Fahrbericht: MV Agusta F4 R Der Supersportler von MV Agusta im Test

MV Agusta hat das Modellprogramm insgesamt bereinigt, so auch bei den Vierzylinder-Supersportlern: Nun bekam die Basismaschine F4 R den Kurzhubmotor, der bisher dem exklusiven RR-Spitzenmodell vorbehalten war. Ansonsten ist und bleibt die F4 R eine typische MV.
In diesem Artikel: MV Agusta F4 1000 R

Etwas verwirrend war es schon, was MV Agusta im zurückliegenden Jahrzehnt im Programm hatte, ob Brutale oder F4. Da gab es verschiedene Hubraumvarianten, bei den Sportlern erst 750 cm3, dann 1000, schließlich 1078, zuletzt wieder der runde Liter. Und da gab es regelmäßig sündhaft teure Sondermodelle mit fantasievollen, wohlklingenden Bezeichnungen, über deren praktischen Nutzwert man mitunter durchaus diskutieren konnte. Nun soll alles anders werden, klarer, einfacher, überschaubarer.

Bei den F4-Supersportlern sind nur zwei Modelle im Angebot. Das war zwar auch schon im Modelljahr 2011 der Fall, doch nun wachsen diese beiden Varianten technisch weiter zusammen. Das Spitzenmodell RR kam bereits zu Beginn des letzten Jahres, mit dem höher drehenden Kurzhubmotor sollte es 200 PS an die Rolle stemmen. Die 2010 technisch wie optisch gründlich renovierte Basis-F4 hatte dagegen noch den älteren Motor mit längerem Hub und kleineren Kolben, der es auf nominell 186 PS brachte. Ab jetzt besitzen beide Ver-sionen, R und RR, den gleichen kurzhubigen Motor mit nur geringfügigen Unterschieden in der Nominalleistung; 195 PS vermeldet MV für die F4 R. Ansonsten unterscheiden sich die beiden Sportler in den Fahrwerkskomponenten und in der Ausstattung. Während die RR ein Öhlins-Fahrwerk besitzt, liefert Marzocchi die Gabel der R, Sachs das Federbein.

So viel ist klar: Zwar wurden beim bisher einzigen großen Facelift 2010 auch aktuelle Erkenntnisse bezüglich der Ergonomie von Sportmotorrädern berücksich-tigt, doch in Relation zu den Konkurrenzmodellen aus Japan oder Deutschland wirkt der Sitz immer noch ziemlich hoch und vor allem bretthart. Auch sind die Lenkerstummel tief unter der oberen Gabelbrücke angeflanscht, liegen die Rasten hoch. Es bleibt diese gestreckte, geduckte Haltung, die irgendwie typisch italienisch zu sein scheint, die auf jeden Fall im Alltag anstrengend ist. Erst deutlich jenseits der 100 km/h sorgt der Fahrtwind für handgelenksentlastenden Auftrieb am Oberkörper. Präzise und zielgenau zieht die F4 ihre Bahn, das stabile Chassis war immer schon die Stärke einer MV. Dabei glänzt das selbstredend voll einstellbare Fahrwerk mit sensiblem Ansprechen, satter Dämpfung und viel Gefühl fürs Vorderrad.

Beim "Corsacorta"-Triebwerk, bei dem die vier Kolben nur noch 50,9 statt 55 Millimeter Weg zwischen den Umkehrpunkten zurücklegen, heißt es in der Praxis mehr denn je: Drehen sollst du, dann wirst du Sturm ernten. Die kurze Gesamtübersetzung sorgt dafür, dass es in jedem Gang mächtig vorwärtsgeht. Ganz unten, also zwischen Standgas und 4000 Umdrehungen ist die Ernte konzeptbedingt überschaubar und von gelegentlichem Kettenschlagen untermalt. Ab 6000 Touren wird die Brise langsam steif, entwickelt sich ab 8000 zu einem heftigen Sturm, der sich ab 10 000 zu einem veritablen Orkan entwickelt. Bei 13 700/min setzt der Begrenzer dem Treiben ein Ende. Die Gewalt lässt sich in sechs präzise und knackig zu wechselnde Abstufungen portionieren. Die Gasannahme beim Übergang vom Schiebebetrieb auf Last ist akzeptabel, könnte aber -durchaus noch ein wenig geschmeidiger verlaufen.

Damit sich die MV nicht in eine erdnahe Umlaufbahn katapultiert, bauen vorne zwei 320er-Bremsscheiben mit Brembo-Monobloc-Sätteln und radialer Bremspumpe hochtransparent überschüssigen Speed ab. Allein die gegossenen Alu-Fußrasten sind wenig griffig, da rutscht man schnell mal mit den Stiefeln ab. Weiterhin soll wie bei der Edelversion eine achtstufige Traktionskontrolle helfen, der Gewalt in kritischen Situationen Herr zu bleiben.

Grundsätzlich sind neben hinreichender Bonität - die F4 R schlägt mit 18 500 Euro plus Nebenkosten zu Buche - Selbstbeherrschung und ein Hang zur Selbstdarstellung wichtige Voraussetzungen, um mit einer MV glücklich zu werden. Selbstbeherrschung deswegen, weil zum dauerhaften Verlust der Fahrlizenz bereits der bis 128 km/h reichende erste Gang genügt - und weil der bitterbös kreischende Motor permanent darum bettelt, genau dies auszureizen.

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Selbstdarstellung deswegen, weil eine MV sogar heute noch schon im Stand die Blicke auf sich zieht und spätestens beim Start auch der letzte Ignorant den Kopf Richtung Geräuschquelle dreht. Denn die Lebensäußerungen des Reihenvierers mit den radial angeordneten vier Ventilen je Brennraum liegen weit jenseits dessen, was üblicherweise Serienbikes entweicht. Mit steigender Drehzahl geht das Grummeln in ein Kreischen über, das Tote erwachen lässt. Eine echte MV eben - war ja klar.

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