Top-Test: Ducati Ducati 848 EVO: der rote Renner im Test

In ihrem dritten Jahr erhält die beliebte 848 erstmals eine feine Überarbeitung. Mit mehr Leistung und bissigeren Bremsen könnte sie sich noch mehr als alternative Sportfeile zur 1198 etablieren.
In diesem Artikel: Ducati 848

Die Kleine ist der Renner. Im vorigen Jahr erlagen ebenso viele Ducatisti den Reizen der 848 wie der 1198. Weil aber Stillstand Rückschritt ist, wurde die 848 nun aufgepeppt. Ab sofort schmückt sie sich mit mehr Leistung, bissigeren Bremsen, einem Lenkungsdämpfer und dem Zusatz "Evo".

Satte 140 PS verkündet vollmundig die Ducati-Marketingabteilung, 131 davon finden sich in den Fahrzeugpapieren wieder. Doch Vorsicht, wer jetzt gleich "Mogelpackung" ruft: Das ist mit 154 PS/Liter immer noch eine deutlich höhere spezifische Leistung als bei der 1198 S, die es auf 136 PS/Liter bringt. Das weist den 848-Evo-Motor als waschechten Hochleistungs-Twin aus, dem der Prüfstand 136 Pferde bescheinigt. Und damit vier mehr, als bei der mit 125 PS homologierten und mit 132 PS gemessenen "normalen" 848. In-sofern also alles im grünen Bereich.

Auch beim Entern des Kommandostandes. Alles wie gehabt. Ebenso beim Druck auf den Anlasser. Angestrengt wuchtet der Starter die Kurbelwelle herum, bis der Twin mit bekannt sattem Bollern erwacht. Die Ölbadkupplung benötigt wie gewohnt festes Zupacken, trennt aber sauber. Wieso gibt es die leichtgängige APTC-Kupplung eigentlich nur bei einigen Zweiventilern? Ab geht's. Auf den ersten vorsichtigen Kilometern zeigt sich der V2 bereits bestens aufgelegt. Während die großen 1198er im unteren Drehzahlbereich beim kleinsten Dreh am Gasgriff fast garstig voran preschen, schiebt die 848 Evo schon bis 4000/min sanft trommelnd, gut kontrollierbar und druckvoll voran. Bietet feine Laufkultur, hängt direkt am Gas. Fühlt sich einfach gut an. Nur der zwar sensibel, um die Mittellage aber stramm agierende Lenkungsdämpfer mischt sich bei niedrigem Tempo störend ein.

Die Fesseln der Großstadt abgestreift, rein ins Kurvengewühl, wo die Duc hin-gehört. Fahrwerkstechnisch blieb alles beim Alten. Hinten regiert ein Showa-Federbein mit sportlich-strammer Hand, mehr Milde lässt vorn die weich abgestimmte Showa-Gabel walten. Auf weit geschwungenen, ebenen Trassen harmoniert das ungleiche Paar gut, und in Verbindung mit dem bombenstabilen Chassis und der schmalen Taille ist es ein Genuss, mit gewaltiger Schräglage durch die Bögen zu fliegen.

Absätze reicht das Federbein zwar trocken, aber ohne hässliche Härte weiter. Das Bild ändert sich jedoch, sobald engere Sträßchen engagiert angegangen werden. Spätes und hartes Ankern zwingt die Gabel tief in die Knie, im Ernstfall bis auf Block, selbst wenn Vorspannung und Druckstufe weit ausgeschöpft werden. Und bremsen kann die Duc wie der Teufel. Die nun aus der 1198 entlehnten Monobloc-Zangen sind echte Zwei-Finger-Stopper, die aber nicht gleich beim ersten Anlegen bösartig zuschnappen, so lässt sich ihr gewaltiger Biss gut dosieren. Auf Rennpisten und übersichtlichen Strecken ein Traum. Bei ruppigen oder hektischen Bremsmanövern in Schräglage allerdings nicht ohne. Das heftige Zupacken und die abtauchende Gabel sorgen für kräftiges Aufstellmoment.

