Cup dann mitfahren darf und wer nicht, kommen Metrakits zum Einsatz. Das sind ursprünglich spanische Renn­motorräder (mittlerweile wurde die ­Firma nach Italien verkauft) mit Paioli-Dämpfern und einem „alten“ 125-cm³- Zweitaktmotor von Husqvarna. 34 PS, 210 km/h. Das aufgrund einer Ausgleichswelle vibrationsarme Triebwerk, das nichts mit der BMW- und KTM-Ära von Husqvarna zu tun hat, wurde ­damals einfach zu­gekauft und für den Straßenrennsport adaptiert (mit blockierter Auslass-Steuerung und einheitlich bearbeiteten Zylindern, um Chancengleichheit zu gewährleisten). Eingesetzt wurden die Metrakits in der Pre-GP-Serie, die bis heute im Rahmen der spanischen Meisterschaft gefahren wird, inzwischen allerdings mit 250er-Viertaktern. 

„Zur Sichtung der Talente sind die Metrakits ideal. Das sind echte Rennmaschinen, die aber keine Lawine ­kosten und sehr gut zu warten sind. Und man sieht halt im Umgang mit ­einem Zweitakter, der unten überhaupt nicht marschiert und oben dann richtig, viel besser, ob einer für das Rennfahren geschaffen ist oder nicht“, ­erklärt mir der Gustl, den ich perfekt in ein Gespräch verwickelt und damit abgelenkt hatte. Vom Einsatz eines relativ günstigen, gedrosselten Viertakters wie zum Beispiel im ADAC-Junior-Cup (KTM 390) hält der Ex-Rennfahrer nicht viel: „Man hört immer wieder die Über­legung, dass Zweitaktfahren wenig Sinn hat, weil ja in der Weltmeisterschaft ausschließlich Viertakter am Start stehen, aber das ist ein großer Irrtum. Denn so ein gedrosselter Viertakter hat immer Leistung samt Drehmoment und kann auch in einem zu hohen Gang aus der Kurve beschleunigen, bei einem Zweitakter verendest du fürchterlich. Du spürst augenblicklich, dass du einen Fehler gemacht hast. Das präzise ­Fahren, das in der WM unerlässlich ist, da ja auch die scharfen Viertakt-Rennmotoren nur in einem bestimmten, durchaus schmalen Fenster konkurrenzfähig funktionieren, kann man mit einem Zweitakter viel besser und kostengünstiger lernen. Und wie gesagt, man kann auch viel besser beurteilen, wie gut ein Fahrer ist, wenn er auf einem scharfen Zweitakter angreift. Also setz' jetzt endlich den Helm auf!“ 

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Foto: andreasriedmann.at
Jedoch: So wie die Rookie-Maschinen hier aufgereiht sind, ...
Jedoch: So wie die Rookie-Maschinen hier aufgereiht sind, ...

Red Bull Rookies Cup oder spanische Meisterschaft

Jedes Jahr kommen im Schnitt 120 junge Talente im Alter zwischen 13 und 16 Jahren aus der ganzen Welt zum Sichtungsbewerb des Red Bull MotoGP Rookies Cup. Gefahren wird diese Sichtung auf einer spanischen Rennstrecke am Ende der Saison. Am ersten Tag fahren 60, am zweiten Tag die anderen 60, und am dritten Tag nehmen die jeweils zwölf besten ­Fahrer an der finalen Ausscheidung teil. Letztendlich setzen sich zwölf Youngster durch, die sich dann mit den zwölf Piloten, die schon eine Saison im Rookies Cup bestritten haben und eine weitere bleiben dürfen, an sieben Rennwochenenden vor unfassbarer Zuschauerkulisse im Rahmen des ­MotoGP matchen. Geld spielt dabei ­keine Rolle. Selber aufkommen muss der Rookie lediglich für die An- und Abreise und die Übernachtung. Alles ­andere wird von Red Bull und seinen Partnern (KTM, Alpinestars, Ipone) ­erledigt. Ein Traum! Gustl: „Wir wollen die besten Talente finden, und dabei spielt es überhaupt keine Rolle, wie viel Geld der Papa hat.“

