Motorrad fahren gut und sicher Spezial: Fahrsicherheit

Motorradfahren ist ungleich schwieriger und - zugegebenermaßen - gefährlicher als Autofahren. Aber eben auch viel packender und reizvoller. Hier finden Sie profundes Hintergrundwissen und Tipps von Profis, die Ihren Umgang mit der Maschine noch weiter verbessern. Denn wir möchten, dass Sie immer gut und sicher ankommen.

Foto: Archiv

Würde das Motorrad heute erst erfunden, so würde es mit Sicherheit an der Zulassung scheitern. Zu kompliziert in der Bedienung und viel zu gefährlich, wäre die entsetzte und abschlägige Antwort jeder zuständigen Behörde dieser Welt. Aber zum Glück gibt es Motorräder ja schon, mit ihrer faszinierenden Technik und ihrer noch faszinierenderen Dynamik.

Theorie und Praxis sind oft zweierlei. Beim Motorradfahren ganz besonders. Es gibt nämlich kaum kompliziertere fahrdynamische Vorgänge, als die beim motorisierten Einspurfahrzeug. Deshalb bringen wir in diesem Spezial nicht nur Theoretisches, sondern ganz viel Praxis. Blickführung, Kurven fahren, gefährliche Begegnungen, kurzum: All unsere Erfahrung aus vielen Millionen zurückgelegter Kilometer auf Maschinen aller Art.

Vor der Fahrt: Fitness und Ernährung

Wer nach einer längeren Fahr-Pause gleich völlig untrainiert mit den Kumpels auf Mammut-Tour geht, wird sofort wieder damit konfrontiert, wie anstrengend Motorradfahren sein kann. Dann noch mittags ein fettes Schnitzel, samt doppelter Portion Pommes – da darf sich niemand wundern, wenn die Kurven nicht mehr so leicht von der Hand gehen. Das Blut im Bauch und die Linie im Eimer, wer hätte diese Erfahrung nicht schon gemacht? Pasta mit Salat kommt da besser, dazu vielleicht ein alkoholfreies (!) Bier, so vermeiden wir Fett und Zucker. Regelmäßige Pausen tun gut, dabei ist wichtig, genügend zu trinken, bevor Kopfschmerzen das Recht des Körpers auf Aufmerksamkeit einfordern. Ein oder zwei Halbliterflaschen Mineralwasser finden leicht im Tankrucksack Platz.

Etwas Bewegung wäre noch nicht schlecht, die verbinden wir mit einem Gang ums Motorrad samt Kniebeugen zur Inspektion der Reifen. Sportmediziner vergleichen Motorradfahren mit Schwimmen oder Joggen. Eine gewisse Fitness hilft also, nicht wie ein nasser Sack auf dem Motorrad zu sitzen. Wer sportlich trainiert ist und ausgeruht an den Start geht, fährt konzentrierter und kann im Ernstfall schneller reagieren. Mentales Training unter professioneller Anleitung verankert Handlungsmuster, die wir im Notfall gut brauchen können, hilft aber auch schon mal beim Entspannen auf regennasser Fahrbahn. Und dient so auch dem Fahrspaß.

Vor der Fahrt: Die richtige Bekleidung

Motorradkleidung schützt nicht nur vor Regen und Kälte, sie mildert auch die Folgen bei einem Sturz. Wichtigstes Utensil dabei ist der Schutz für den Kopf: der Helm. Er muss die geltende ECE-Norm erfüllen, erkennbar am E-Prüfzeichen. Die Anprobe im Laden stellt sicher, dass der Helm nicht zu locker sitzt, aber auch nach mindestens zehn Minuten nicht drückt. Fühlt sich das gut an, folgt idealerweise eine Probefahrt. Also am besten vorher fragen, ob der Händler die Möglichkeit bietet.

Die Entscheidung zwischen Jet- oder Integralhelm hängt von Einsatzzweck und persönlichen Vorlieben ab. Jet-Helme bieten meist ein größeres Gesichtsfeld, schützen dafür aber Gesicht und Kinn nicht. Nach einem Sturz ist immer ein neuer Helm fällig, denn nicht alle Schäden sind von außen sichtbar. Zudem sollte man den Helm alle paar Jahre erneuern, weil das Futter sich weitet und das Material altert. Auch die Frage nach Textil- und Lederkombi hängt von Verwendungszweck und Geschmack ab.

Auf der Rennstrecke ist Leder Pflicht

Auf der Rennstrecke ist Leder Pflicht, unterwegs tut ein wetterfester Textilanzug gute Dienste, im Hochsommer am besten mit herausnehmbarem oder extra Regenschutz. Verrutschsichere CE-Protektoren an allen sturzgefährdeten Stellen müssen bei beiden Materialien sein. Drunter ist Funktionswäsche ideal, die für bestes Mikroklima sorgt. Ein Rückenprotektor, ebenfalls mit CE-Prüfzeichen, sollte entweder integriert in der Jacke oder als Modell zum Unterschnallen immer getragen werden.

Dabei auf die passende Länge achten. Zudem gibt es kabellose Airbag-Systeme, die zusätzlichen Schutz für Hals, Rücken und Brust bieten. Stiefel und Handschuhe schließlich sollten gut schützen und gut sitzen, damit sich Hebel und Pedale sicher und bequem bedienen lassen.

Vor der Fahrt: Die richtige Sitzposition

Anders als im Auto empfiehlt es sich auf dem Motorrad, eine aktive Sitzposition einzunehmen.  Elementar für eine sichere Beherrschung der Maschine ist eine zwar wechselnde, aber ständige Körperspannung. Diese aktive Haltung klappt dann, wenn das Becken etwas nach vorn gekippt ist und der Rücken gerade, aber nicht ins Hohlkreuz überstreckt; genau so, wie es das Bild rechts zeigt.

Dazu kommt eine ständige leichte Spannung in den Beinen. Nur dann kann der Fahrer sein Gewicht reaktionsschnell so verlagern, wie es die Situation erfordert: Beim Beschleunigen stützt er sich über die Beine nach hinten ab, beim Bremsen mit Knieschluss am Tank nach vorn, in Kurven rutscht er leicht nach innen oder folgt mit einem Hüftknick dem Schräglagenwechsel des Motorrads in Kurven. Auf diese Weise wird der Lenker auch nicht als Haltestange missbraucht, was verhindert, dass der Fahrer Störeinflüsse in das Fahrwerk einleitet.

Wichtig: Auch die Hebel und Pedale einstellen

Bei Choppern oder Cruisern sind die Fußrasten allerdings oft weit vorn angebracht, was in eine Sitzposition mit gerundetem Rücken zwingt. Umso wichtiger ist es hier, zum einen den Fahrstil anzupassen und zum anderen auf die richtige Armhaltung zu achten. Sie beeinflusst die Beweglichkeit von Schultern, Nacken und Kopf und damit die immens wichtige Blickführung. Die Hände sollten immer locker auf den Griffen liegen, denn wer sich mit gestreckten Armen am Lenker festklammert, verkrampft unweigerlich und kann keinen flüssigen Fahrstil entwickeln.

Hier noch zwei Tipps: Was an Hebeln und Pedalen einstellbar ist, sollte der aktiven Sitzposition angepasst werden (siehe Bildergalerie). Und falls sich auf längeren Touren die Körperspannung doch mal abbaut und man merkt, wie man im Sattel zusammensackt, die Schultern schwer werden und der Fahrspaß schwindet, hilft vielleicht ein Aufkleber im Cockpit: Sitz!

Richtig bremsen

Im normalen Betrieb ist ein ABS gar nicht zu spüren, fast alle Bremsmanöver laufen so ab wie auf Maschinen ohne ABS, nämlich unterhalb des Regelbereichs. Erst wenn ein Rad die Blockiergrenze erreicht, wird der Unterschied fühlbar. Ob bei einer Schreckbremsung oder beim versehentlichen Überbremsen an einer rutschigen Stelle – die Stabilität, die ein Fahrer ohne ABS selbst wiederherstellen muss, indem er die Bremse löst und neu anlegt, erhält dem ABS-Besitzer die Technik.

Die Sturzgefahr durch ein überbremstes Vorderrad ist ebenso gebannt wie ein ausbrechendes Heck, verursacht durch eine Blockade hinten. Der  Fahrer kann einfach mit aller Kraft weiterbremsen bis zum Stillstand. Wer das aber noch nie gemacht hat, wer noch die Angst vor dem blockierenden Vorderrad und dem ausbrechenden Hinterrad spazieren fährt, wird nicht voll reinlangen  und vielleicht entscheidende Meter verschenken. Deshalb sollte das Bremsen im ABS-Regelbereich bewusst geübt werden.

Foto: fact
Der Alptraum eines jeden Motorradfahrers: Vollbremsung und das Vorderrad blockiert. Hier dank ABS nur ganz kurz.
Der Alptraum eines jeden Motorradfahrers: Vollbremsung und das Vorderrad blockiert. Hier dank ABS nur ganz kurz.

Hinzu kommt, dass bei einer heftigen Vollbremsung enorme Kräfte wirken. Denen muss der Fahrer mit der richtigen Sitzhaltung und Körperspannung begegnen. Die Knie fest an den Tank, den Oberkörper so aufrecht wie möglich und die Arme nicht gerade durchgedrückt, aber ebenfalls fest angespannt. Heftige Begleiterscheinungen wie quietschende Reifen, pulsierende Bremshebel oder ein schlagender Antriebsstrang tun zwar der Wirksamkeit des Anti-Blockier-Systems keinen Abbruch, können den Fahrer aber so stark irritieren, dass er die Bremse vor lauter Schreck wieder loslässt, wenn er das noch nie erlebt hat.

Wie erwähnt neigen frontlastige Maschinen zu Stoppies, während hecklastige zu wenig Gewicht aufs Vorderrad bringen und Blockieren begünstigen. Bei modernen ABS-Motorrädern versuchen die Hersteller durch passende Abstimmung der Systeme diesen Unterschieden beim Bremsen den Schrecken zu nehmen. An vielen modernen Maschinen lassen sich zudem verschiedene Fahrmodi einstellen (siehe Seite 23), die sich teilweise auch auf das Regelverhalten des ABS auswirken. Daher sollte man sich genauestens darüber informieren, wie das eigene System arbeitet und dem ABS nicht blind vertrauen. Denn auch Anti-Blockier-Systeme sind nicht unfehlbar.

Stoppie kann zum Überschlag führen

Die erwähnte Neigung zum Stoppie kann bei älteren oder besonders sportlich ausgelegten Systemen zum Überschlag führen. Und auf waschbrettartigen Bodenwellen kann es zu einem verlängerten Bremsweg kommen, weil ein springendes Rad es einem ABS durchaus schwermachen kann, optimal zu verzögern. Unerlässlich bei einer Vollbresung ist die richtige Blickführung.

Kopf hoch und Blick geradeaus in die Richtung, in die wir bremsen wollen! Denn genau dorthin werden wir unwillkürlich lenken, ob wir wollen oder nicht. Auch zum Ende der Bremsung sollte der Blick noch oben bleiben, um nicht beim Übergang in den Stillstand doch noch das Gleichgewicht zu verlieren.

Auf den Belag kommt es an

Der Bremsweg hängt ab vom Reibbeiwert der Straßenoberfläche. Ein extrem griffiger Belag mit Reibbeiwert µ=1,2, auf dem sich der Reifen sehr gut verzahnen kann, findet sich fast nur auf Test- oder Rennstrecken. Auf Landstraßen schwankt die Griffigkeit von µ=0,9 bis 0,7.

Je geringer der Reibbeiwert und die mögliche Verzögerung, desto mehr Bremskraft kann prozentual über das Hinterrad übertragen werden. Deshalb gerade bei Nässe oder glattem Belag vorn und hinten bremsen.

