Auf Achse: Krauser MKM 1000 Vorausgedacht

Wen es Anfang der 1980er-Jahre nach einem sportlicheren Bayern-Boxer gelüstete, dem bot Mike Krauser eine technisch interessante und exklusive Alternative.
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Was Motorentechnik und Leistung anbelangte, machte BMW es seinen Motorradkunden vor 30 Jahren wirklich nicht leicht: Die japanischen Hersteller präsentierten ein technisches Highlight nach dem anderen – man denke nur an die Multizylinder mit Vierventiltechnik von Honda und Suzuki. Daneben dümpelten die bayerischen Spitzenmodelle nominell mit 70 PS dahin.

Zweifellos hatte BMW mit der R 100 RS ein attraktives Paket geschnürt, das in Sachen Windschutz neue Maßstäbe setzte und in puncto Tourentauglichkeit nach wie vor das Maß der Dinge war. Dennoch rief auch die weiß-blaue Frak­tion immer lauter nach mehr Leistung. Das hätte einer völlig neuen Motorengeneration bedurft, schließlich basierten die Boxer auf jener Kon­struktion, die BMW 1969 in der /5-Baureihe präsentiert hatte und deren Hubraum durch stetige Vergrößerung der Bohrung bis auf 980 cm³ gewachsen war. Gegen die Vierventiltechnik stemmte sich der bayerische Hersteller vehement und würde seine Kunden noch über 10 Jahre warten lassen.

Doch wer, wenn nicht BMW selbst, sollte eine solche Aufgabe wagen? Mike Krauser, ein urbayerisches Original, sprang in die Bresche. Er war Insidern seit den 50er-Jahren bekannt und hatte sich mit Motorradkoffern weit über Deutschland hinaus einen Namen gemacht. Seine Erfahrungen im Motorradsport – er war in den 50er-Jahren mit seinem BMW-Gespann deutscher Vize-Meister auf der Sandbahn gewesen – ließen ihn nie los.

In den 80er-Jahren sponserte er zahlreiche Solo- und Gespannfahrer, die das Geschehen an der Weltspitze zeitweise diktierten. Weltmeister wie Toni Mang, Stefan Dörflinger, Sandbahn-Champion Karl Maier und die Gespann-Asse Rolf Biland, Werner Schwärzel, Alain Michel und Steve Webster profitierten von seinem Engagement. Auch national unterstützte Mike Krauser zahlreiche Fahrer. Gleichzeitig war er mit dem BMW-Werk eng verbunden: Anfang der 1970er-Jahre lieferte Krauser Motorräder an Kunden außerhalb Europas. Mit seinem Engagement für Zweiräder allgemein, der Verbindung zum Werk und den Beziehungen zu Fachleuten besaß Krauser alle Voraussetzungen, um dem in die Jahre gekommenen Boxer auf die Sprünge zu helfen.

Anders als Werner Fallert, der in diesen Jahren einen eigenständigen Königswellen-Boxer schuf, blieb Krauser aber dem Basismotor treu. Eine Neukonstruktion hätte den wirtschaftlichen Rahmen bei Weitem gesprengt. Damit stand fest, dass weiterhin eine zentrale Nockenwelle über Stoßstangen und Kipp­hebel die Ventile steuern würde.
Für Mike Krauser arbeitete Willi Roth. Der hatte im BMW-Rennmotorenversuch gelernt und einen eigenen Bahnrennmotor mit vier Ventilen konstruiert und gebaut, brachte daher die idealen Erfahrungen für Krausers Idee mit.

Roth entwarf neue Vierventilköpfe. Die Stoßstangen waren zweigeteilt und betätigten über geschmiedete Gabelkipphebel jeweils die beiden Ein- und Auslassventile. Dieser Aufbau erlaubte, die Zündkerze zentral im dachförmigen Brennraum zu platzieren. Geschmiedete Mahle-Kolben mit 94 mm Durchmesser verdichteten das Gemisch auf 10,2 : 1. Die beiden Gleichdruck-Vergaser von Bing versahen weiterhin ihren Dienst, ebenso die serienmäßige Auspuffanlage. Die­se Maßnahmen steigerten die Leistung von nominell 70 PS bei 7250/min auf 82 PS bei 7300/min. Der Vierventiler generierte das Leistungsplus also nicht etwa über höhere Drehzahlen, sondern über bessere Füllung bei mittleren, förderlich für ein höheres Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich.

Tatsächlich war der originale Zweiventil-Motor sogar drehzahlfester: Zwar waren die kleineren Ventile des Krauser-Motors für sich genommen auf der Ein- und auf der Auslassseite rund 25 Gramm leichter, in der Summe aber deutlich schwerer als jene der BMW. Gleiches galt für die geteilten Stoßstangen und die Gabelkipphebel. Seine Grenzen kündigte der Krauser-Ventiltrieb bereits bei 7500/min akustisch an.