Der Rookies Cup ist einer der beiden Topwege in die WM. Der andere ist die spanische Meisterschaft, die mittlerweile zur Junioren-WM aufgewertet wurde. Hier wird auf höchstem Niveau gefahren, mit zum Teil 1:1-WM-Maschinen. Allerdings kostet das ein kleines Vermögen. Unter einem Jahresbudget von 80.000 Euro geht dort gar nichts, siegfähig wird man nicht unter 200.000 Euro. Das ist ein Drama. Eigentlich ein Wahnsinn. Für einen Speedhero wie Gustl Auinger, der in den 80ern als „mittelloser“ Privatfahrer fünf GP-Siege in der 125er-Klasse und 18 Podium-Platzierungen einfahren konnte und 1985 Dritter im Endklassement der WM war, wäre das Budget für die spanische Meisterschaft wohl eine unüberwindbare Hürde gewesen. Andererseits muss man sagen, dass der Gustl, der sein ganzes Tun und seine gesamte Energie auf das Rennfahren ausrichtete, auch beim Finden von Sponsoren nichts unversucht ließ und auch in ­diesem Bereich durch seine unbedingte Hartnäckigkeit und seine unbremsbare Leidenschaft sehr viel erreichte – auch wenn er dauernd am finanziellen Abgrund stand. 

Mit stolz geschwellter Brust in die mentale Katastrophe

Das erste Mal richtig gefordert ist Fahrercoach Auinger, wenn die zwölf „Auserlesenen“ beim Pre-Season-Test auf die zwölf „routinierten“ Rookies treffen. „Die kommen mit einem groß­artigen Selbstvertrauen, weil sie ja bei der harten Ausscheidung über hundert Konkurrenten hergebrannt haben“, erklärt mir Gustl, „und gehen davon aus, dass sie sofort mindestens unter die ersten Zehn fahren. Alles andere ist ­undenkbar für sie. Die Realität schaut dann aber anders aus. Sie landen im geschlagenen Feld. Da verstehen sie dann die Welt nicht mehr und fallen in ein Loch, aus dem man ihnen helfen muss. In dieser Phase ist es ganz wichtig, ihnen zu zeigen, dass es immer ­klare Ursachen gibt, die man finden muss, und dass erst jetzt das richtige Rennfahren beginnt. Es geht darum, die letzten ein, zwei Sekunden zu ­finden. Und da geht halt nichts mehr ganz locker aus dem Handgelenk. Das müssen sie begreifen.“

Ein Problem ist sicher, dass das ­Einsatzmotorrad im Cup keine 65 Kilo leichte Metrakit mehr ist, sondern eine 250er-Viertakt-Moto3-KTM, die gemeinsam mit dem Fahrer mindestens 140 Kilo wiegen muss. Ein 45-Kilo-Fahrer kriegt also ordentlich Ballast aufgebrummt. Die zwölf „routinierten“ Rookies haben schon ein Jahr Erfahrung mit genau diesem Paket. Das kann man nicht einfach durch vollen Einsatz und bedingungslosen Kampfgeist wett­machen. Gustl: „Ich sage ihnen, dass sie die Maschine wie einen Freund ­betrachten sollen. Der Freund soll ­ihnen helfen, aber das kann er nur, wenn sie ihn verstehen und ihm klar zeigen, was er für sie tun soll.“ 

Bevor die Bremse ganz frei ist schon ans Gas gehen

Die Rookie-KTM Moto3 hat ähnlich wie ein Zweitakter ein schmales Drehzahlband, in dem sie ihre Leistung ­liefert, und zudem einen unbarmherzig eingreifenden Begrenzer bei 13.000/min. Deshalb muss das Timing vom Kurveneingang bis zum -ausgang perfekt passen. Erschwerend kommt hinzu, dass die KTM eine besondere Fahr­weise verlangt, weil man keine richtige Fahrwerkseinstellung für die Rollphase findet. Hart bremsen, den Anker degressiv bis zur vollen Schräglage lösen, kurz rollen und – sobald man wieder atmen kann – Gas geben, mag die Maschine gar nicht. Ohne Zug ist die KTM entweder hinten oder vorne (je nach Abstimmung) nervös und ­un­ruhig. Richtig fährt man sie so: hart bremsen, degressiv lösen und bevor die Bremse ganz frei ist schon ans Gas gehen.