Neue Technik: Kurven-ABS im Einsatz

Eine Vollbremsung in Schräglage ist wohl das Anspruchsvollste, was man sich auf zwei Rädern zumuten kann. Der Kammsche Kreis auf Seite 22 illustriert dies anschaulich. Je mehr Schräglage, desto weniger Bremskräfte können übertragen werden, ein dabei wegrutschendes Rad führt fast unweigerlich zum Sturz. Mit einem sensiblen, modernen ABS darf mittlerweile bis zu 35 Grad Schräglage vorne in den Regelbereich gebremst werden, ohne dass das Rad wegrutschen würde (optimalen Grip vorausgesetzt), aber allein das kräftige Aufstellmoment würde für ein Verlassen der vorgesehenen Fahrspur sorgen.

Eine Schreckbremsung bei noch größerer Schräglage, sogar noch unter Beibehaltung der geplanten Fahrlinie, ermöglicht das neue Kurven-ABS. Immer mehr Hersteller bieten es für einige Modelle an. Das System ist als reine Softwarelösung bei baugleichen Modellen, die alle nötige Hardware an Bord haben, sogar nachrüstbar. Eine Armada von Sensoren erfasst neben der Raddrehzahl auch den Grad der Schräglage, die Roll- und Gierrate sowie die Querbeschleunigung.

Foto: markus-jahn.com
Vor allem Sportmotorräder, aber auch hochbeinige Supermotos neigen bei gutem Grip zum Stoppie.
Vor allem Sportmotorräder, aber auch hochbeinige Supermotos neigen bei gutem Grip zum Stoppie.

In voller Schräglage leitet das System auch bei einer abrupten Schreckbremsung derart sanft den Bremsdruck ein, dass weder das Aufstellmoment noch ein wegschmierendes Rad das Motorrad vom gedachten Weg abbringt. Wichtig für die saubere Spurhaltung ist hierbei auch die automatische Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad. Kurven-ABS funktioniert also nur bei Kombibremssystemen, die Vorder- und Hinterradbremse gemeinsam ansprechen.

Anhand der Ausweichbremsung im Beispiel oben wird der Fortschritt deutlich: Während die mit ABS-Pro ausgerüstete HP4 mit fast 16 Grad Schräglage die sechs Meter Versatz am Auto vorbei schafft, wäre die konventionelle Maschine mit knapp 11 Grad Schräglage wild bockend im Hindernis eingeschlagen.

Fazit am Beispiel einer BMW HP4 mit ABS Pro

Und? Es wirkt! Natürlich macht ABS Pro nicht unstürzbar oder hilft, wie Márquez, Rossi und Co. am physikalischen Limit zu bremsen. Aber es entschärft Schreckbremsungen selbst in größten Schräglagen. Zwar sind moderne ABS bis zu einer Grenze von etwa 35 Grad auch schräglagentauglich. Doch während bei ihnen die Schreckbremsung mit einem kräftigen Aufstellmoment und der Gefahr, geradeaus in den Gegenverkehr zu bremsen, verbunden ist, bleibt die BMW mit ABS Pro in der Spur.

Selbst bei weitaus größeren Schräglagen. Und erzielt dann noch dank der intelligenten Bremskraftverteilung bemerkenswert kurze Bremswege. Doch ob ABS Pro oder normales ABS, die besten technischen Möglichkeiten sind nur so gut wie ihre Anwender. Was heißt: Üben, üben, üben, um sie im Ernstfall auch einzusetzen.

Video: Bremsen? So funktioniert's:

Vor allem Sportmotorräder, aber auch hochbeinige Supermotos neigen bei gutem Grip zum Stoppie.
Motorrad fahren gut und sicher: Bremsen.

Kurven fahren - Theorie

Grip, das bezeichnet die Haftreibung zwischen Reifen und Straße. Damit diese Verbindung möglichst viel Kraft übertragen kann, muss sich der mehr oder weniger weiche Gummi in den mehr oder weniger tiefen Poren des Asphalts verzahnen können. Klares Ziel bei der Reifenentwicklung: eine möglichst gute Haftung bei nasser wie trockener Fahrbahn, und das bei möglichst allen Temperaturbereichen und Straßenbelägen.

Moderne Gummimischungen garantieren auch bei niedrigen Temperaturen eine sichere Radführung. Denn wäre die Gummimischung bei Kälte zu hart und spröde – man spricht von Glasverhalten –, dann könnten sich die kleinen Spitzen des Asphalts (Fachbegriff: Mikrorauigkeit) nicht mit dem Gummi verzahnen, die Haftung wäre geringer. Je wärmer und somit viskoelastischer der Reifen wird, desto tiefer können sich die Asphaltspitzen in den Gummi bohren.

Auf Landstraßen kann der Grip im Frühjahr besser sein als im Herbst

Richtig griffig wird der Reifen jedoch erst, wenn er mit leichtem Schlupf, also einem minimalen Durchrutschen über die Verzahnung im Asphalt gleitet. Dabei verformt sich der Gummi, seine ursprüngliche Form nimmt er danach nur verzögert wieder an (Fachbegriff: Gummi-Hysterese). Anschaulich nachvollziehen lässt sich das, wenn man den Daumennagel in einen warmen Sportreifen drückt: Der Abdruck des Nagels bleibt noch eine gewisse Zeit bestehen. Die Straßenoberfläche weist je nach Beschaffenheit einen mehr oder weniger guten Reibbeiwert auf, der mit der Größe„µ“ bezeichnet wird und Einfluss auf mögliche Schräglage und Bremsweg hat.

Auf Landstraßen kann der Grip im Frühjahr besser sein als im Herbst, weil über den Winter die kleinen Wassereinschlüsse in der Straßenoberfläche, speziell in den runden Steinchen, durch den Frost aufbrechen und feine Spitzen ausbilden. Sind Salz und Staub erst einmal gründlich ausgespült, können sich die Reifen in diesen aufgerauten Oberflächen sehr effizient verzahnen. Leider polieren die Autoreifen in viel befahrenen Kurven diese Spitzen im Lauf des Sommers glatt, was den Grip wieder verschlechtert.

Foto: MOTORRAD
Asphaltstrukturen unter der Lupe.
Asphaltstrukturen unter der Lupe.

Asphaltstrukturen unter der Lupe

Die so genannte Mikrorauigkeit (rot), deren Rautiefe zwischen 0,001 und 0,1 Millimetern liegt, verbessert die Haftung speziell bei Nässe entscheidend. Die Makrorauigkeit (grün) hingegen hat eine Tiefe zwischen 0,1 und 10 Millimetern und verbessert vor allem die grobe Verzahnung zwischen Reifen und Asphalt bei trockener Straße.

Im rauen Rennstreckenbelag können sich weiche Gummimischungen bestens verzahnen. Zudem sickert bei Nässe das Wasser in die Vertiefungen. Auch der griffige Landstraßenasphalt bietet durch die Mikrorauigkeit beste Bedingungen für die zügige und sichere Kurvenfahrt. Der glatte Landstraßenasphalt mit den rund polierten Steinen ist bei Regen mit Vorsicht zu genießen; solche Beläge finden sich oft in den Mittelmeerländern. Extrem glatte Beläge gibt es im Straßenbau nur auf Fahrbahnmarkierungen wie Zebrastreifen; der Asphalt ist dort lackiert oder mit Kunststoff überzogen. Vor allem bei Nässe sind solche Fahrbahnmarkierungen sehr gefährlich, sie können beinahe so rutschig wie Eis werden.

Foto: MOTORRAD
Die Reifenaufstandsfläche, der sogenannte Latsch (rot), stellt den Kontakt zwischen Straße und Motorrad her. Die Skizze zeigt einen 180er-Sportreifen mit spitzer Reifenkontur in 48 Grad Schräglage. Aus etwa 38 cm2 Kontaktfläche ergibt sich die Seitenführungskraft des Reifens. Dabei ist noch zu berücksichtigen, dass meist nur ein Teil dieser Fläche vollständigen Bodenkontakt hat.
Die Reifenaufstandsfläche, der sogenannte Latsch (rot), stellt den Kontakt zwischen Straße und Motorrad her. Die Skizze zeigt einen 180er-Sportreifen mit spitzer Reifenkontur in 48 Grad Schräglage. Aus etwa 38 cm2 Kontaktfläche ergibt sich die Seitenführungskraft des Reifens. Dabei ist noch zu berücksichtigen, dass meist nur ein Teil dieser Fläche vollständigen Bodenkontakt hat.

Der Reifen - unterschätztes Genie mit Führungsqualitäten

Die Reifenaufstandsfläche, der sogenannte Latsch (rot), stellt den Kontakt zwischen Straße und Motorrad her. Die Skizze zeigt einen 180er-Sportreifen mit spitzer Reifenkontur in 48 Grad Schräglage. Aus etwa 38 cm2 Kontaktfläche ergibt sich die Seitenführungskraft des Reifens. Dabei ist noch zu berücksichtigen, dass meist nur ein Teil dieser Fläche vollständigen Bodenkontakt hat.

Bei zu niedrigen Reifentemperaturen kann es mit speziellen Gummimischungen, zum Beispiel für den Sporteinsatz, zum Glasverhalten kommen. Der Gummi ist zu hart, um sich mit der rauen Oberfläche zu verzahnen (blau). Erst mit steigender Temperatur bildet die warme Lauffläche des Reifens (rot) einen nahezu formschlüssigen Kontakt zur Straße.

Video: Kurven fahren - die richtige Linie

Was ließe sich hier noch verbessern? Richtig: Mehr Abstand zueinander!
Motorrad fahren gut und sicher: Linienwahl.
Foto: 2snap, Streblow
Auf Rennstrecken lassen sich extreme Schräglagen fahren. Wesentlich moderater sind die Schräglagen, die ein Motorradfahrer üblicherweise auf der Straße erreicht. Er sollte immer genug Reserven haben, um auf eine verschmutzte Fahrbahn oder unerwartete Hindernisse sofort reagieren zu können.
Auf Rennstrecken lassen sich extreme Schräglagen fahren. Wesentlich moderater sind die Schräglagen, die ein Motorradfahrer üblicherweise auf der Straße erreicht. Er sollte immer genug Reserven haben, um auf eine verschmutzte Fahrbahn oder unerwartete Hindernisse sofort reagieren zu können.

Physikalische Grundlagen

Auf die Grenzen der Haftung nehmen mehrere Kräfte Einfluss. Zum einen die Umfangs- oder Längskräfte, die beim Bremsen und Beschleunigen entstehen, zum anderen die Seitenkräfte, die sich in Schräglage entwickeln. Das Verhältnis dieser Kräfte zueinander beschreibt der Kammsche Kreis (siehe Grafik unten), benannt nach dem Stuttgarter Ingenieur Wunibald Kamm. Ein Motorradfahrer in Schräglage muss sich immer innerhalb dieses Kreises befinden, sonst fällt er auf die Nase. Der Kammsche Kreis zeigt, dass man bei moderaten Schräglagen fast die volle Brems- oder Beschleunigungskraft nutzen kann.

Ab einer gewissen Schräglage aber verringern sich die übertragbaren Längskräfte überproportional, und schon eine geringe Brems- oder Beschleunigungskraft genügt, um den Kreis zu verlassen, sprich, zu stürzen. Der Kammsche Kreis wird umso kleiner, je weniger Haftung die Reifen haben. Deshalb reicht bei Nässe oder verschmutzter Fahrbahn schon eine kleiner Gasstoß, um das Hinterrad durchdrehen zu lassen oder eine geringe Schräglage, um wegzurutschen.

Foto: MOTORRAD
Das Gleichgewicht der Kräfte.
Das Gleichgewicht der Kräfte.

Das Gleichgewicht der Kräfte

Der Kammsche Kreis macht deutlich, welche Kräfte beim Beschleunigen, Bremsen und in Schräglage auf die Reifen wirken. Die grünen Linien entsprechen einer zügigen Landstraßenfahrt. Bei 36 Grad Schräglage sind noch 85 Prozent der Umfangskräfte möglich, so stark darf also gebremst oder beschleunigt werden.