Lässt sich dies noch mit einem flüssigen, runden Fahrstil umgehen, muss man dagegen mit dem im mittleren Drehzahl-bereich schwachbrüstigen Motor leben. Zwischen vier- und siebentausend Umdrehungen fällt der Twin wie gehabt in ein spürbares Leistungsloch. Auch wenn die Prüfstandskurve hier eine Prise mehr Drehmoment ausweist als bei der Vorgängerin, hat dieser Drehzahlbereich nicht von der Überarbeitung profitiert.

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Die elliptischen Drosselklappen wuchsen von 56 auf 60 Millimeter an, die neuen Zylinderköpfe tragen nun geradlinigere Einlasskanäle und schärfere Nockenwellen mit deutlich mehr Ventilhub und längeren Öffnungszeiten. Dazu gesellen sich neu geformte Kolben und Brennräume für die von 12,1 auf rekordverdächtige 13,2:1 angehobene Verdichtung. Nur zwei Maschinen verdichten gleich oder noch höher: Kawasakis Supersportler ZX-6R (13,2:1) mit ihren possierlichen Einzelbrennräumen und KTMs Donnerbolzen RC8R (13,5:1). Aber letztere verlangt nach Super plus. Die 848 Evo, ohne Klopfregelung, begnügt sich mit ordinärem Super. Sagt Ducati.

Alles also probate Mittel zur Steigerung der Spitzenleistung, die aber nicht für mehr Durchzugskraft sorgen. In den unteren, kürzer übersetzten Gängen kaschiert die Ducati dies noch geschickt. Weshalb man sich auf der Landstraße vornehmlich im dritten und vierten Gang bewegt. Vor allem in den letzten beiden Fahrstufen aber versickert das Temperament in dieser Drehmoment-Senke. Wer gern im Genießermodus mit zurückhaltender Gashand unterwegs ist, wird sich daran vielleicht weniger stören, vielmehr die propere Laufkultur und die ausgezeichnet gedämpften Lastwechselreaktionen goutieren. Wer dagegen dynamischen Vortrieb sucht, für den heißt es fleißig schalten. Denn er wird erst bei 7000/min fündig. Hier erwacht ihr Sportsgeist, wie befreit jubelt der Hochleistungs-Twin, begleitet von nun kräftiger werdenden Vibrationen, munter die Drehzahlleiter hinauf. Bei 9000/min bekommt er die zweite Luft und schnappt gierig Richtung Begrenzer. Während der alten 848 bei 10000/min die Puste schon langsam ausging und frühes Hochschalten effizienter war als Ausdrehen, stürmt die Evo heißblütig weiter. Bis zum Abriegeln bei 11000/min, selbst im letzten Gang, was ihr zu fulminantem Top Speed verhilft. Ein echter Sportmotor, der allerdings das versuchs-weise getankte Super Plus subjektiv mit geschmeidigerem Motorlauf dankte.

Das bei der Durchzugsprüfung vereinzelt aufgetretene Klingeln beispielsweise war damit kein Thema. Angesichts der gewaltigen Verdichtung und der großen Bohrung ist das Hochoktanige sicher keine Verschwendung. Vor allem, wenn die Evo öfter auf der Rennstrecke bewegt wird, denn dort dürften ihre hinzu gewonnenen Qualitäten zum Tragen kommen. Straßenfahrer dagegen freuen sich über den gesunkenen Verbrauch, profitieren von der Leistungsspritze aber kaum. Die famose Bremsanlage dagegen ist in jeder Hinsicht ein echter Gewinn.

Aufgefallen

Positiv

• Der Auspuffsound ist schön bassig und trotzdem nicht unangenehm
• laut. Schönes Brabbeln im Schiebe-betrieb inklusive.
• Das Sitzpolster bietet zwar kaum Langstreckenkomfort, ist aber für gute Rückmeldung vom Popometer angenehm straff.

Negativ

• Die Spiegel taugen nach wie vor nur zum Betrachten der Oberarme.
• An einem Auge der Motorhalterungen im Rahmen ist die Lackierung entgegen der sonst guten Verarbeitung eher nachlässig ausgeführt.
• Der Auspuff heizt bei längerer Fahrt oder im Stadtverkehr Sitzpolster und Hintern unangenehm stark auf.