Deshalb hat das Suchen möglichst später Bremspunkte wenig Sinn. Man muss sich den idealen Scheitelpunkt suchen und von dort aus Eingang und Ausgang festlegen. Gustl: „Natürlich sieht man einen unmittel­baren Erfolg, wenn man drei Meter später bremst als der Vordermann, aber man wird am Ausgang viel mehr ver­lieren, weil das Timing einfach nicht passt. Das muss man einsehen. Wenn es uns gelingt, den Rookie so weit zu bringen, dass er die Stärken und Schwächen der Maschine versteht und dass er ein klares Gefühl dafür en­t­wickelt, in welche Richtung das Fahrwerk abgestimmt werden muss, dann kann aus ihm ein Siegfahrer werden. Aber halt nicht gleich beim ersten ­Antreten gegen die Routiniers. Sofern man die letzte Sekunde finden will, darf man die Maschine nicht als irgendein Ding mit zwei Rädern und ­einem Motor sehen.“ Lernen müssen daher die Rookies auch, die Maschine zu spüren und die Eindrücke auf der Strecke so zu schildern, dass sie der Mechaniker verstehen kann. Denn: ­Ge­winnen ist immer Teamwork.

Ich hatte keine Chance mehr, ich musste auf die Strecke

Erster oben, raufschalten nach unten, spitzer Zweitakter, Dunlop 900 GP-Profilreifen, 65 Kilo, 210 km/h, 320-mm- Einscheiben-Vierkolbenanker, Paioli-Fahrwerk. Kurzer Schub vom Gustl, einkuppeln, und die 34-PS-Metrakit mit dem Bullen-Logo erwacht zum Leben. Bei 6000/min erlebe ich so etwas wie ­einen Drehmomentschub, den ich dort noch nicht erwartet hätte, dann zieht der Einzylinder relativ linear durch bis 10.000/min, wo er noch einmal kräftig zulegt und bis 12.500 nicht mehr nachlässt. Weiter oben wird er schwächer. Somit war klar, wo die Musik spielt. 

Natürlich könnte man von jemandem, der schon eine 350-PS-Turbo-Hayabusa abgefeuert hat und den Bereich jenseits der 300 km/h kennt, erwarten, dass er vollkommen cool auf einer 125er angreift.

Aber so war es nicht.

Ja Himmel, ein Ausbreiten kommt nicht in Frage!

Zwar fand ich relativ rasch eine erstaunlich angenehme Sitzposition, freute mich über sehr gutes Feedback vorne und hinten, aber der Grip im Infield des Rings in Spielberg war eine Herausforderung, sobald ich im Scheitel das Gas anlegte. Vielleicht war ich übermotiviert, weil das Handling so verführerisch leicht und präzise war und ich dem Gustl ja mein volles Potenzial zeigen wollte. ­Jedenfalls hatte ich einen mörder ­Rutscher, als ich in Schräglage nach dem Lösen der Bremse und einer ­kurzen Rollphase den Hahn öffnete. Ja Himmel, ein Ausbreiten vor den Augen des Meisters kam jetzt aber wirklich nicht infrage! In Gustls 16 Jahre dauernder Rennkarriere gab es zwar Sterne en masse, weil der Motor fest, die Reifenhaftung flöten, einfach der Asphalt ausging oder die Bremse überhitzte, aber ich wollte mich jetzt trotzdem keinesfalls hinlegen.

Das Gute war, dass das extrem geringe ­Gewicht der Maschine und das klar meldende Fahrwerk mir die Möglichkeit gaben, mit dem leicht auskeilenden Heck souverän umzugehen. Keine Sturzgefahr. Nach zwanzig Minuten war ich aber fix und fertig. Da ich eigentlich Zeit meines Lebens immer möglichst hubraumstarke Maschinen gefahren bin, forderte die notwendige Präzision auf der Metrakit viel Konzentration. Ich bekam aber eine Ahnung, wie toll es sein muss, wenn man auf die Metrakit eingeschossen ist und auf den Hobbyrennstrecken Superbikes herrichtet. Ich werde nie vergessen, wie damals der Bradl Stefan und der Ranseder ­Michi mit den 125er-Zweitakt-KTM am ­Pannoniaring 1.59 min gefahren sind – für alle dort ein Schock. Die lokalen Hobby­racer mit den teuersten Superbikes kamen kaum unter 2.05. Die drei, die 2.02 schafften, waren echte Helden – bis zum Auftritt der beiden Jungs.