Die roten Linien zeigen flottes Tempo auf der Rennstrecke mit 57 Grad Schräglage; jetzt bieten die Reifen nur zehn Prozent ihrer Umfangskräfte, was sehr gefühlvolles Beschleunigen oder Verzögern erfordert, will man nicht aus dem Kreis und damit von der Piste fliegen. Je weniger Haftung die Reifen aufbauen, desto kleiner wird der Kammsche Kreis, weshalb bei Nässe nur eines hilft: das Kurventempo zu drosseln.

Foto: markus-jahn.com
Gerade auf nasser Fahrbahn sind ABS und Traktionskontrolle eine große Hilfe, weil sie ausbrechende Räder wieder unter Kontrolle bringen.
Gerade auf nasser Fahrbahn sind ABS und Traktionskontrolle eine große Hilfe, weil sie ausbrechende Räder wieder unter Kontrolle bringen.

Assistenzsysteme

Mit zunehmender Leistung finden bei Neumaschinen Assistenzsysteme immer mehr Verbreitung. Manche Motorradfahrer lehnen sie allerdings ab, weil sie glauben, die elektronischen Helfer würden sie bevormunden. Fakt ist jedoch: Traktionskontrolle und ABS schreiten erst dann ein, wenn es ohne sie bereits schiefgehen würde. Sie fungieren als Rettungsanker für Notsituationen im Straßenverkehr, und in solche können auch Profis kommen.

Sie helfen dabei, die unerbittlichen physikalischen Gesetze des Kammschen Kreises nicht zu übertreten. Wer zu schnell in die Kurve sticht, fällt aber trotz Elektronik auf die Nase. Sturzfreier Fahrspaß findet nur innerhalb der physikalischen Grenzen statt, wie also sollten die Helfer stören?

Foto: markus-jahn.com
Die Fahrmodi moderner Maschinen kombinieren verschiedene Assistenzsysteme.
Die Fahrmodi moderner Maschinen kombinieren verschiedene Assistenzsysteme.

Assistenzsysteme im Überblick

ABS: Das Anti-Blockier-System verhindert das Blockieren der Räder beim Bremsen. Das Thema Bremsen, mit und ohne ABS, behandelt ein eigenes Kapitel.

Traktionskontrolle: Verhindert Bruchlandungen wegen durchdrehenden Hinterrads und/oder Wheelies. Sensoren messen dabei die Drehzahlen von Vorder- und Hinterrad, oft sind auch Beschleunigungs- und Schräglagensensoren an Bord. Werden kritische Werte erreicht, hebt also das Vorderrad ab oder rutscht das Hinterrad, nimmt das System Motorleistung weg. In der Regel lassen sich verschiedene Stufen einstellen. Um die passende zu finden, fängt man mit der sensibelsten an und probiert dann weitere Stufen aus, bis man die richtige gefunden hat.

Mapping: Über unterschiedliche Mappings, meist mit Namen wie „Street“ oder „Rain“, aber auch „Race“ bezeichnet, lassen sich verschiedene Leistungskurven und ein dazu passendes Ansprechverhalten des Motors abrufen.

Elektronisches und semiaktives Fahrwerk: Schluss mit dem mühevollen Zählen der Klicks beim Abstimmen von Federung und Dämpfung per Hand! Bei einem elektronischen Fahrwerk gibt der Fahrer über einen Schalter einfach den Beladungszustand seiner Maschine ein (solo, zu zweit, Gepäck) und wählt den gewünschten Fahrstil. Elektrohydraulische Stellmotoren bringen Federbein und Gabel dann entsprechend in Stellung. Semiaktive Fahrwerke sind intelligente Weiterentwicklungen des Systems. Mit Hilfe spezieller Sensoren erkennen sie den aktuellen Straßenzustand (Bodenwellen, Schlaglöcher, guter Asphalt) und die Fahrweise automatisch und passen das Fahrwerk in Sekundenbruchteilen entsprechend an.

Riding Mode oder Fahrmodus: Verknüpft die verschiedenen Assistenzsysteme, sonst müsste der Fahrer vor dem Start einen Programmiermarathon absolvieren. Üblicherweise gibt es mindestens drei verschiedene Modi, nämlich für sportliche und normale Gangart sowie für Regen. Ein Beispiel: Im Modus „Rain“ spricht der Motor beim Gasaufdrehen sanfter an, die Leistung wird gekappt, die Traktionskontrolle greift früh ein, das Fahrwerk wird eher weich abgestimmt. Sportmotorräder bieten oft noch einen besonders scharfen Slick- oder auch Race-Modus. Und  manche moderne Reiseenduro hat einen Gelände-Modus, in dem auch das ABS den Offroad-Verhältnissen angepasst wird. Zum Beispiel dadurch, dass die Hinterradbremse blockieren kann.

Schalthilfen, Automatik: Viele moderne Sportmotorräder bringen Schaltassistenten mit. Sie ermöglichen das Hochschalten ohne Kupplung, was auf der Rennstrecke wertvolle Zeit spart. Nicht wirklich durchgesetzt haben sich bislang Automatikgetriebe bei Tourern und Reiseenduros, wie sie beispielsweise Honda oder Yamaha offerieren. Sie bieten neben der automatischen Gangwahl auch die Möglichkeit, mit Plus/Minus-Tasten am Lenker die Gänge direkt anzuwählen oder auch festzustellen. Automatikgetriebe können das Reisen aber durchaus komfortabler machen.

Kurven fahren - Praxis

Schon im Kapitel zur Theorie des Kurvenfahrens wurde klar: Das Ganze ist komplex, birgt aber ungeheures Spaßpotenzial. Um das wirklich zu genießen, braucht es die richtige Fahrtechnik und – viel Übung. Denn anders als beim Autofahren beginnt auf dem Motorrad das Spiel mit den Kräften schon bei moderatem Tempo. Durch die Schräglage müssen wir uns auf dem Zweirad nicht gegen die Seitenkräfte stemmen (oder uns vom Sitz festhalten lassen), sondern können mit dem Gleichgewicht aus Fliehkraft und Gewichts­kraft spielen, die Kräfte ausbalancieren und einen Zustand erreichen, der sich bisweilen nahezu schwerelos anfühlt.

Diesem Erlebnis sehr zuträglich ist ein möglichst runder, flüssiger Fahrstil, und der gelingt nur mit der richtigen Linienwahl, kombiniert mit optimaler Blickführung. Von den drei in der Bildergalerie abgebildeten Arten, mit dem Motorrad Kurven zu fahren, empfehlen sich für den Straßenverkehr die Kurvenstile Legen, mit dem sich praktisch jede Kurve bewältigen lässt, und Drücken, wenn es mal eng wird oder schnell gehen muss. Hanging-off bringt zwar in speziellen Situationen Vorteile, will aber besonders trainiert sein.

Rechtzeitig und dosiert bremsen

Beim Zufahren auf eine Kurve gilt es zunächst einmal, das mögliche Kurven-Tempo einzuschätzen und falls nötig zu bremsen. Dieser Bremsvorgang sollte am besten vor dem Einlenken abgeschlossen sein. Warum? Weil in Schräglage die Reifenaufstandsfläche aus der Mitte wandert, ergibt sich daraus ein Hebelarm. Dieser Hebelarm erzeugt zusammen mit der Bremskraft ein Lenkmoment, wodurch sich die Maschine aufstellt, wenn der Fahrer nicht mit einer entsprechenden Kraft dagegenhält.

Gegen dieses Aufstellmoment müssen wir einen kräftigen Lenkimpuls am kurveninneren Lenkerende setzen. Aber erst, wenn wir die Bremse loslassen, wird die Maschine ohne erhöhten Kraftaufwand beim Lenken um die Kurve rauschen. Spätestens jetzt wird klar, ob wir im richtigen Gang unterwegs sind. Wer mit einem zu kleinen Gang einlenkt, wird durch die hohe Drehzahl und das Bremsmoment des Motors zusätzlich gebremst. Das Motorrad ist daher vor dem Scheitelpunkt der Kurve vielleicht zu langsam, der Fahrer muss durch Beschleunigen oder Aufrichten korrigieren. Im zu hohen Gang fehlt die Motorbremse, wir müssen länger auf der Bremse bleiben oder weiter runter in Schräglage als geplant. Tut man das nicht, treibt die Fliehkraft das Motorrad auf großem Bogen aus der Spur, sprich: in den Gegenverkehr oder in den Straßengraben – wo ja nun wirklich keiner hin will.

Wichtig: den Blick Richtung Kurvenausgang

Bereits beim Einlenken ist es wichtig, dass wir die Blickführung zum Kurvenausgang richten, damit der Blick uns durch die Kurve ziehen kann. Nach dem Einlenken folgt meist die Rollphase. Dabei wirken keine nennenswerten Umfangskräfte (Bremsen oder Beschleunigen) mehr. Falls man es mit der Schräglage übertrieben hat, rutschen die meisten Motorräder zuerst übers Vorderrad weg.

Doch keine Bange, moderne Reifen stecken in optimaler Verfassung – bei Betriebstemperatur und auf griffigem Asphalt – Schräglagen bis knapp 50 Grad weg. Die meisten Motorräder geben schon weit vorher deutliche Warnsignale, weil sie mit Fußrasten, Ständer oder Auspuff über den Asphalt kratzen. Und viele Motorradfahrer trauen sich gar nicht so weit runter – schließlich ist der Mensch genetisch nur auf Schräglagen bis 20 Grad programmiert. Um mehr Schräglage zu erreichen, hilft nur üben und trainieren. Nach der je nach Kurve unterschiedlich langen Rollphase kann meist beschleunigt werden, fragt sich nur: ab wann?

Foto: jkuenstle.de
Was ließe sich hier noch verbessern? Richtig: Mehr Abstand zueinander!
Was ließe sich hier noch verbessern? Richtig: Mehr Abstand zueinander!

Über diesen Punkt entwickeln sich unter Motorradfahrern ebenso hitzige Diskussionen wie über die richtige Linienwahl. Ab dem Scheitelpunkt oder kurz danach wird beschleunigt, hört man oft. Da dieser nicht immer eindeutig zu bestimmen ist, eignet sich ein anderes Kriterium besser: Ab dem Punkt, an dem ich das Ende der Kurve einsehen kann, kann ich auch ans Gas gehen. Bis ich weiß, wie es weitergeht, muss ich eben abwarten, sprich, die Rollphase ausdehnen. Aus dieser Forderung ergibt sich zwangsläufig, dass ich meine Linie im Straßenverkehr so wählen muss, dass ich möglichst frühmöglichst viel sehen kann, ohne freilich im Gegenverkehr rumzukreuzen.

Die Zeichnungen in der Bildergalerie verdeutlichen dies. Fahre ich eine Kurve zu eng an, lenke also zu früh ein, sehe ich nicht nur den weiteren Verlauf und eventuellen Gegenverkehr unnötig spät, die zu flache Linie in Kombination mit hohem Tempo kann mich auch dem Gegenverkehr gefährlich nahe bringen. In Linkskurven mit dem Kopf über die Linie zu geraten, weil das Fuhrwerk in Schräglage breit wird wie ein Auto, führt bestenfalls zu unschönen Schlenkern, schlimmstenfalls zu Ausweichsturz oder Kollision.

Aber welche ist nun die richtige Linie?

Die Fortsetzung dieser falschen Linienwahl leitet in der nächsten Rechtskurve aber geradewegs auf die Gegenfahrbahn. Rechtsherum sind wir natürlich ebenso breit, müssen Abstand zur Felswand oder den Leitpfosten halten. Auf engen, unübersichtlichen Kurven­strecken bleibt uns allerdings oft nur übrig, weit rechts zu bleiben und entsprechend langsam zu fahren.

Aber welche ist nun die richtige Linie? Auf Rennstrecken wird unter Ausnutzung der ganzen Fahrbahn die kürzestmögliche Linie mit geringstmöglicher Schräglage und höchstmöglichem Tempo gefahren, die sogenannte Ideallinie. Auf der Straße folgen wir der Sicherheitslinie. Sie erfordert bisweilen mehr Schräglage, erleichtert aber eine optimale Blickführung und hält uns vom Gegenverkehr fern. Logisch: Je früher wir sehen können, um so früher können wir einlenken und auf flacher Linie kräftig ans Gas. Idealerweise ist das Tempo am Ausgang der Kurve höher als am Kurveneingang.

