Fahrbericht: KTM 690 Duke Die legendäre Duke in der Neuauflage von 2012

Einzylinder sind out? Die neue KTM 690 Duke will Zweifler überzeugen - mit mehr Leistung, serienmäßigem ABS und günstigerem Preis.
In diesem Artikel: KTM 690 Duke

Irgendwie scheint das persönliche Motorrad-spezifische Weltbild außer Form geraten zu sein, wollen die gewohnten Erfahrungsmus-ter nicht zueinanderpassen. Die Taille, so schlank wie eine ausgequetschte Zahnpastatube, eine Haptik, so zierlich wie ein Damenfahrrad, und dann das: Wie von einer Schleuder katapultiert, spuckt die Spitzkehre das Motorrad aus, wuchtet es mit unerwarteter Macht auf die nächste Gerade. Spätestens jetzt wird klar: In dieses Strampelhöschen-Outfit quetscht sich tatsächlich der dickste derzeit im Motorradbau verwendete Einzylindermotor. Stolze 690 Kubikzentimeter Hubraum, satte 70 PS Spitzenleistung - Eckwerte, mit denen kein anderer Serien-Single je prahlen konnte.

Dennoch ist es nicht das profane Dogma von „schneller, höher, weiter“, das die Duke IV - so firmiert die KTM nach dieser insgesamt dritten maßgeblichen Überarbeitung im Lauf der nunmehr 18 Modelljahre - von ihren Vorgängerinnen unterscheidet. Das Argument, mit dem die KTM-Modellplaner die Single-Fangemeinde animieren wollen, heißt schlicht und einfach: Vernunft. Jawohl, richtig gelesen. Denn der unerwartete Verkaufserfolg des mit ABS, gemäßigter Sitzhöhe und Windschutz domestizierten Zweizylinder-Supermoto-Brenners 990 SM T hat bei den Mannen in Orange offensichtlich einen tiefen Eindruck hinterlassen.

Insofern rollt auch die neue Duke ge-läutert vom Band. Serienmäßiges ABS, reduzierte Sitzhöhe, erhöhtes Tankvolumen und verlängerte Inspektionsintervalle demonstrieren eine Öffnung des Konzepts, welche die deutlich abgerundeten, weniger aggressiven Formen auch optisch signalisieren. Für die Jünger der ehemals so reinen Lehre des österreichischen Purismus eine beängstigende Konversion - selbst wenn der Schmusekurs zumindest einen unstrittigen Vorzug hat: Die Neuauflage der Duke kostet, inklusive besagter ABS-Beigabe, mit knapp 7500 Euro nämlich 500 Euro weniger als das Vorgängermodell.

Was selbst für die Puristen ein Grund sein sollte, sich nicht vorschnell von der Umerzogenen abzuwenden, ihr die Chance zur Erklärung zu geben. Welche die Duke zunächst auf ihre traditionelle Art nutzt: unerzogen. Wie angestochen schnalzt der aus dem bisherigen R-Modell der Duke übernommene Single durch die Drehzahlleiter. Animiert förmlich dazu, beim Gangwechsel die mit einem Finger zu ziehende Kupplung nur anzutippen, das Gas kaum zurückzunehmen. Dass im Zylinderkopf nun zwei Zündkerzen für eine effizientere Verbrennung ihren Dienst tun und der Gasgriff als Joystick für die Ride-by-wire-Betätigung der Drosselklappe agiert, wird dem euphorisierten Piloten in dieser Situation nicht auffallen. Später auch nicht. Schließlich hat er sich daran gewöhnt, das Hacken des Einzylinders unter 3000 Umdrehungen mit einem Tritt auf den Schalthebel oder dem Griff zur Kupplung zu glätten, wegen der immer kribbeligeren Vibrationen früher als erst beim Drehzahl-limit von 8600 Umdrehungen hochzuschalten. Denn grundsätzlich bleibt sich der Big Single in dieser Beziehung treu: Sein Wellness-Bereich liegt zwischen 3000 und 6000 Touren. Und an der Tankstelle. Dank der Elektronik soll der von MOTORRAD beim Vorgängermodell gemessene ohnehin mäßige Verbrauch von vier Litern noch mal um zehn Prozent gesenkt werden.

