Top-Test BMW S 1000 RR Was kann der BMW-Supersportler?

BMW hat einen starken Supersportler gebaut. Dass er gleich die stärkste je von MOTORRAD gemessene Serienmaschine werden würde, hat kaum jemand erwartet. Außerdem erweist sich die S 1000 RR als ausgewogenes Gesamtsystem.
In diesem Artikel: BMW S 1000 RR

Zehn Prüfstandsläufe, zehnmal infernalischer Lärm, glühende Auspuffkrümmer, die Prüfstandsrolle heult in schmerzhafter Höhe. Sensationell die Ergebnisse: Die MOTORRAD-Testmaschine drückt zwischen 199 und 202 PS. Sprachlose Verblüffung bei den Testern. Dann folgen Verdacht, Gegenprobe und Bestätigung: Das zum Vergleich gemessene Exemplar eines Privatkunden kam, mit 400 Kilometern kaum eingefahren, auf 196 PS; die vom renommierten Auspuffhersteller Akrapovic veröffentlichten Messungen weisen ebenfalls rund 200 PS für die S 1000 RR aus.

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Die motorradinteressierte Öffentlichkeit wird akzeptieren müssen, dass BMW ein Zeichen gesetzt und dieses gleich noch mit einem donnernden Paukenschlag betont hat. Als Neulinge in der schnellen Welt der Supersportler mussten die Bayern wohl so handeln. Die unvermeidliche Diskussion über Sinn und Unsinn einer solchen Leistung in einem Motorrad sollte mit Engagement und Anstand geführt werden, das ist klar. In einen Top-Test gehört sie nicht. Denn der gehört allein dem Testobjekt.

202 PS bei 13200/min, produziert mit Hilfe großer 80er-Bohrungen, kurzen Hubs und riesiger Kanalquerschnitte, provozieren bei Skeptikern umgehend die Frage, wie es denn darunter aussieht, die Frage nach Durchzugsvermögen und Leistungscharakteristik. Die Messwerte und der direkte Vergleich mit anderen 1000ern geben eine eindeutige Antwort: Es fehlt der BMW in diesem Bereich an gar nichts. Ihre Durchzugswerte liegen in der oberen Hälfte der Klasse; auf die Beste, die Fireblade, verliert die S 1000 zwischen 140 und 180 km/h im letzten Gang nur drei Zehntelsekunden, zwischen 100 und 140 ist es der Lidschlag von einer Zehntel, zwischen 60 und 100 liegt sie gar um den gleichen Lidschlag vorn. Leichte Rückstände in der Kurbelwellenleistung im mittleren Drehzahlbereich kompensieren die Konstrukteure durch eine kürzere Gesamtübersetzung. Das ist ohne weiteres möglich, da der Vierzylinder in den Gängen eins bis fünf rekordverdächtige 14100/min drehen kann - im Sechsten riegelt sie 100/min früher ab.

Oberhalb von 8000/min schlägt die S 1000 RR richtig zu. Dann beginnt die Leistungskurve nach minimal kurzem Verhalten - das Drehmoment liegt hier bei 100 Nm - ihren grandiosen Schlussanstieg. Erst 5000/min später erreicht sie den Gipfel. Und genauso, wie die Kurve aussieht, fühlt sich die beschleunigende S 1000 RR auch an. Ohne fühlbare Einbrüche zieht sie hoch, der Fahrer spürt die unerbittliche Kraftentfaltung bei hohen Drehzahlen kommen, lange bevor er sie entfesselt. So lässt sich die BMW unter berauschendem Vierzylindergebrüll gefühlvoll am Rand des Beschleunigungswheelies aufziehen. Wahnsinn!

Sollte das Vorderrad dann doch überraschend heftig nach oben schnappen, greift die Elektronik (eine Zusatzfunktion der aufpreispflichtigen Traktionskontrolle DTC) etwas harsch, aber zuverlässig ein. Im Slick-Modus, dem vierten und schärfsten Fahrprogramm, das erst nach dem Einsetzen eines Zusatzsteckers ins Steuergerät aktiviert werden kann, erlaubt sie längere Wheelies. Resultat der Kooperation zwischen Leistung und Elektronik: fulminante Beschleunigung von null auf 200 km/h in der Klassenbestzeit von 7,0 Sekunden. Gegenüber all den anderen Vierzylinder-Supersportlern, die maximal drei Zehntelsekunden auseinander liegen, macht die BMW hier 0,5 bis 0,8 Sekunden gut. Merkt man diese Unterschiede beim Fahren? Oh ja, und wie deutlich. Lange bevor die Messwerte feststanden, erlebten die Tester die Beschleunigungsmacht der BMW mit zunächst ungläubigem Staunen, dann tief empfundener Bewunderung. Sie sprachen dann nur noch in unvollständigen Sätzen: "Also was die mit einem anstellt..."

Rain, Sport, Race und der schon erwähnte Slick-Modus steuern Ansprechverhalten des Motors, Traktionskontrolle und die Arbeit des ABS. Außer im Rain-Modus der nicht mehr als knapp 150 PS zulässt, bleibt die volle Leistung erhalten.