Foto: jkuenstle.de
Hanging-off: Dieser Fahrstil ist auf die Sitzposition und Fahrwerksgeometrie von Supersportlern abgestimmt und findet vor allem auf der Rennstrecke Anwendung, wo der weitere Streckenverlauf bekannt ist. Bei gleicher Kurvengeschwindigkeit verlangt er weniger Schräglage, dafür aber Kraft und viel Übung. Die Fotos zeigen, dass ein Motorrad in Schräglage, unabhängig vom Kurvenstil, wesentlich mehr Platz braucht als bei Geradeausfahrt, weshalb man in Linkskurven nie zu nah in die Fahrbahnmitte geraten sollte. Und rechtsherum lauern die Leitpfosten auf zu eng vorbeirauschende (Sportler-)Spiegel.
Hanging-off: Dieser Fahrstil ist auf die Sitzposition und Fahrwerksgeometrie von Supersportlern abgestimmt und findet vor allem auf der Rennstrecke Anwendung, wo der weitere Streckenverlauf bekannt ist. Bei gleicher Kurvengeschwindigkeit verlangt er weniger Schräglage, dafür aber Kraft und viel Übung. Die Fotos zeigen, dass ein Motorrad in Schräglage, unabhängig vom Kurvenstil, wesentlich mehr Platz braucht als bei Geradeausfahrt, weshalb man in Linkskurven nie zu nah in die Fahrbahnmitte geraten sollte. Und rechtsherum lauern die Leitpfosten auf zu eng vorbeirauschende (Sportler-)Spiegel.

Um nun rasche Schräglagenwechsel zu meistern, wie sie zum Beispiel schnelle Wechselkurven erfordern, setzen wir den weiter vorne beschriebenen Lenkimpuls ein. Denn diese Manöver gelingen weder über gut gemeinte Gewichtsverlagerungen noch den ominösen Schenkeldruck, sondern nur über kräftige und gezielte Lenkimpulse. Idealerweise übt man hierzu Druck auf das kurveninnere Lenkerende aus, logischerweise geht natürlich auch ein Zug am kurvenäußeren Griff.

Um zum Beispiel eine Honda CBF 600 zackig durch einen 100 km/h schnellen Kurvenparcours zu bugsieren, muss der Fahrer beim Schräglagenwechsel mit bis zu 300 Newton, also einer Gewichtskraft von rund 30 Kilogramm, am Lenker ziehen (oder drücken, je nach Seite). Die Faustformel „rechts drücken – rechts fahren“ und „links drücken – links fahren“ bleibt natürlich leichter hängen. Wie leicht Kurven von der Hand gehen, hängt neben der Fahrtechnik auch vom Motorradtyp ab. Ein langer Radstand ist ebenso wie hohes Gewicht hinderlich beim lockeren Kurventango. Viel Einfluss auf das Fahrverhalten haben auch die Reifen. Die Lektüre von Reifentests bringt Klarheit über die Lenk- und Kurveneigenschaften. Und immer wieder die Blickführung.

Wenn’s eng wird: Der Blick weist den richtigen Weg

Das gilt nicht nur für Motorradfahrer, Kellner wissen das auch: Wenn sie gebannt auf ihre vollen Gläser auf dem Tablett starren, schwappt die Flüssigkeit unweigerlich über. Richten sie den Blick dagegen auf den Tisch des Gastes, klappt alles wie von selbst. Probieren Sie das zu Hause ruhig mal aus – Sie werden sehen, es stimmt. Nicht erst wenn es eng wird, aber spätestens dann, sollte sich jeder an das Mantra von der Blickführung erinnern: Blick Richtung Kurvenausgang, Lenkimpuls, runterdrücken!

Denn prinzipiell gilt: Wo wir hinschauen, da fahren wir auch hin. Weit vorausschauen und den Blick dorthin richten, wohin man fahren möchte, also auf die richtige Fahrbahn, nicht auf den Wald oder den Abgrund hinunter. Mit dem richtigen Blick besteht eine große Chance, dass man doch noch unbeschadet um’s Eck kommt.

Immer locker bleiben

Motorradfahren ist Sport. Und wenn wir schlecht drauf sind, dann läuft es nicht, das hat jeder schon mal erlebt. Da gibt es Tage, da hoffen wir, dass keiner zuschaut. Alles fühlt sich unsicher an, das Vertrauen in die Reifen fehlt, die Linie passt nicht, zu langsam, zu schnell, wir stochern rum wie der erste Mensch.

Da hilft nur eins: Gas raus, locker werden, rollen lassen. Bewusst schauen, Lenkimpuls setzen, im großen Gang beschleunigen, dann wird die Sache langsam wieder rund. Und der Spaß kommt zurück, ganz ohne Stress.

Foto: MOTORRAD
Auf Alpenpässen unterwegs? So läuft's!
Auf Alpenpässen unterwegs? So läuft's!

Serpentinen: So läuft's

Auf Alpenpässen muss man einkalkulieren, dass die Reifentemperatur in luftigen Höhen sinkt und der Gummi dadurch weniger Haftung aufbaut. Dazu kommt, dass der Asphalt auf vielen Pässen durch die radierenden Reifen der Autos regelrecht glatt poliert wird, gerade in den Kurven. Speziell bei Nässe weisen Bergstecken dann ausgesprochen wenig Grip auf. Serpentinen, an denen die Alpen reich sind, werden für so manchen Flachland-Tiroler beim ersten Mal zum Alptraum. Dabei lassen sie sich mit Genuss bewältigen, wenn man ein paar Regeln beachtet. So kann der Gegenverkehr bereits vor der Anfahrt zur Serpentine ausgespäht werden.

Erst ein vorausschauender Blick nach oben oder unten, dann lässt sich die ideal Linie an Kehre 1 und 2 entsprechend wählen. Das heißt: spät einlenken und den Scheitelpunkt erst nach etwa zwei Dritteln des Kurvenradius setzen. Wer zu früh einlenkt (graue Linie), wird auf die Gegenfahrbahn hinausgetragen und ist am Kurvenausgang gezwungen, einen noch engeren Bogen zu fahren. In diesem Fall hilft es, die Maschine im Enduro-Fahrstil Drücken um die Kehre zu pressen. Bei Kehre 3 ist jegliche Sicht auf den Gegenverkehr verdeckt. Das bedeutet für den Fahrer, dass er auf die ideale Linie verzichten muss und die Serpentine stattdessen auf möglichst engem Radius mit entsprechend niedrigem (!) Tempo auf der rechten Fahrbahnseite umrundet. Selbst auf den entlegensten Passstraßen lässt es sich nämlich nicht ausschließen, dass man mitten in der Kehre plötzlich einem Bus oder Laster gegenübersteht, der die komplette Fahrbahnbreite für sich beansprucht.

Foto: MOTORRAD
Diesen Fehler sollten Sie vermeiden.
Diesen Fehler sollten Sie vermeiden.

Diese Fehler sollten Sie vermeiden

Angst vor großer Schräglage: Die Folge: Der Kurvenradius endet auf der Gegenfahrbahn (siehe Bildergalerie). Häufigste Ursache: mangelndes Training von Schräglage und falsche Blickführung. Tipp: Wenn es richtig eng wird, das Motorrad im Fahrstil „Drücken“ durch die Kurve zwingen, den Blick auf die Fahrbahn Richtung Kurvenausgang.

"Einfrieren" auf der Bremse: Das Problem: zu spätes, panikartiges Anbremsen einer Kurve aus hohem Tempo, die Bremse wird am Einlenkpunkt nicht gelöst, das Motorrad weigert sich, einzubiegen und fährt aus der Spur – (siehe Bildergalerie). Abhilfe schafft intensives Training unter professioneller Anleitung.

Überstürzte Überholattacken: Sich vor dem nächsten Kurvengeschlängel auf der letzten Rille an einem Auto vorbeizudrücken ist brandgefährlich. Die bessere Lösung: rechts ranfahren, ein kleines Päuschen machen, dann ohne Risiko und entspannt über die Kurvenpiste surfen.

Undichte Telegabeln oder Stoßdämpfer: Schlechte Dämpfung kann den Fahrbahnkontakt dramatisch verschlechtern. Schadhafte Komponenten tauschen oder reparieren lassen.

Mangelnder Reifengrip: Nur griffige Reifen lassen knackige Schräglagen zu. Außerdem müssen Profiltiefe und Luftdruck stimmen.

Zu schlappe Federelemente: Massive Bauteile wie Rahmen, Motorgehäuse und Krümmeranlage können das Bike gnadenlos aushebeln. Mögliche Abhilfe: Fahrwerkseinstellung ändern (Federbasis und evtl. Druckstufendämpfung erhöhen).

Äußere Umstände: Regen, Ölspuren, neue Fahrbahnbeläge oder Bitumenstreifen sind potenzielle Gefahrenquellen.

Video: Kurven fahren - so funktioniert's:

Kurven fahren ist das Salz in der Suppe beim Motorradfahren. Aber was spielt sich da physikalisch ab?
Motorrad fahren gut und sicher: Kurventechniken.

Fahren mit Zuladung

Während dem einen Zahnbürste und Kreditkarte reichen, möchte der andere unterwegs am liebsten auf nichts verzichten. So reicht dem einen ein Tankrucksack, im Höchstfall noch eine kleine Rolle am Heck, mehr darf nicht sein. Fahrspaß statt Klamotten, lautet die Devise. Und Sozia oder Sozius? Geht gar nicht, denn zu sehr verschieben sich Geometrie und Schwerpunkt, der Fahrspaß würde zu sehr leiden, meint der Minimalist. Der andere hat Koffer, Topcase, noch eine Rolle obendrauf und dann noch je eine auf die Koffer geschnallt.

Auf den Tankrucksack verzichtet er, denn er hat ja ein Navigationsgerät, somit ist die Kartentasche überflüssig. Der dritte hat alles am Mann und reist mit Rucksack, zumindest für ein paar Tage. Auch auf dem Rücken finden die wichtigsten Habseligkeiten Platz. Wobei man im umgeschnallten Rucksack keine großen Lasten befördern sollte: Das führt nämlich auf Dauer zu Verspannungen im Nacken und an den Schultern, was sowohl die Beweglichkeit als auch die Konzentration des Fahrers einschränkt. Egal wie: Die maximal erlaubte Zu­ladung des Motorrads sollte nicht überschritten werden. Und auch bei modernen Maschinen sind einige Handgriffe an Fahrwerk und Reifen nötig, bevor es auf die Reise geht.

Egal wie: maximale Zuladung nicht überschreiten

Während hundert Kilogramm hin oder her beim Auto kaum eine Rolle spielen, verändern sie bei einem Motorrad die Geometriedaten fühlbar. Der Lenkkopfwinkel wird flacher, die Handlichkeit leidet, der Schwerpunkt verschiebt sich deutlich nach oben und hinten – kurzum: Die voll beladene Fuhre ist kaum wiederzuerkennen und benimmt sich auf der Straße plötzlich regelrecht widerspenstig. Um sie zu zähmen, muss man die Fahrwerkseinstellungen anpassen.

Gut haben es die Besitzer von modernen Motorrädern mit elektronisch verstellbarem Fahrwerk. Ein paar Klicks durch das Menü im Bordcomputer, und schon stellt sich das Fahrwerk über Stellmotoren auf das zusätzliche Gewicht von Beifahrer und/oder Gepäck ein. Sogar den gewünschten Fahrstil kann man eingeben, bei sportlich wird die Dämpfung straffer, bei eher gemütlich stellt sich das Fahrwerk komfortabler ein. Besonders luxuriös – aber auch teuer – ist die neueste Variante, das semiaktive Fahrwerk: Mit Hilfe von Sensoren erkennt es den Zustand der Straße und die Manöver des Fahrers und passt die Einstellungen sogar während der Fahrt permanent an.

