Im Studio: Zündapp KS 80 Klassenprimus bei den Leichtkrafträdern

Mit Qualität und Verarbeitung auf höchstem Niveau war die Zündapp KS 80 der Klassenprimus bei den Leichtkrafträdern - allerdings auch beim Preis.

Foto: Bilski

Zu laut, zu schnell, zu unfallträchtig: Am 1. Januar 1981 ging es den ungedrosselten 50ern an den Kragen. Nach dem Willen des Gesetzgebers sollte mit den neuen 80er-Leichtkrafträdern alles besser werden: 80 Kubikzentimeter Hubraum, maximal 80 km/h und die Höchstleistung musste bei 6000 Touren erreicht werden. Dazu eine Fahrausbildung mit praktischer Prüfung, die gab es in der alten, geschwindigkeitsunbegrenzten 50er-Klasse noch nicht. War anfänglich das Wehklagen der frisch reglementierten Jugend noch groß, änderte sich das rasch: Spätestens mit einer hübschen Sozia hinten drauf hatten die nominell schnelleren 50er keine Chance mehr gegen die durchzugsstärkeren 80er-Leichtkrafträder.

Ein Grund, weshalb für Rainer Bissinger auch nur eine 80er infrage kam. Schon 1982 ist er Zündapps KS 80 verfallen, da war er 16. Es war sein Traummoped, und deutsche Qualität galt halt was in der Clique. Bei den Japanern waren er und seine Kumpels noch skeptisch gewesen, obwohl sich bald schon herausstellte, dass die Fernost-80er technisch nicht schlechter waren. Aber für den Schwaben kam nur die Zündapp oder eine Hercules infrage. Seine erste KS 80, in Silber, besitzt er noch immer. Sie ist fahrbereit, restauriert, aber mit kleineren Umbauten, wie man das halt so macht als Jugendlicher.

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Foto: Bilski

Dass seine Jugendliebe das Resultat eines Forschungsauftrags des Umweltbundesamtes war, wusste Bissinger noch nicht. Dabei ging es um „Maßnahmen zur Absenkung des Geräusches von Kleinkrafträdern und Verminderung der subjektiven Lästigkeit“; so war der Münchner Hersteller in die Entwicklung dieser neuen Klasse direkt miteinbezogen. Auch andere deutsche Firmen wussten frühzeitig von der Einführung der neuen Klasse, und es war auch kein Geheimnis, dass den japanischen Marken das Leben schwer gemacht werden sollte.

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Foto: Bilski

Eine Rechnung, die allerdings nicht aufging: Bereits 1982 meldete Kreidler Insolvenz an, mit Zündapp folgte 1984 ein weiterer großer deutscher Leichtkraftrad-Produzent. Die Einheimischen waren sich ihrer Marktdominanz zu sicher, produzierten Qualität zu einem Preis, den sich immer weniger leisten konnten. Die KS 80 ist eines der besten Beispiele. Ihr Rahmen ist so stabil ausgelegt, dass er satte 300 Kilogramm Gesamtgewicht verträgt - bei einem Leergewicht von 105 Kilogramm. Der Motor leistet 8,3 PS bei 6000 Umdrehungen und kennt dank Wasserkühlung keine Temperaturprobleme. Die vielkritisierte Ziehkeilschaltung der alten 50er wich einem klauengeschalteten Getriebe. Zündapp fertigte das Meiste selbst, aber auch bei den Zulieferteilen - etwa der Gabel von Marzocchi oder der Grimeca-Scheibenbremse - stand Qualität ganz oben. Dass der Rotstift auch bei den Münchnern ein Thema war, zeigt sich am ehesten an den billig wirkenden VDO-Uhren und der spartanischen Sechs-Volt-Elektrik. Dennoch kostete 1981 die KS 80 stolze 4150 Mark, das überstieg das Budget eines Großteils der jugendlichen Zielgruppe.

