Test: Suzuki Gladius 650 Gladius im Top-Test

Symphatische Erscheinung, attraktiver Preis, quirliger V2-Motor – die neue Gladius 650 bringt gute Voraussetzungen mit, junge Leute und alte Hasen zu überzeugen. Allerdings bietet Suzuki die neue Gladius 650 ausschließlich ohne ABS an.
In diesem Artikel: Suzuki Gladius, Suzuki SFV 650

Die Yamaha XJ6 hat es serienmäßig, auch die Kawasaki ER-6n ist nicht ohne zu haben, und Honda bietet es für die CBF 600 zumindest gegen Aufpreis an: ein ABS. Von den vier Japanern nimmt es nur Suzuki, so scheint es zumindest, mit der Sicherheit nicht so genau. Die direkte Konkurrentin Gladius 650 kommt zunächst ohne ABS auf den Markt. Erst im Spätsommer soll optional eines angeboten werden. Dabei hätte man doch auf ein vorhandenes System zurückgreifen können. Die mit der Gladius vergleichbare Bandit 650 besitzt ein Antiblockiersystem. So weit, so schlecht. Gut dagegen ist der Preis: gnädige 6290 Euro. Preisgünstiger ist kein anderer Allrounder dieser Leistungsklasse zu haben. Nicht mit zwei Zylindern, und schon gar nicht, wenn diese in V-Form angeordnet sind.

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Denn diese Zylinderkonfiguration hat es in sich. Bereits in der SV 650 schüttelte der 72 PS starke V-Twin seine Leistung so locker aus dem Ärmel und bot einen so fülligen Drehmomentverlauf wie kein anderer Motor seiner Klasse. Kein Kraut war gegen ihn gewachsen. Die meist vierzylindrige Konkurrenz wirkte gegen dieses Energiebündel oft wie eine Packung Schlaftabletten. Für die Gladius wurde eben dieser Motor nochmals gründlich überarbeitet. Einerseits, weil er den strengeren Euro-3-Anfor-derungen standhalten muss, andererseits, weil Suzuki genügend Potenzial in dem 645 cm³ großen, wassergekühlten dohc-Vierventiler sah, seine urwüchsige Kraft zu verbessern.So wuchs die Schwungmasse der Kurbelwelle um zehn Prozent, wurde der Ventilhub an den Nockenwellen vergrößert (Einlass von 8,7 auf 9,0 Millimeter, Auslass von 7,3 auf 8,3 Millimeter) und die Überschneidung der Steuerzeiten reduziert, um im Verbund mit unterschiedlich langen Ansaugtrichtern und einem vergrößerten Auspuffvolumen für noch mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich zu sorgen.

Zudem kommen Einzel-Ventilfedern zum Einsatz, um mechanische Verluste zu reduzieren. Neue Kolben mit geringerem Laufspiel, ein zweigeteilter Primärantrieb, doppelwandige Kupplungsdeckel und Ritzelabdeckung dienen ausschließlich der Geräuschreduzierung. Neu ist außerdem eine patentierte Leerlaufregelung bei der Einspritzanlage, die die Luftmenge über eine Aussparung in der zweiten Drosselklappenwelle regelt.Wahrhaftig stellt der V2 auf Knopfdruck sofort einen stabilen Leerlauf her, als wäre es eine seiner leichtesten Übungen, selbst bei bescheidensten Außentemperaturen in null Komma nichts hellwach zu sein. Dumpfes, aufreizendes Zweizylinder-Grollen entweicht der einfach überlackierten und mit einer Chromblende versehenen, sanft geschwungenen Auspuffanlage, als hätte eine Ducati beim Sound-Engineering der Japaner Pate gestanden. Um die Verwechselungsgefahr noch größer zu machen, wurde der passende Gitterrahmen aus Stahlrohr gleich mitgeliefert.