Ohne Anpassung kann es in Kurven eng werden

Wer noch nicht über ein solches Luxusschiff verfügt, darf noch selber Hand anlegen. Denn die Fahrwerkseinstellung, die dem Solisten genügt, kann bei maximaler Beladung regelrecht zusammenbrechen. Wie die Messwerte oben zeigen, werden speziell die Hinterradfederung und Bereifung extrem gefordert. Fast das ganze Gewicht von Sozius und Gepäck lastet auf der Hinterachse.

Die höhere Belastung muss zumindest durch eine Veränderung der Federbasis und, wenn möglich, eine straffere Einstellung der Druck- und Zugstufendämpfung ausgeglichen werden. Für Motorräder, die überwiegend auf großer Tour unterwegs sind, lohnt die Anschaffung eines speziell auf die hohe Zuladung abgestimmten Nachrüst-Federbeins. Wer sich die Mühe einer angepassten Abstimmung vor dem Start in die Ferien spart, klaut sich nicht nur Fahrspaß, denn er wird  durch ein miserables, und im Ernstfall auch gefährliches Fahr- und Kurvenverhalten bestraft.

Foto: MOTORRAD
Hoffentlich haben die Beiden es nicht weit. Ein Spaß wäre das angesichts der hohen Schwerpunktlage ohnehin nicht.
Hoffentlich haben die Beiden es nicht weit. Ein Spaß wäre das angesichts der hohen Schwerpunktlage ohnehin nicht.

Auch der Reifenluftdruck muss unbedingt erhöht werden. Die Werte sind meist im Handbuch angegeben; generell können bei allen Radialreifen hinten je nach Zuladung ab 160er-Baubreite 2,9 bis 3,1 bar nicht schaden. Am Vorderrad muss der Druck aufgrund der kaum erhöhten Radlast nur um 0,2 bis 0,3 bar auf 2,5 bis 2,7 bar aufgestockt werden, um Bremsstabilität und Lenkpräzision zu erhalten.

Der höhere Luftdruck bringt mehr Kurvenstabilität und mindert außerdem den Abrieb, weil sich die Walkarbeit des Reifens und somit die Erhitzung der Lauffläche verringern. Und zu hohe Temperaturen bedeuten immer unnötig hohen Verschleiß. Verschleiß macht auch der Kette zu schaffen, wenn sie zu straff ist. Beim Nachspannen muss man darauf achten, dass die Antriebskette  auch noch bei weit eingefederter Schwinge ausreichend Spiel hat. Das sollte bei voller Zuladung ein Helfer kontrollieren. Um zu dokumentieren, wie sich die Fahrdynamik bei maximaler Zuladung verändert, wurde eine Honda VFR 800 voll bepackt.

Im Handlingkurs, auf Passstraßen und beim Bremsentest (siehe Seite 31) zeigte sich, dass gut 210 Kilogramm Zuladung nicht ohne Folgen bleiben. Beschleunigung, Bremsverhalten und Schräglagenfreiheit verändern sich deutlich. Deshalb raten wir vor der Reise zu einer ausführlichen Probefahrt mit Reisegepäck und Passagier über eine von Solofahrten bekannte Strecke. Passen Federung und Dämpfung? Oder wippt das Heck auf Bodenwellen nach? Schraddeln Hauptständer und Auspuff schon beim Abbiegen über den Asphalt?

Stört der Tankrucksack beim Wenden, stößt er gar an den Hupenknopf und klemmt den Lenker ein? Was passiert bei einer Vollbremsung? Wer Schwachstellen erkennt, kann nachbessern. Gleiches gilt für die Bekleidung. Helm und Stiefel sollten auf Kurztrips „eingetragen“ werden, weil sich nur so Druckstellen oder andere Störenfriede noch vor der Abfahrt entdecken lassen.

Beim Überholen fehlt dann plötzlich Leistung

Wenn es dann beim Überholen mit dem Lastesel nicht wie gewohnt voran geht, ist die Überraschung schon mal groß. Je weniger Leistung, desto stärker hängt die Fuhre beim Spurt in den Seilen; das kann beim Überholen kritisch werden. Auch bei großvolumigen Motoren muss  man dann gerne mal einen Gang zurückschalten, um das Mehrgewicht auszugleichen.

Beim Kurventango mit Sozius und Gepäck sind Linienwahl und Kurventechnik noch wichtiger als beim Solo-Auftritt. Die schwer beladene Maschine reagiert behäbiger auf Lenk-Korrekturen und erlaubt beim Aufsetzen in Schräglage kaum ein abruptes Ausweich- oder Lenkmanöver. Die Fahrweise muss also angepasst werden, was das Kurvenvergnügen aber nicht zwangsläufig mindert: Richtig eingestellt und betont flüssig bewegt, lässt sich auch ein schwergewichtiger Tourendampfer durch kurviges Geläuf treiben.

Foto: Bilski
Bei Beladung verändern sich Fahrleistungen und Bremsverhalten eines Motorrads. Da deutlich mehr Gewicht auf dem Hinterrad lastet als normal, wird das Vorderrad beim Beschleunigen leicht und hebt spürbar früher ab. Je nach Bereifung kann es zwischen 60 und 100 km/h ver­stärkt zu Lenkerflattern (Shimmy) kommen. Deshalb gilt: Mit Beladung nicht freihändig oder mit nur einer Hand am Lenker fahren. Wer in den Alpen unterwegs ist, sollte berücksichtigen, dass der Bremsweg bei starkem Gefälle zunimmt, wie die Bremsmessungen mit einer Honda VFR 800 zeigen. Die weiteren Messdaten belegen, dass sich Beschleunigungs- und vor allem Durchzugswerte des fast fünf Zentner schweren Sporttourers deutlich verschlechtern – beim Überholen mit einkalkulieren!
Bei Beladung verändern sich Fahrleistungen und Bremsverhalten eines Motorrads. Da deutlich mehr Gewicht auf dem Hinterrad lastet als normal, wird das Vorderrad beim Beschleunigen leicht und hebt spürbar früher ab. Je nach Bereifung kann es zwischen 60 und 100 km/h ver­stärkt zu Lenkerflattern (Shimmy) kommen. Deshalb gilt: Mit Beladung nicht freihändig oder mit nur einer Hand am Lenker fahren. Wer in den Alpen unterwegs ist, sollte berücksichtigen, dass der Bremsweg bei starkem Gefälle zunimmt, wie die Bremsmessungen mit einer Honda VFR 800 zeigen. Die weiteren Messdaten belegen, dass sich Beschleunigungs- und vor allem Durchzugswerte des fast fünf Zentner schweren Sporttourers deutlich verschlechtern – beim Überholen mit einkalkulieren!

Schwer zu tragen

Bei Beladung verändern sich Fahrleistungen und Bremsverhalten eines Motorrads. Da deutlich mehr Gewicht auf dem Hinterrad lastet als normal, wird das Vorderrad beim Beschleunigen leicht und hebt spürbar früher ab. Je nach Bereifung kann es zwischen 60 und 100 km/h verstärkt zu Lenkerflattern (Shimmy) kommen. Deshalb gilt: Mit Beladung nicht freihändig oder mit nur einer Hand am Lenker fahren.

Wer in den Alpen unterwegs ist, sollte berücksichtigen, dass der Bremsweg bei starkem Gefälle zunimmt, wie die Bremsmessungen mit einer Honda VFR 800 zeigen. Die weiteren Messdaten belegen, dass sich Beschleunigungs- und vor allem Durchzugswerte des fast fünf Zentner schweren Sporttourers deutlich verschlechtern – beim Überholen mit einkalkulieren!

Foto: MOTORRAD
Wichtig: Das Fahrwerk muss bei Beladung angepasst werden.
Wichtig: Das Fahrwerk muss bei Beladung angepasst werden.

Wichtig: Fahrwerk bei Beladung anpassen

Bei hoher Zuladung verändern sich mit der Balance auch die Fahreigenschaften. Deshalb sollten die Einstellmöglichkeiten am Fahrwerk genutzt werden, um das mit Gepäck weit eingetauchte Fahrzeugheck etwas zu kompensieren. Das geschieht zum einen über die Anpassung der Federbasis und, wenn verstellbar, der Druckstufendämpfung. Hilft das Fahrerhandbuch nicht weiter, kann die Serieneinstellung der Druckstufendämpfung (zum Beispiel 16 Klicks offen) auf den halben Wert (8 Klicks) reduziert werden; danach sollte man Fahrverhalten und Komfort auf einer bekannten Strecke ausprobieren.

Auch die Zugstufe kann, etwas zugedreht, mit einer spürbar größeren Ausfederdämpfung für mehr Ruhe sorgen. Messungen an einer Suzuki GSX 1250 FA zeigen, dass kaum mehr als 40 Millimeter für die Stoßabsorbierung zur Verfügung stehen, wenn man dies nicht durch Nachjustieren des Fahrwerks kompensieren kann. Durch dieses extreme Eintauchen kippt die Maschine um knapp zwei Winkelgrade nach hinten. Deshalb wichtig: Scheinwerferhöhe anpassen. Das macht man am besten vor einer Hauswand, und zwar bei Dunkelheit und mit drei Metern Abstand. Erst den Lichtkreis der Maschine nur mit Fahrer anzeichnen, dann den Scheinwerfer mit Fahrer und voller Beladung per Einstellschraube (siehe Handbuch) auf die gleiche Höhe herunterdrehen. Grundsätzlich gehört schweres Gepäck in den Tankrucksack und unten in die Koffer, sofern vorhanden. Je höher platziert, um so leichter sollten Gepäckstücke sein.

Foto: MOTORRAD
Grundsätzlich wird eine Feder beim sogenannten Vorspannen nicht härter; es verändert sich vielmehr nur die Federbasis und damit die Fahrzeughöhe. Ob nun nur der Fahrer in Sattel sitzt oder zusätzlich ein Sozius: Beim Vorspannen wird der Anteil des Negativfederwegs kleiner, der des Positivfederwegs größer. Deshalb steht das Heck der Maschine dann hinten höher, und dadurch verändern sich Bodenfreiheit und Lenkgeometrie des Motorrads. Beim Beispiel im Diagramm beträgt das Übersetzungsverhältnis von Hinterachse zum Federbein wegen der Umlenkung 2:1. Will heißen: 120 Millimeter am Rad hinten, 60 Millimeter am Federbein.
Grundsätzlich wird eine Feder beim sogenannten Vorspannen nicht härter; es verändert sich vielmehr nur die Federbasis und damit die Fahrzeughöhe. Ob nun nur der Fahrer in Sattel sitzt oder zusätzlich ein Sozius: Beim Vorspannen wird der Anteil des Negativfederwegs kleiner, der des Positivfederwegs größer. Deshalb steht das Heck der Maschine dann hinten höher, und dadurch verändern sich Bodenfreiheit und Lenkgeometrie des Motorrads. Beim Beispiel im Diagramm beträgt das Übersetzungsverhältnis von Hinterachse zum Federbein wegen der Umlenkung 2:1. Will heißen: 120 Millimeter am Rad hinten, 60 Millimeter am Federbein.

Mehr Federvorspannung hebt das Heck an

Grundsätzlich wird eine Feder beim sogenannten Vorspannen nicht härter; es verändert sich vielmehr nur die Federbasis und damit die Fahrzeughöhe. Ob nun nur der Fahrer in Sattel sitzt (1) oder zusätzlich ein Sozius (2): Beim Vorspannen wird der Anteil des Negativfederwegs kleiner, der des Positivfederwegs größer.

Deshalb steht das Heck der Maschine dann hinten höher, und dadurch verändern sich Bodenfreiheit und Lenk­geo­metrie des Motorrads. Beim Beispiel im Diagramm oben beträgt das Übersetzungsverhältnis von Hinterachse zum Federbein wegen der Umlenkung 2:1. Will heißen: 120 Millimeter am Rad hinten, 60 Millimeter am Federbein.