Foto: Bilski

Für das Geld gab es bei den Japanern bereits richtige Motorräder. Dennoch: Im ersten Verkaufsjahr 1981 lief das Geschäft mit den 80ern richtig gut. Doch schon Ende 1982 standen nicht nur bei Zündapp jede Menge Leichtkrafträder auf Halde, und der nächste Tiefschlag ließ nicht auf sich warten: Zum 1. Januar 1983 erhöhten die Assekuranzen die Prämien um 100 Prozent, weil die Statistiken nach zwei Jahren eine Quote von rund 200 Unfällen pro 1000 Fahrzeugen auswiesen. Die enorm gestiegenen Betriebskosten zwangen die Leichtkrafträder langsam ins zulassungsstatistische Abseits, aber Bissinger hielt seiner Zündapp die Treue. Mehr noch: Als er 1991 zufällig in der Zeitung auf ein Inserat von einer Hercules K50 RL im Neuzustand stieß, war das der Kickstart für seine Sammlung.

Foto: Bilski

Mittlerweile besitzt er einen Fuhrpark, der zur Ausstaffierung eines Museums locker reichen würde. Zündapp, Hercules, Kreidler, 50er und 80er, die meisten davon fabrikneu. „Die sind damals einfach bei den Händlern stehengeblieben“. Längst abgeschrieben, im buchhalterischen wie auch sonstigen Sinne. Auch unser Fotomodell, die orangene KS 80 von 1983, war so ein Dornröschen, der Motor hat noch nie Betriebsstoffe gesehen. Ein Sammler hatte Bissinger den Tipp gegeben, sie stand bei einem Händler im Bayrischen Wald. „Wenn man in den 90ern mal eine Maschine gefunden hatte, gab‘s meist noch eine Menge Ersatzteile und neue Schlachtmaschinen en bloc dazu.“ Moment mal, „neue“ Schlachtmaschinen? „Klar“, meint Bissinger, „1980 und ‘81 boomte das Geschäft mit den Leichtkrafträdern, und die Händler bestellten über das normale Kontingent hinaus Maschinen, weil Ersatzteile oft einfach nicht lieferbar waren! Diese wurden dann nicht verkauft, sondern gestrippt, um die Nachfrage nach Teilen zu befriedigen.“

Foto: Bilski

Der Sammler sieht sich nicht so sehr als Schrauber, also hat er vieles weiterverkauft und sein Hobby so mitfinanziert. „Vor der Ebay-Zeit ging ja alles über Kontakte, und wenn man in der Szene bekannt ist, bekommt man auch immer wieder verlockende Angebote.“ Mittlerweile ist seine Kollektion auf 17 Exemplare angewachsen. Zwölf davon sind fabrikneu, die anderen mit Originalteilen aus alten Lagerbeständen restauriert. Fahren? „Dazu komme ich kaum noch“, bedauert der Schwabe. In den letzten zwei Jahren waren es gerade mal 400 Kilometer. Am faszinierendsten findet er ohnehin den absoluten Originalzustand seiner Maschinen. „Da sieht man ganz genau, wie das damals war, als die Mopeds vom Band gerollt sind, kleinere Schrammen vom Zusammenbau im Werk, aber auch Nachlässigkeiten oder Eigenheiten. Diese Authentizität im Detail kann man bei einer Restauration nicht wiederherstellen.“ Auch die orangene KS 80 bleibt auf jeden Fall authentisch, sie wird keine Straße unter die - natürlich - noch originalen Gummis nehmen. Sie ist eine Neumaschine. Und soll es bleiben.

Foto: Bilski

Technische Daten

Motor:
Flüssigkeitsgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, Bohrung 46 mm, Hub 47 mm, 78,1 cm³, Gemischschmierung, 6,1kW (8,3 PS) bei 6000/min, 21-mm-Bing-Schiebervergaser, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, Kettenantrieb

Fahrwerk:
Zentralrohrrahmen, Marzocchi-Gabel vorn, Zweiarmschwinge hinten, Einzelscheibenbremse vorn, Trommelbremse hinten, Trockengewicht 105 kg, Tankinhalt 13,5 l

Preis 1981: 4150 Mark

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