Top-Test BMW R 1200 R Doppel-Whopper

Klassisch, aber doch modern. Lässig cruisen oder wahlweise sportlich fahren – in der neuen BMW R 1200 R schlagen zwei Herzen.
In diesem Artikel: BMW R 1200 R

Es fiept und surrt nicht mehr. Totenstille. Und das bei einer aktuellen Boxer-BMW mit eingeschalteter Zündung und gezogenem Bremshebel! Das surrende Geräusch, hervorgerufen vom elektrischen Bremskraftverstärker, das paarungswillige Insekten scharenweise anlockte und BMW-Neulinge irritierte, ist verschwunden. Die R 1200 R ist nämlich die erste BMW, die mit einem neuen Teilintegral-ABS ausgerüstet ist. Fortan wird es mit Ausnahme der R 1200 S und K 1200 LT in allen K- und R-Modellen zum Einsatz kommen (siehe auch Interview auf Seite 20). Das neue ABS soll unanfälliger, simpler aufgebaut und besser dosierbar sein als die Vorgängerversion...

Wir werden sehen. Doch erst mal muss die neue Roadster in Bewegung kommen. Per Druck aufs Knöpfchen wird sie lebendig und lässt die beiden Kolben akustisch leicht asynchron in ihren luftgekühlten Behausungen klöppeln, der erste Gang rastet fast mit einem BMW-untypischen, sanften "Klack" ein. Die hydraulische Kupplung ist gut dosierbar, die Bedienkraft hingegen könnte etwas geringer ausfallen. Der Antrieb ist ein alter Bekannter. In fast derselben Konfiguration beschleunigt er auch den bajuwarischen Megatourer R 1200 RT. Als Höchstleistung nennt der Hersteller für die Roadster 109 PS bei 7500/min und 115 Newtonmeter Drehmoment bei 6000 Touren. Diese Werte decken sich nahezu mit denen des MOTORRAD-Prüfstands. Wobei die angegebene Leistung hier 100 Umdrehungen später anliegt, das Drehmoment der Testmaschine wurde mit 112 Newtonmeter bei 6500/min gemessen. Also dann: Kupplung raus und los.

Lässig sitzt es sich. Auf Dauer aber auch hart. Nach drei Tagen mit durchschnittlich jeweils acht Stunden Fahrzeit wünschte sich der Testfahrer ein kuscheliges Schaffell. Das Platzangebot für den Beifahrer ist karg, darüber hinaus ist sein Kniewinkel auch nicht so relaxt, wie man es bei einer BMW gewohnt ist. Die Sitzbank ist wahlweise in drei Versionen erhältlich und realisiert Höhen von 770, 800 und 830 Millimeter. Sie ist im vorderen Teil schmal konturiert und schließt sauber mit den seitlichen Aussparungen des Stahltanks ab. Dieser ermöglicht die Befestigung eines großen Tankrucksacks und erlaubt sogar Langbeinigen guten Kraftschluss mit dem Motorrad. Im Gegensatz zur Vorgängerin, der R 1150 R, bei der zwei vor dem Tank platzierte Ölkühler die Baubreite etwas auseinandertrieben, sitzt nun nur noch ein Ölkühler direkt vor dem Motor. Gleichzeitig reduzierten die Münchner das Tankvolumen von 20,4 auf 18 Liter. Diese Maßnahmen lassen die neue R 1200 R weniger bullig daherkommen und vermitteln schon allein optisch mehr Dynamik.

Ein Eindruck, der beim Fahren bestätigt wird. Ruck, zuck sind die sechs knackig rastenden Gänge durchgesteppt. Mit etwas Anlauf rennt die 1200 R im letzten Gang bei 7900/min in den Begrenzer: 218 km/h sind maximal drin. Das ist drei km/h schneller, als der Hersteller angibt. Und rund 15 langsamer, als der Tacho dem Fahrer vorgaukelt. Die Beschleunigung ist respektabel: Von null auf 100 vergehen lediglich 3,4 Sekunden, 200 km/h stehen nach 14 Sekunden an. Werte, die ihre Vorgängerin locker in den Schatten stellen. Und Schwesterchen R 1200 RT ebenfalls. Denn derselbe Antrieb muss im Gegensatz zur üppig dimensionierten, 284 Kilogramm schweren RT in der Roadster nur deren 232 beschleunigen. Zudem ist die Sekundärübersetzung mit 2,75 zu 2,62 (RT) kürzer gewählt. Kurzum: Es geht ab.

Und zwar anders, als es die Einbrüche in der Leistungskurve des MOTORRAD-Prüfstands vermuten lassen. Einzige Mankos des auf Euro 3 abgestimmten Boxers: leichtes Konstantfahrruckeln und eine verzögerte Gasannahme im unteren Teillastbereich. Auffällig und nervig vor allem auf engem, unbekannten Terrain, im Regen oder Stadtverkehr. Bei Gute-Laune-Touren auf verwinkelten Landstraßen sind diese Unarten dagegen weniger relevant. Und um die geht es ja beim Roadstern, oder?