Foto: MOTORRAD
Ein voll beladenes Motorrad ist langsamer und weniger durchzugsstark als eine Maschine, auf der nur der Fahrer sitzt. Eigentlich klar, doch im Eifer des Kurvengefechts auf der Landstraße vergisst man das schon mal, vor allem wenn die Tour zu zweit und mit Gepäck eher Ausnahme als Regel ist. Die beiden Beispiele oben zeigen anhand einer Suzuki GSX 1250 FA, dass das Überholen mit Beladung deutlich länger dauert. Dabei hat die Suzi immerhin 98 PS und bleibt relativ durchzugsstark; bei schwachen Motoren kann sich der Weg sogar verdoppeln.
Ein voll beladenes Motorrad ist langsamer und weniger durchzugsstark als eine Maschine, auf der nur der Fahrer sitzt. Eigentlich klar, doch im Eifer des Kurvengefechts auf der Landstraße vergisst man das schon mal, vor allem wenn die Tour zu zweit und mit Gepäck eher Ausnahme als Regel ist. Die beiden Beispiele oben zeigen anhand einer Suzuki GSX 1250 FA, dass das Überholen mit Beladung deutlich länger dauert. Dabei hat die Suzi immerhin 98 PS und bleibt relativ durchzugsstark; bei schwachen Motoren kann sich der Weg sogar verdoppeln.

Wenn die Wege länger werden

Ein voll beladenes Motorrad ist langsamer und weniger durchzugsstark als eine Maschine, auf der nur der Fahrer sitzt. Eigentlich klar, doch im Eifer des Kurvengefechts auf der Landstraße vergisst man das schon mal, vor allem wenn die Tour zu zweit und mit Gepäck eher Ausnahme als Regel ist.

Die beiden Beispiele oben zeigen anhand einer Suzuki GSX 1250 FA, dass das Überholen mit Beladung deutlich länger dauert. Dabei hat die Suzi immerhin 98 PS und bleibt relativ durchzugsstark; bei schwachen Motoren kann sich der Weg sogar verdoppeln.

Tipps für unterwegs

Gewichtsverteilung so weit wie möglich ausgleichen. Da auf dem Heck schon genug Gewicht lastet, gehören schwere Teile wie Werkzeug oder Fotoausrüstung in den Tankrucksack, leichtere Sachen wie Schlafsack, Isomatte oder Zelt auf den Gepäckträger. Wichtig: Maschine symmetrisch beladen.

Route nicht zu optimistisch planen, denn schlechtes Wetter, eine Panne oder Übermüdung kommen einfach vor. In der Gruppe gibt der unerfahrenste Teilnehmer die Tagesdistanz vor.

Viel besser als nervige Autobahn-Etappen sind Schlenker (1) über Nebenstrecken. Dabei im Zweifel am Anfang ein paar Meter auf der Autobahn machen, dass man gegen Ende nicht in Panik verfällt, etwa wenn man etwa eine Fähre erreichen muss.

Sonnencreme nicht vergessen. Bei Lederkombis, aber auch bei vielen Textiljacken liegt der Halsbereich oft frei. Ohne etwas Creme oder ein Halstuch holt man sich schnell einen schmerzhaften Sonnenbrand.

Möglichst früh starten. Vormittags zeigt die menschliche Leistungskurve nach oben. Danach geht‘s bergab – Zeit für eine Mittagspause, aber nicht zu fett essen (siehe Seite 4)! Gegen Nachmittag kommt der Organismus wieder in Schwung.

Rucksackträger aufgepasst: Brust- und Bauchgurt müssen während der Fahrt stets geschlossen sein (3). Auf mittigen Sitz achten; die Trageriemen wenn möglich so justieren, dass der Rucksack leicht auf der Sitzbank aufliegt. Das entlastet und vermeidet Verspannungen in Nacken und Schulter.

Der Tankrucksack darf den Blick auf die Warnleuchten im Cockpit nicht verdecken; deshalb nicht zu hoch bepacken. Beim Verzurren unbedingt darauf achten, dass die Riemen im Lenkkopfbereich weder Bremsleitungen noch stromführende Kabel einklemmen.

Video: Gepäck richtig verteilen und verstauen

Hoffentlich haben die Beiden es nicht weit. Ein Spaß wäre das angesichts der hohen Schwerpunktlage ohnehin nicht.
Motorrad fahren gut und sicher: Motorrad beladen.

Fahren bei besonderen Bedingungen

Es soll ja Menschen geben, die bezeichnen sich als Schönwetterfahrer. Das ist in Mitteleuropa eine ziemliche Herausforderung, da hat man entweder sehr viel Zeit oder kommt sehr wenig zum Fahren. Aber selbst wenn der Asphalt topfeben und trocken ist, lauern zahlreiche Gefahren. Denn nicht jeder Teer ist griffig, und rutschige Fahrbahnbeläge sind nun mal keine Seltenheit. So können sich etwa Bitumenstreifen, die bei Sommerhitze glatt wie Eis werden, als unangenehme Überraschungen entpuppen.

Und bei Rollsplitt oder Schotter heißt es ebenfalls Gas weg. Bremsmanöver auf rutschigem Terrain gelingen wiederum am besten mit ABS. Mit Vorsicht zu genießen sind Ausfahrten im späten Herbst. Feuchtes Laub in schattigen Kurven ist mitunter spiegelglatt, und in Flusstälern behindern üble Nebelbänke gerne die Sicht. Da hilft nur, hellwach, aber körperlich locker im Sattel sitzen und auf der Hut sein. Loser Untergrund kann hingegen zum Highlight der Tour werden. Einen Abstecher auf leichte Schotterpisten bewältigt fast jedes Motorrad. Schotter-Ungeübte machen dabei aber meist den Fehler, direkt vors Vorderrad zu starren – und fahren prompt gegen den ersten größeren Stein. Auch auf Schotter gilt: Blick weit nach vorn richten, nur aus dem Augenwinkel den Bereich vor der Maschine nach größeren Hindernissen absuchen und diese umfahren.

Sogar Regenfahrten können mit ein paar Tricks Spaß machen

Außerdem hilfreich: In heiklen Passagen aufstehen und die Maschine ausbalancieren. Kurven sollte man im Enduro-Stil „Drücken“ nehmen (siehe Kapitel „Kurven fahren“). Sogar Regenfahrten können mit der richtigen Einstellung und ein paar Tricks richtig Spaß machen. Grundvoraussetzung ist gute, wasserdichte Bekleidung. Denn wenn das Wasser eiskalt den Nacken und Rücken hinunterrinnt, verkrampft jeder Fahrer. In der Folge neigt man stärker zu Fehlern, die sich im Regen nur schwer korrigieren lassen.

Bei Nässe sinkt die Haftung der Reifen teilweise dramatisch, wodurch weit weniger Schräglage möglich ist als auf trockener Fahrbahn. Zudem verlängert sich der Bremsweg. Kommt dann noch ein schlechter Belag hinzu, etwa Kopfsteinpflaster oder eine stark verschmutzte Fahrbahn, wird die Regenfahrt zur Zitterpartie. Da sich oft schwer erkennen lässt, um welche Art von Belag es sich handelt, hilft nur Tempo rausnehmen. Eine tückisch spiegelnde Fahrbahn kann tatsächlich haftfähiger, mikrorauer Belag sein, während eine scheinbar raue Oberfläche unter Umständen ganz schön glatt ist.

"Weiche Linie" fahren

In Trockenphasen lagert sich jede Menge Öl,  Staub und Gummiabrieb in den Belagporen ab. Beim nächsten Regenguss werden diese Substanzen dann herausgespült und wirken wie Schmierseife. Kurz nach Beginn des Regens ist es daher am rutschigsten, nach einem Tag Dauerregen hat sich der Grip dann oftmals wieder verbessert. Kurven, die sich im Trockenen mit lockerem Schwung nehmen lassen, fordern bei Nässe sensiblen Umgang mit Gas und Bremse. Bei Regen ist die optimale Linienwahl in Kurven noch wichtiger als auf trockener Straße (siehe Skizze in der Bildergalerie).

Angesagt sind eine defensive Fahrweise und ein weicher, runder Fahrstil, gleichzeitig ein gutes Training für Feinmotorik und Konzentration. Die Fahrdynamik funktioniert bei Regen nicht anders als auf trockener Straße – mit dem entscheidenden Unterschied, dass Vorgänge wie Beschleunigen, Bremsen, Einlenken und Kurvenfahren deutlich sanfter vonstatten gehen müssen. Wer hastig einlenkt, abrupt in die Eisen steigt oder zornig am Gas dreht, kann die Haftung der Reifen auf nasser Fahrbahn schlagartig überfordern. Auch beim Herunterschalten und Einkuppeln sollte man sanfter zu Werke zu gehen; in den Kurven lieber einen Gang höher wählen, um mit weniger Drehzahl weich und gleichmäßig aus der Schräglage zu beschleunigen. Bei all dem gilt: Bewusst locker bleiben. Gerade beim Übergang von trockener auf nasse Fahrbahn neigt so mancher dazu, sich zu verkrampfen. Und wer verkrampft, spürt die Reaktionen des Motorrades später, vielleicht zu spät. Um auch im Regen sicher anzukommen, sollte man sich immer wieder bewusst entspannen, vielleicht eine Pause mehr machen, und das Tempo so wählen, dass man sich trotz Nässe noch wohl fühlt. Empfehlenswert ist ein Training unter professioneller Anleitung, wobei Bremsmanöver und Kurvenfahrten auf künstlich bewässerter, nasser Fahrbahn intensiv geübt werden.

Dosiertes Bremsen ist bei Nässe besonders wichtig

Damit das Vorderrad bei einer Vollbremsung sicher auf dem feuchten Asphalt haften bleibt, heißt es, vorsichtiger am Bremshebel zu ziehen und den Bremsdruck innerhalb einer knappen Sekunde auf den individuellen Maximalwert zu steigern, also etwas langsamer als im Trockenen. Wichtig: hinten kräftig mitbremsen. Bremsverzögerungen bis zu 8,0 m/sek² können bei griffigem Asphalt erreicht werden. Das entspricht einem Bremsweg aus 100 km/h von 48 Metern, also nur rund acht Meter länger als im Trockenen (siehe auch Tabelle auf Seite 37).

Allerdings ist die Gefahr, dass dabei das Vorderrad blockiert, relativ hoch, was ein blitzartiges Lösen und Nachgreifen erfordert. Oder ein wirkungsvolles ABS, das bei Regen oder rutschiger Fahrbahn unglaubliche Verzögerungswerte erreichen kann (siehe Kapitel „Richtig bremsen“). Aquaplaning wird beim Motorrad nur bei hohem Tempo und hohem Wasserstand zum Problem. Dann bildet sich vor dem Reifen ein Wasserschwall, der sich wie ein Keil zwischen Reifenlauffläche und Fahrbahn schiebt (siehe Zeichnungen in der Bildergalerie). Bei starkem Regen sollte man es daher auch auf der Autobahn bei 100 km/h gut sein lassen, weil in tief eingedrückten Fahrspuren (Spurrillen) der Wasserstand sehr hoch sein kann. Häufig kann (und sollte) man wegen schlechter Sicht durch Gischt ohnehin nicht schneller fahren.

Foto: MOTORRAD
Nasse Straßen: Rutschgefahr.
Nasse Straßen: Rutschgefahr.

Nasse Straßen: Rutschgefahr

Bei Nässe sinkt die Haftung der Reifen dramatisch, wodurch deutlich weniger Schräglage möglich ist als auf trockener Strecke. Allerdings kommt es ganz wesentlich auf den Fahrbahnbelag an. In einer groben Oberfläche mit feinen Spitzen (Fachbegriff: mikrorau) kann sich der Reifen perfekt verzahnen und erlaubt selbst bei Nässe ordentliche Schräglagen, wie sie bei Regenrennen immer wieder zu bestaunen sind. Hingegen verdrängen grobe Oberflächen mit glatten Kanten (Fachbegriff: makrorau) wie Kopfsteinpflaster zwar den Wasserfilm, die Verzahnung und somit die Reifenhaftung sind aber schlecht, die mögliche Schräglage geht stark zurück.