Apropos Wellness: Darum kümmert sich hauptsächlich das Fahrwerk. Die Kombination der - bei unverändertem Federweg - gekürzten Federelemente und dem tief heruntergezogenen Fahrersitz macht es kinderleicht, in das auf 835 Millimeter Höhe abgesenkte Sitzmobiliar hineinzugleiten. Und angenehm obendrein. Die neuerdings geteilte Sitzbank geriet zumindest für den Fahrer komfortabler als bislang, der offene Kniewinkel und die schnörkellosen Armaturen fallen so ergonomisch gelungen wie beim Vorgängermodell aus. Sowohl Gabel als auch Federbein gefallen durch vernünftigen, dem sportlichen Konzept angepassten Komfort. Doch all das verkommt zur Randerscheinung, wenn die Duke eine Kurve wittert. Dann kippt die Österreicherin ab, wie ein Kampfjet in den Sturzflug, scheint trotz ihrer mit 160 Kilogramm (vollgetankt) ohnehin athletischen Figur nochmals den Bauch einzuziehen und lenkt so auffallend mühelos ein, als wäre ins Lenkkopflager noch eine Extra-Portion Schmierfett hineingepresst worden. Die Straße kann sich gar nicht eng genug durch die Landschaft winden, um diese überbordende Kurvengier zu befriedigen.

Zumal ab sofort in der ekstatischen Hast auch mal etwas querschießen darf. Denn so famos den KTM-Technikern die Abstimmung des ABS in der KTM SM T (MOTORRAD 6/2011) gelang, so nah tasteten sich die Österreicher auch bei der ABS-Premiere in der Duke an das in einem kurzen und relativ hochbeinigen Funbike machbare Limit heran. Haarscharf balanciert das mit einem der modernsten Druckmodulatoren (Bosch 9M) ausgestattete System an der Grenze zum Überschlag entlang. Dass die Regelung auf Knopfdruck abgeschaltet werden kann, dürfte bei dieser Charakteristik nicht mal mehr die Heizerfraktion interessieren.

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Allerdings: Ganz so mühelos und feinfühlig wie mit der Bremsanlage der bisherigen Duke gelingt der Ankerwurf nicht. Was weniger dem ABS, sondern besagtem Sparplan geschuldet ist. Statt eines gefrästen Bremssattels mit vier Einzelbelägen steckt in der Economy-Duke ein gegossener Sattel mit zwei Belägen, statt an noblen Radial-Handpumpen für Bremse und Kupplung zieht der Duke-Dompteur an konventionellen Armaturen. Natürlich ist das Jammern auf hohem Niveau. Dass aber auch die Einstellmöglichkeiten der Dämpfung an Federbein und Gabel auf dem Altar der Einsparung geopfert werden mussten, lässt sich trotz deren geglückter Abstimmung nur schwer verschmerzen.

Andere Streicharbeiten werten die Duke hingegen eher auf. Das in der Herstellung deutlich günstigere gegossene Alu-Rahmenheck mutet eher nobler als das Stahlheck des Vorgängermodells an, die neue hochglänzende Oberfläche der nun durchgefärbten Kunststoffteile, kann mit den bislang teuer lackierten Blenden optisch locker mithalten. Und weil auch die neue Auspuffanlage wie ihre Vorgängerin durchgehend aus Edelstahl gefertigt ist, unter dem Motorgehäusedeckel immer noch eine Anti-Hopping-Kupplung steckt und wegen des DLC-beschichteten Pleuellagers sogar die Inspektionsintervalle auf 10000 Kilometer verdoppelt werden konnten, geht der Sparplan letztlich fast unbemerkt an der Duke vorbei. Die Umerziehung allerdings auch - zum Glück.