"Die Buben würden dir reihen­weise ins Heck knallen"

Dass der Eintritt in die extrem schnelle WM-Welt heute noch möglich ist, ohne ein Ein­familienhaus für eine einzige Saison opfern zu müssen, ist schlicht weltklasse. Die großartige Idee zum Red Bull MotoGP Rookies Cup hatten Thomas Überall und Harald Bartol. 2016 gibt es den Cup bereits zum zehnten Mal. Von Anfang an ist Gustl Auinger als Fahrercoach dabei. Wie sieht er selbst seine Aufgabe dort? „Fahren können die ­Buben alle schon sehr gut, da brauchen sie nicht viel Hilfestellung“, sagt er, „aber als Rennfahrer fällst du mitunter in ein Loch oder verrennst dich in etwas, wenn die Dinge nicht nach Wunsch laufen. Ich habe das in meiner Karriere oft selbst erlebt. Leider hatte ich damals niemanden, der mir den Kopf zurechtgerückt und meinen Blick auf eine Lösung gelenkt hätte. Ich war manchmal wirklich rat- und hilflos. Das kann ich den Buben ersparen.“ Angesprochen auf die mitunter sehr harte Fahrweise im Rennsport, sagte er: „Wenn hier zu brutal gefahren wird, lasse ich alle 24 antreten und sage, dass sie alle meine Freunde sind. Sie begegnen draußen auf der Strecke also keinem entpersonifizierten Eisen­haufen, sondern jemandem, den ich sehr gerne mag. Das sehen sie ein.“

Der Vollständigkeit halber sei hier noch erwähnt, dass der Gustl meine engagierte Fahrt auf der Metrakit durchaus würdigte, aber keine falschen Hoffnungen aufkommen ließ: „Tut mir leid, Zonko. Du bist nicht nur viel zu alt, sondern auch viel zu langsam. Die Buben würden dir reihen­weise ins Heck knallen.“

Foto: andreasriedmann.at
Die auf der Metrakit notwendige Präzision fordert viel Konzentration. Aber man bekommt auch eine Ahnung, wie es sein muss, wenn man auf das Bike eingeschossen ist und auf den Hobbyrennstrecken Superbikes herrichtet.
Die auf der Metrakit notwendige Präzision fordert viel Konzentration. Aber man bekommt auch eine Ahnung, wie es sein muss, wenn man auf das Bike eingeschossen ist und auf den Hobbyrennstrecken Superbikes herrichtet.

Daten und Cup-Infos

Metrakit 125 Pre-GP

ANTRIEB: Einzylinder-Zweitaktmotor, membrangesteuert, 34 PS bei 12000/min, 124,8 cm³, Bohrung x Hub: 54 x 54,5 mm, 38-mm-Mikuni-Vergaser, Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK: Gitterrohrrahmen aus Stahl mit Aluplatte, Radstand: 1215 mm +/- 15 mm, 36-mm-Paioli-USD, Paioli-Zentralfederbein, jeweils voll verstellbar

RÄDER UND BREMSEN: Leichtmetall-Gussräder, 2.75 x 17/3.50 x 17, ­Reifen vorn: 95/70-17, Reifen hinten: 115/70-17, 300-mm-Scheibenbremse mit Vierkolbensattel vorn, 168-mm-Scheibe mit Einkolbensattel ­hinten

GEWICHT: (vollgetankt) 76 kg, Tankinhalt: 11 Liter

TOPSPEED: 210 km/h

Wie kommt man in den Cup? Auf der Homepage www.redbullrookiescup.com findet man alle Informationen über den Red Bull MotoGP Rookies Cup: Renntermine, Fahrer, Blogs der Fahrer, Ergebnisse und Galerien. Der „Selection-Event“ für die Saison 2016 findet Anfang Oktober 2015 statt. Bewerbungen (Formular in der Rubrik „JOIN US“) müssen bis spätestens 31. August 2015 ausgefüllt werden. 

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