Enorm wichtig bei Nässe ist auch das Reifenprofil, da über die Profilrillen das Wasser nach außen transportiert wird und sich an der Kante des Profilblocks ein hoher Anpressdruck aufbaut. Nur damit kann der Wasserfilm durchstoßen und der Kontakt zur Straße aufgebaut werden (siehe Zeichnungen rechts). Eine große Rolle spielt in diesem Zusammenhang Kieselsäure (Silika), die vielen Reifen inzwischen beigemischt wird. Sie sorgt neben anderen guten Eigenschaften für die nötige Elastizität auch bei niedrigen Temperaturen, um sich mit den mikrorauen Asphaltspitzen zu verzahnen.

Foto: MOTORRAD
Die Messwerte einer Honda CBR 600 F zeigen, wie sich unterschiedliche Straßenbeläge im Regen auf den Bremsweg und die mögliche Schräglage auswirken. Auf griffigem Rennstrecken-Asphalt fällt der Bremsweg kaum länger aus als auf trockener Piste. Auf der nassen Landstraße braucht der Sporttourer für eine Vollbremsung aus 100 km/h aber schon 77 Meter, bei schlechtem Belag sind es noch deutlich mehr. Zudem verringert sich die mögliche Schräglage drastisch.
Die Messwerte einer Honda CBR 600 F zeigen, wie sich unterschiedliche Straßenbeläge im Regen auf den Bremsweg und die mögliche Schräglage auswirken. Auf griffigem Rennstrecken-Asphalt fällt der Bremsweg kaum länger aus als auf trockener Piste. Auf der nassen Landstraße braucht der Sporttourer für eine Vollbremsung aus 100 km/h aber schon 77 Meter, bei schlechtem Belag sind es noch deutlich mehr. Zudem verringert sich die mögliche Schräglage drastisch.

Kurven bei Nässe: weiche Linie fahren

Die Messwerte einer Honda CBR 600 F zeigen, wie sich unterschiedliche Straßenbeläge im Regen auf den Bremsweg und die mögliche Schräglage auswirken. Auf griffigem Rennstrecken-Asphalt fällt der Bremsweg kaum länger aus als auf trockener Piste.

Auf der nassen Landstraße braucht der Sporttourer für eine Vollbremsung aus 100 km/h aber schon 77 Meter, bei schlechtem Belag sind es noch deutlich mehr. Zudem verringert sich die mögliche Schräglage drastisch.

Video: Fahren bei Nässe

Schlechte Sicht und mangelnde Haftung – Spaß ist anders.
Motorrad fahren gut und sicher: Fahren bei Nässe.

Gefährliche Begegnungen

Wegen ihrer schmalen Silhouette werden Motorradfahrer gerne übersehen. Oder man rechnet nicht mit ihnen, kann ihr Tempo nicht einschätzen. Autos schießen deshalb plötzlich aus Parklücken oder Einfahrten, wechseln jäh die Spur oder biegen unvermittelt ab.

Motorradfahrer sollten am besten immer damit rechnen, dass keiner mit ihnen rechnet. Wer fährt, als wäre er unsichtbar, lebt länger. In unserer Bildergalerie finden Sie typische Beispiele für Gefahrenpotenzial durch Kollisionen. In diesen Situationen gilt: Besonders wachsam sein, den Verkehr aufmerksam beobachten, mit Überraschungen rechnen und damit, übersehen zu werden.

Richtige Blickführung

Wer kennt das nicht: Wir müssen auf der Straße wenden, der Bordstein kommt immer näher, das Vorderrad stößt an und ein Umfaller kann nur mit Mühe vermieden werden. Je klarer wird, dass wir nicht rum kommen, desto mehr fixiert der Blick eben jenen Bordstein. Der Wendekreis des Motorrades hätte durchaus gereicht, wir haben uns nur nicht getraut. Vor allem aber: Wir haben den Kopf nicht weit genug herumgedreht, haben das vermeintliche Hindernis angeschaut und sind so genau darauf zugefahren. Blickrichtung und gewünschte Fahrtrichtung haben nicht übereingestimmt, also landen wir da, wo wir nicht hinwollten, aber eben hingeschaut haben.

Nur wenn wir wirklich unseren Blick dorthin lenken, wo wir hin wollen, werden wir auch dort rauskommen. Das gilt zu Fuß, auf zwei Rädern oder beim Skifahren, sogar beim Paddeln lässt sich diese Erfahrung machen. Immer dann, wenn bei der Bewegung auch unser Gleichgewichtssinn im Spiel ist, tritt dieses Phänomen auf. Beim Auto ist das reichlich egal, da drehen wir an der Lenkung und die Kiste biegt ab, da reicht im Alltag der schnelle Blick, ob wohl dort frei ist, wo wir hinlenken.

Die Lenkung hängt an den Augen

Und so probieren es auch Ungeübte mit dem Motorrad: Nach dem Kontrollblick gehen die Augen wieder schräg vor das Vorderrad, mit viel Platz und mitlaufenden Füßen kommen sie vielleicht rum. Aber es fühlt sich nicht gut an. Ist das Terrain eng oder gar schräg, wird erst gar kein Versuch unternommen, dort zu wenden. Nur wenn wir es schaffen, den Kopf und am besten auch noch den Oberkörper in die gewünschte Fahrtrichtung zu drehen und den Blick auch dort zu lassen, bis wir rum sind, ist unser Gleichgewichtssinn mit der Aktion einverstanden und sie kann gelingen. Nun ist es durchaus möglich, solchen Umdrehereien und ähnlich ungeliebten Manövern aus dem Weg zu gehen, manche haben derartige Vermeidungsstrategien zur Perfektion entwickelt.

Dumm nur, dass die Blickführung in jeder Kurve und in jedem Tempo enorm wichtig ist. Wenn wir bei 100 Stundenkilometern in einer Landstraßenkurve den Graben oder den Gegenverkehr anstarren, ist das Ergebnis nicht mehr lästig oder peinlich wie bei Schrittgeschwindigkeit, sondern hochgradig gefährlich. Und leider sehr häufig – ungezählt sind die Fälle, an denen ein Motorradfahrer nicht zu schnell für die Kurve, sondern für seine Blickführung war. Hier hilft nur eisernes Training, und die ja nun wirklich tröstliche Gewissheit, dass uns der richtige Blick regelrecht durch die Kurve zieht, wenn wir ihn denn mal drauf haben. Wenn unsichere Motorradfahrer langsamer als nötig durch Kurven fahren, lässt sich häufig da Phänomen beobachten, dass sie sehr „kurz schauen“, ihr Blick ziemlich dicht vor das Vorderrad fällt. Ihr Argument: Sie müssen doch sehen, was dort vor ihnen ist, um reagieren zu können.

Foto: Streblow
Bergauf fällt die richtige Blickführung oftmals schwer. Auch beansprucht der Dreck am rechten Fahrbahnrand erst einmal die Aufmerksamkeit und lenkt somit den Blick auf sich.
Bergauf fällt die richtige Blickführung oftmals schwer. Auch beansprucht der Dreck am rechten Fahrbahnrand erst einmal die Aufmerksamkeit und lenkt somit den Blick auf sich.

Doch klappt das dann wirklich? Eine alte Motorradfahrerweisheit lautet: „Die letzten zehn Meter vor dem Vorderrad sind schon gefahren.“ Das bedeutet nichts anderes, als dass wir auf eben diesen zehn Metern direkt vor uns nur noch registrieren, was dort ist, aber nicht mehr darauf reagieren können. Das leuchtet sofort ein, wenn wir uns klar machen, dass wir bereits bei 50 Stundenkilometern etwa 15 Meter in der Sekunde zurücklegen. Diese eine Sekunde wird üblicherweise als Reaktionszeit angenommen, also als die Zeitspanne, in der wir eine Reaktion beschließen, aber noch nicht einmal damit begonnen haben. Zehn Meter sind also bei Tempo 50 zurückgelegt, bevor irgendein Handlungsansatz sichtbar wird. Und dann bräuchte es ja noch Platz für den Brems- oder Ausweichweg.

Unbewusst ahnen wir das, und der Bauch sagt ganz klar: Mach langsam. Erst wenn unser Blick, und somit unser Über-Blick soweit reicht, dass wir innerhalb der überblickten Strecke wenn schon nicht anhalten, so doch zumindest reagieren können, stellt sich Wohlbefinden ein. Was bedeutet, dass bei 70 Sachen auf der Landstraße gut 20 Meter Reaktionsweg plus knapp 20 Meter Bremsweg, also reichlich 40 Meter überblickt werden sollten, um sicher und im Wohlfühlbereich unterwegs zu sein. Bei hundert Stundenkilometern brauchen wir dann schon 30 plus 40, also 70 Meter Weg, den wir übersehen können.

Die richtige Blickführung lässt sich trainieren

Doch auch beim „Weit-voraus-Blicken“ ist es nicht etwa so, dass wir dann ansonsten nichts mehr wahrnehmen würden. Diesen „Tunnelblick“ entwickeln Menschen etwa unter Alkoholeinfluss, ein wacher und gesunder Fahrer sieht hingegen auch eine Menge aus den Augenwinkeln. Das kann man sich mit der Daumenmethode buchstäblich vor Augen führen, siehe der Kasten oben. Ohne Erfahrung können wir diese ganzen Zusatzinfos allerdings nur schwer einordnen und umsetzen, mit wachsender Fahr-Erfahrung entwickeln wir dafür eine ausgeprägte selektive Wahrnehmung. Was für uns wichtig ist, nehmen wir wahr, der Rest fällt durchs Raster und belastet unsere Aufmerksamkeit nicht.

Anfänger und Ungeübte sind auch oft deshalb viel schneller erschöpft als alte Hasen, weil sie ihre Augen überall haben, auf alles achten, nichts richtig wahrnehmen und dabei trotzdem nicht das für uns Wichtige vom Unwichtigen unterscheiden können. Das lässt sich allerdings nur schwer bewusst trainieren, hier gilt noch mehr als sonst, dass Erfahrung vom Fahren kommt. Trainieren lässt sich aber die Blickführung, am besten mit den Merksätzen von Bernt Spiegel wie „in die Kurve schauen“, „Blick weit voraus“ oder „hinter die Kurve schauen“. Als Beispiele mag die Bilderfolge in der Bildergalerie dienen. Ähnlich dem mentalen Training können und sollten wir uns die wichtigen Sätze immer wieder vorsagen, uns die Situationen „vor Augen führen“. Mit jedem Mal wird die Chance steigen, von Kurve zu Kurve besser zu werden und, wenn es eng wird, richtig zu reagieren.

Foto: Streblow
Übung zum peripheren Sehen: Um uns bewusst zu machen, wie weit unser Blickfeld auch noch in die Peripherie reicht, wie viel wir also noch aus den Augenwinkeln wahrnehmen können, bietet sich diese Übung an. Mit Helm strecken wir die Arme nach vorne aus, die Daumen der zusammengeführten Hände zeigen nach oben.
Übung zum peripheren Sehen: Um uns bewusst zu machen, wie weit unser Blickfeld auch noch in die Peripherie reicht, wie viel wir also noch aus den Augenwinkeln wahrnehmen können, bietet sich diese Übung an. Mit Helm strecken wir die Arme nach vorne aus, die Daumen der zusammengeführten Hände zeigen nach oben.

Übung zum peripheren Sehen

Um uns bewusst zu machen, wie weit unser Blickfeld auch noch in die Peripherie reicht, wie viel wir also noch aus den Augenwinkeln wahrnehmen können, bietet sich diese Übung an. Mit Helm strecken wir die Arme nach vorne aus, die Daumen der zusammengeführten Hände zeigen nach oben.

Mit unserem Blick fixieren wir die Daumen, dann einen Punkt hinter diesen Daumen. Dort lassen wir unseren Blick haften, schauen also weiter stur geradeaus und bewegen die ausgestreckten Arme so weit auf die Seiten, bis wir die nach oben gereckten Daumen gerade noch sehen können. So weit ist unser Blickfeld!