Der Preis für die Hochleistungscharakteristik der S 1000 RR und das damit einhergehende höhere Drehzahlniveau ist an der Tankstelle zu entrichten. Genau sechs Liter auf 100 Kilometer gemäßigten Landstraßenbetriebs zeugen von rustikalen Trinksitten. Bei den Testfahrten in Südfrankreich war es allerdings recht kühl, die Luft entsprechend sauerstoffreich, so dass der Spritanteil ebenfalls reichlicher ausfiel. Gut möglich, dass die BMW bei warmem Sommerwetter etwas weniger braucht. Dank 17,5 Liter Inhalt kommt sie bis zum Trockenfallen des Tanks immerhin 292 Kilometer weit, in der Praxis reicht das für ordentliche 250 Kilometer, nach etwa 220 Kilometern mahnt eine Warnlampe.

Das kühle Wetter und zeitweiliger Regen während der Testfahrten gaben der Traktionskontrolle ein ums andere Mal zu tun. Sie wiederum verschaffte den Fahrern ein gutes Gefühl. Zumal der homogene, aber nicht gerade schlechtwettertaugliche Metzeler Racetec K3 Interact im Landstraßenbetrieb eigentlich nie auf Betriebswärme zu bringen war. Ob es eine feuchte Stelle, eine landwirtschaftliche Hinterlassenschaft, der kleine Rutscher über den Rand eines Frostaufbruchs oder auch nur der freudige Überschwang der Tester war, der das Hinterrad aus der Spur brachte, stets regelte die DTC (Dynamic Traction Control) rasch und diskret die Leistung zurück. Sie bewährte sich damit nicht nur beim Fahren auf der Rennstrecke, sondern auch im Alltagsbetrieb. MOTORRAD empfiehlt deshalb wärmstens, die 1220 Euro für die Kombination von DTC und ABS auszugeben. Das ABS allein kostet bereits 915 Euro.

DTC und ABS kooperieren miteinander; je nach Fahrprogramm regeln sie die Motor- und Bremsleistung in unterschiedlicher Nähe am Limit. Im Rain-, Sport- und Race-Modus, in denen die Traktionskontrolle sowie die Wheelie- und Stoppie-Begrenzung eher konservativ arbeiten, erreicht die S 1000 RR stabil über zahlreiche Versuche eine Verzögerung von 9,3 m/s2. Der Slick-Modus, der ein abhebendes Hinterrad gestattet und im Extrem einen Überschlag nicht verhindert, lässt etwas mehr zu. Eher hemdsärmelig gestaltet sich das Regelverhalten des ABS. Die Regelvorgänge rufen in jedem Modus starke Verzögerungsschwankungen hervor und sind deutlich im Hebel zu spüren. Es braucht etwas Training und Überwindung, den Hebel konsequent gezogen zu halten.

Dank hochwertiger Komponenten ist die Bremse ja auch vom Fahrer selbst gefühlvoll zu dosieren. Fürs Bremsen bei gleichzeitigem Einlenken ist sowieso er selbst voll verantwortlich. Wer zu übermütig agiert, wird stürzen - nach wie vor. ABS und DTC greifen im Grenzbereich ein. Sie können ihn aber nicht außer Kraft setzen, wenn er zu heftig überfahren wird. Noch immer ist man gut beraten, selbsttätig das Gas zu schließen und auszuweichen, wenn kurvenausgangs ein Ölfleck liegt.

Lassen sich Bremse und Kupplung der S 1000 RR angenehm leicht bedienen, so müssen sich der schwergängige Gasgriff, die harzige Schaltung und die ein wenig zähe Lenkung Kritik gefallen lassen. Wobei die am wenigsten stört und schon jenseits der 30 km/h nicht mehr auffällt. So kann die Supersport-BMW trotz ihres vergleichsweise langen Radstands mit unbeschwerter Handlichkeit glänzen, die sie auch noch bei höherem Tempo beibehält. Den schnellen Slalom des Top-Test-Parcours absolvierte sie fast so schnell wie die Aprilia RSV4, die Durchgangsgeschwindigkeit von über 120 km/h ist gar sensationell.

Man stelle sich vor, wie man sein Motorrad mit heftigem Reißen am Lenker, unterstützt durch ein wenig Hüftschwung zwischen eng gesetzten Pylonen von einer Schräglage in die andere klappt. Ohne, dass Gabel und Federbein durch schnappendes Ausfedern unkontrollierbare Lenkreaktionen hervorrufen würden oder sonst eine Unsicherheit entstünde. Die Federelemente waren dabei in Standardeinstellung; sie erwiesen sich als mechanisch leichtgängig, aber ziemlich straff gedämpft. Somit bleiben noch jede Menge Reserven für heißere Tage und Ritte. Übertragen auf Autobahn, Landstraße und Rennstrecke bedeutet dies, dass die S 1000 RR ein hohes Maß an aktiver Sicherheit bietet.

Und die bildet eine solide Basis für ein breites Spektrum sportlichen Fahrens. Weil sich der Fahrer nicht extrem auf den Lenker ducken muss, bereitet sie auch auf verwinkelten Sträßchen viel Spaß. Obgleich sie wie alle ihre Konkurrentinnen eigentlich auf die Rennstrecke gehört, bewegt sie sich nicht außerhalb normaler Verkehrsrealität.