Fahrzeug optimieren

Beine zu kurz - was jetzt? Vollprofis ist es meist egal, wie gut sie mit den Beinen den Boden erreichen. Alle anderen hätten gerne sicheren Stand. Wenn dann das Objekt der Begierde nicht gerade zur Gattung der Chopper oder Cruiser zählt, haben Kurzbeinige kaum eine andere Wahl, als der Sitzhöhe zu Leibe zu rücken. Ein Balanceakt bei Stopps macht nur unnötig Stress.Rechts sehen Sie zwei bewährte, kombinierbare Methoden, dem Boden näher zu kommen. Beim Beispiel in der Bildergalerie sollte die Modellwahl vielleicht noch mal überdacht werden.

Richtige Reifenwahl: Wenn zwei gleiche und auch fahrwerksseitig gleich eingestellte Motorräder sich völlig unterschiedlich fahren, kann das auch am Reifen liegen. Der sollte nämlich zum Motorrad passen, was ab Werk bei Neumaschinen und erst recht bei Gebrauchten nicht immer der Fall ist. Den optimalen Reifen findet man am besten durch die Lektüre von Reifentests oder auch über den Motorradhändler des Vertrauens. Manche Hersteller lassen inzwischen einen Reifen speziell für neue Modelle entwickeln, der auf Fahrwerk und Geometrie passend abgestimmt ist. Gerade die Reifenbauer selbst treiben die Entwicklung voran. So gibt es Mehrkomponentenreifen, die in der Mitte eine härtere Gummimischung aufweisen als an den Flanken: So steht in Schräglage eine weichere Mischung zur Verfügung, die für mehr Haftung sorgt, während die härtere Mischung in der Mitte der Lauffläche eine höhere Kilometerleistung verspricht.

Wenn's pendelt und flattert: Auch wenn Reifen, Fahrwerkseinstellungen und Wohlbefinden stimmen, treten bisweilen Fahrwerksunruhen auf, die den Fahrer verunsichern können. Besonders gefürchtet sind Pendeln und Lenkerschlagen, denn sie können zum Sturz führen. In beiden Fällen handelt es sich um Schwingungen, die die Stabilität beeinträchtigen. Zum Glück kann man auch diesen Phänomenen zu Leibe rücken. Zwar ist gerade das Pendeln oft durch die Bauart eines Motorrads bedingt. Doch wenn man erst mal um diese Schwäche weiß, lässt sie sich mit gezielten Maßnahmen in den Griff bekommen.

Foto: Koch
Damit einem auf dieser Bank nicht sofort alles weh tut, muss das Polstermaterial schon richtig gut sein.
Damit einem auf dieser Bank nicht sofort alles weh tut, muss das Polstermaterial schon richtig gut sein.

Dem Boden näher durch weniger Polster

Will man beim Abpolstern einer Motorradsitzbank nicht allen Sitzkomfort opfern, sollte man es besser einem Fachbetrieb überlassen. Mit dem einfachen Herausschneiden von Material aus dem originalen Sitzpolster ist es nicht getan. Meist wird nämlich nicht nur ein neuer, maßgeschneiderter Bezug nötig, sondern in der Regel auch spezielle Verbundschaumstoffe, die mit ihrer höheren Dichte den Materialverlust ausgleichen.

So gewährleisten sie trotz reduzierter Auflage einen guten, dem individuellen Gewicht angepassten Sitzkomfort. Das gilt besonders dann, wenn die Sitzbank nicht nur abgepolstert, sondern zugleich auch schmäler gemacht wird. Je nach Form gewinnt man dadurch die entscheidenden Zentimeter bis zum Bodenkontakt.

Foto: MOTORRAD
Pendeln und Lenkerschlagen.
Pendeln und Lenkerschlagen.

Pendeln und Lenkerschlagen

Pendeln: Leichte Enduros und Supermotos nerven bei hohem Tempo bisweilen mit mehr oder weniger starkem Pendeln. Auch hinten schwer bepackte Maschinen zeigen diese Unart. Dabei spürt der Fahrer eine permanente Drehschwingung, die daraus resultiert, dass sich das Motorrad um seine Roll-, Lenk- und Hochachse verdreht. Unterdimensionierte Rahmen, zu großes Spiel in den Schwingenlagern oder eine sich verwindende Telegabel können die Ursache sein. Auch sehr steife Diagonalreifen können das Motorrad bei hohem Tempo ins Schlingern bringen. Routinierte Fahrer verlagern dann die Sitzposition nach vorne oder hinten und stabilisieren das Motorrad mit festem Knieschluss am Tank.

Symptom:

  • Drehschwingungen des Motorrads um die Roll-, Lenk- und Hochachse

Auslöser:

  • Bodenwellen, Windturbulenzen

Ursachen:

  • Keine ausreichende Steifigkeit im Rahmen und/oder in der Radaufhängung
  • Spiel in der Radaufhängung
  • Abgefahrene oder unpassende Reifen
  • Falsche Beladung

Abhilfe:

  • Gewichtsverlagerung und fester Knieschluss
  • Anderen Reifentyp (Radialreifen) verwenden
  • Sämtliche Lagerstellen überprüfen
  • Gepäck umpacken
  • Tempo reduzieren

Lenkerschlagen: Das gefürchtete Lenkerschlagen, auch Kickback genannt, entsteht, wenn das Vorderrad abhebt und schräg wieder aufsetzt, etwa beim starken Beschleunigen aus einer Kurve oder beim Überfahren einer Bodenwelle. Am Lenker spürt man dann eine Kraft, die vom leichten Zucken bis zu einem kräftigen Schlag reichen kann. In der Regel beruhigt sich das Fahrwerk schnell wieder. Gefährlich kann es werden, wenn mehrere Bodenwellen im gleichen Abstand hintereinander folgen. Unter Umständen springt der Lenker dann blitzartig von Lenkanschlag zu Lenkanschlag, und die Kräfte sind so hoch, dass der Fahrer den Lenker nicht mehr halten kann. Harmloser ist das Lenkerflattern (Shimmy). Es macht sich durch leichte Vibrationen im Lenker bemerkbar und tritt meist zwischen 60 und 100 km/h auf. Hat man den Lenker fest im Griff, kann kaum etwas passieren.

Symptom:

  • Drehbewegung des Lenksystems

Auslöser:

  • Anregung durch außermittig am Reifen angreifene Kräfte

Ursachen:

  • Abhebendes Vorderrad beim Beschleunigen
  • Starke Fahrbahnunebenheiten
  • Zu steife Fahrwerkskomponenten (Rahmen, Gabel, Schwinge)
  • Reifen mit geringer Eigendämpfung
  • Gewichtsverteilung zu sehr nach hinten verschoben
  • schlechtes Ansprechverhalten der Gabel

Abhilfe:

  • Lenkungsdämpfer montieren
  • mehr Gewicht aufs Vorderrad bringen (Tankrucksack beladen)
  • Federvorspannung hinten erhöhen
  • Lenkkopflager und Befestigungsschrauben überprüfen
Foto: Bilski

Sichtbarkeit

Immer wieder kommt es auf deutschen Straßen zu schweren Unfällen, weil Autofahrer Motorräder übersehen. Dabei können schon kleine Maßnahmen Großes bewirken: So sorgen die richtige Schutzkleidung und kontrastreiche Helme für mehr Sichtbarkeit. Für viele Motorradfans ist Motorradfahren auch eine Frage der Ästhetik. Sie stimmen Helm und Kleidung aufeinander ab und kaufen sich das Outfit passend zur Maschine. Allerdings birgt die Garderobe Risiken, wenn sie nur gut aussieht, aber schlecht sichtbar ist.

Denn oft werden Motorradfahrer trotz eingeschalteten Lichts von anderen Verkehrsteilnehmern übersehen – und es kommt dadurch zu schweren Unfällen. Wie schnell eine Tour auf dem Zweirad tödlich enden kann, zeigt ein Blick in die Verkehrsstatistik. Nach vorläufigen Zahlen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) sind 2014 wieder mehr Motorradfahrer und -mitfahrer im Straßenverkehr gestorben. Nach rückgängigen Zahlen in den Vorjahren geht die BASt von einem Anstieg bundesweit um mehr als fünf Prozent auf rund 600 getötete Motorradfahrer aus.

Sicher ans Ziel mit Warnwesten und Protektoren

Schon einfache Maßnahmen können die Sichtbarkeit von Motorradfahrern erhöhen und damit das Unfallrisiko erheblich minimieren. Wer auf seiner Maschine zum Beispiel eine Warnweste der Europäischen Norm (EN 471) trägt, macht sich im Straßenverkehr wesentlich besser bemerkbar. Denn die gelben oder orangenen Westen verfügen über retroreflektierende Streifen, die die Sichtbarkeit deutlich verbessern. Mit zusätzlichen Ärmeln und einem Reißverschluss sitzen die Warnwesten bei Motorradfahrern noch sicherer und bequemer am Körper. Auch ein kontrastreicher Helm ist sinnvoll. Das Tragen von Schutzkleidung mit zusätzlichen Protektoren an Ober­ und Unterkörper ist ebenfalls ein wichtiger Sicherheitsfaktor, um den „ungeschützten“ Zweiradfahrern größtmöglichen Schutz im Falle eines Unfalls zu bieten. Denn allein die Verbesserung der Sichtbarkeit ist keine Garantie für eine sichere Fahrt.

Um keine unnötigen Risiken einzugehen, sollten Motorradfahrer stets vorausschauend, eindeutig und defensiv fahren. Für die Sicherheit von Motorradfahrern auf deutschen Straßen setzen sich das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) auch mit der Verkehrssicherheitskampagne „Runter vom Gas“ ein. Auf der Internetseite www.runtervomgas.de finden Besucher zum Beispiel Tipps für den Start in die Motorradsaison, Berichte zu Fahrsicherheitstrainings, Interviews mit Verkehrsexperten und interessante Hintergrundberichte zu zahlreichen Kampagnenaktionen. Dazu zählen unter anderem Infostände auf den Frühlingsfesten autorisierter Motorradhändler oder das Engagement der Kampagne bei Motorradgottesdiensten. Doch damit nicht genug: Die beliebten Motorradcomics mit Illustrationen von Martin Perscheid runden das Angebot ab. Auf unterhaltsame Weise warnen sie Motorrad­ und Autofahrer vor den Gefahren im Straßenverkehr und fordern zur gegenseitigen Rücksichtnahme auf.

Foto: markus-jahn.com

Fahrtrainings

Mancher von den alten Sprüchen stimmt ja (leider) trotzdem. „Erfahrung kommt vom Fahren“ ist so einer. Und dass auch „learning by doing“ funktioniert, weiß jeder Motorradfahrer aus eigener Erfahrung. Wie lange es aber dauert, sich beim Motorradfahren gut und sicher zu fühlen, ist hingegen eine individuell unterschiedliche Geschichte. Vielen Menschen hilft dabei zunächst einmal das Verständnis für die Zusammenhänge, das dieser Ratgeber fördern möchte.

Doch weil Motorradfahren viel mehr mit Emotionen zu tun hat, als wir uns gemeinhin eingestehen, dabei zudem eine physikalisch recht anspruchsvolle Fahrdynamik bietet, erscheint regelmäßiges Training unter professioneller Anleitung für viele mittlerweile als großes Kino mit Fahrspaßgarantie. Fahrdynamik im Grenzbereich wird hier ebenso geboten wie die wichtige Notbremsung oder der Umgang mit moderner Fahrwerkselektronik.

„Können macht Spaß“

Die Erkenntnis dabei: „Können macht Spaß“! 3000 ständig aktualisierte Trainingstermine bietet die Internetplattform vom Institut für Zweiradsicherheit (ifz), die über den Link http://ifz.de/training/termine/ zu erreichen ist. Die Palette reicht vom eintägigen Fahrsicherheitstraining nach den Standards des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) an Standorten in ganz Deutschland bis zum anspruchsvollen Perfektionstraining auf dem Nürburgring, letzteres angeboten vom MOTORRAD action team, siehe auch unter www.actionteam.de.

Lust aufs Fahren und Trainieren macht die DVD „Motorrad fahren gut und sicher“. Der zweistündige Film ist für 19,90 Euro bei motorradonline.de/shop und ifz.de/produktkategorien erhältlich.


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