Unterwegs: Fahren im Gebirge Rat und Tat: Richtig im Gebirge fahren

Kurvensüchtige Motorradfahrer zieht es im Sommer magisch dorthin, wo sich die Erdkruste vor Jahrmillionen zu steilen Felsformationen und schroffen Schluchten verwandelt hat. Doch egal, ob Alpen, Apennin oder Pyrenäen, für die Bergwelt gelten ganz spezielle Regeln.

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Wenn der Schnee die letzten Pässe freigegeben hat, wird es wieder Zeit für eine ausgiebige Gebirgstour. Die Mischung aus traumhaften Kurven und imposanter Landschaft macht jede Tour zum einzigartigen Erlebnis. Damit der Ausflug nicht zum Alptraum wird, sollte man sich und das Motorrad auf die ganz spezifischen Anforderungen vorbereiten. Das Bergabenteuer fängt bereits beim Beladen an, denn nur mit einem gut ausbalancierten Motorrad werden die Kurven zum Genuss ohne Reue. Das heißt, die Gewichtsverteilung sollte soweit wie möglich der im Solobetrieb entsprechen.

Schwere Lasten wie Fotoausrüstung, Werkzeug oder Getränke gehören unten in den Tankrucksack, darüber können Regenkombi oder warme Bekleidung verstaut werden. In keinem Fall darf der Tankrucksack die Bewegungsfreiheit bei vollem Lenkeinschlag einschränken, da dieser in manchen Haarnadelkurven fast gänzlich genutzt werden muss. Auch in den Packtaschen kommt schweres Gepäck nach unten, leichtes wird darüber platziert.

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Immer schön auf die Balance achten

Der höheren Zuladung entsprechend, sollten auch Federung und Dämpfung angepasst werden. Speziell hinten lastet bei der Verwendung von Softbags oder Koffern auch ohne Sozius meist so viel Mehrgewicht, dass nur eine erhöhte Vorspannung der Feder das Motorrad in die richtige Balance bringt. Zudem verbessert sich die Schräglagenfreiheit, die auf den oft extrem welligen Passstraßen sehr wichtig ist. Dazu einfach den Negativfederweg am Hinterrad ohne und mit Beladung messen und entsprechend den Werten ohne Beladung anpassen. Etwas mehr Zugstufendämpfung (Stellschraube unten am Federbein) hindert die höheren gefederten Massen am Nachschwingen nach Bodenwellen.

Zusätzlich unterstützt eine straffer justierte Druckstufendämpfung (Stellschraube zwischen Federbein und Ausgleichsbehälter) die ausgewogene Balance und schützt vor einem Durchschlagen der Federung. Beide Maßnahmen machen die Maschine in Wechselkurven und bei tiefen Bodenwellen stabiler, können jedoch Federungskomfort und Ansprechverhalten etwas einschränken. Da sich die statische Achslast vorn kaum erhöht, genügen oft wenige Millimeter mehr Vorspannung der Gabelfedern in Verbindung mit einer etwas höheren Druckstufendämpfung (Stellschraube unten), um sich auch bergab auf ein stabiles Bremsverhalten verlassen zu können.

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Alpen extrem: brütende Hitze im Tal, eisiger Wind auf der Passhöhe

Bekleidung und Ausrüstung müssen auf die Anforderungen der Bergtour abgestimmt werden. Dazu gehört in erster Linie die Bekleidung, die sich mit wenigen Handgriffen von luftig-leicht in mollig-warm verändern lassen sollte. Temperaturunterschiede von 25 oder 30 Grad sind im Hochgebirge keine Seltenheit. Immer griffbereit werden deshalb ein Fleece-Pullover, ein universeller Hals-/Kopfschutz und dünne, aber wärmende Unterhandschuhe im Gepäck verstaut. Nichts ist lästiger, als zitternd und klamm die Passhöhe zu erreichen. Auch deshalb, weil Kälte die Konzentration und Beweglichkeit dramatisch einschränken kann, vom vermasselten Fahrspaß und der schlechten Laune ganz zu schweigen.

So unterschiedlich die Temperaturen, so unterschiedlich können auch die Lichtverhältnisse in den Bergen sein. Innerhalb weniger Meter geht es vom gleißend hellen Schnee in die finstere Schlucht oder in den Tunnel, und schon ist mit einem dunkeln Visier oder einer Sonnenbrille die Sicht weg. Nicht nur, weil der Blendschutz zu viel Licht raubt, sondern auch, weil sich die Augen auf die dunklen Lichtverhältnisse einstellen müssen. Je drastischer sich die Lichtverhältnisse ändern, desto länger dauert die Umstellung der Pupillen auf die Dunkelheit.

Lässt sich das dunkle Visier sekundenschnell öffnen, kann die unterm Helm eingefädelte Sonnenbrille eine echte Gefahr darstellen. Deshalb gilt: Ein leicht getöntes Visier benutzen, das den besten Kompromiss zwischen Blendschutz bei greller Sonne und guter Sicht bei Dunkelheit bietet. Nicht nur in den Bergen sehr praktisch: ein Helm mit integriertem, schnell zu öffnendem Blendschutz.

Nicht vergessen: Das Visier sollte beschlagfrei sein, weil man bei Bergtouren immer mit heftigen Gewittern und in hohen Lagen entsprechend niedrigen Temperaturen rechnen muss. Wenn dann der Höhen- zum Blindflug wird, hat der Spaß ein Ende. Der extremen Bergwitterung sollte auch die Reifenwahl angepasst werden. Wer auf seinen Supersportler Rennsportreifen mit einem entsprechend hoch angesetzten Temperaturfenster montiert, hat bei den niedrigen Luft- und Asphalttemperaturen und dem oft glatten, von den Autos regelrecht polierten Fahrbahnbelag verwachst.

Kommt dann noch eine nasse Straße hinzu, wird das Ganze zum Eiertanz auf Messers Schneide. Deshalb gilt für jede Bergfahrt: Reifen mit gutem Kalt- und Nass-Grip verwenden, zu denen in jedem Fall auch griffige Tourensportreifen gehören (siehe MOTORRAD-Reifentest 2010). Doch selbst dann ist Vorsicht geboten. Speziell auf den Passhöhen können die Gummis bereits nach einer kurzen Kaffeepause auf Umgebungstemperatur abkühlen, weshalb die ersten Kurven danach entsprechend vorsichtig umrundet werden sollten.

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Berge hoch, Landschaft schön - Motorleistung weg

In Lagen über 2000 Metern fällt je nach Motorkonstruktion und Abstimmung so manche Pferdestärke dem geringen Sauerstoffanteil der Luft zu Opfer. Mit hoher Zuladung und bei Motoren mit wenig Leistungsreserve kann sich ein Überholvorgang schon mal gewaltig in die Länge ziehen. Speziell älteren Einzylindermaschinen mit Vergasern oder kleinvolumigen Vierzylindern geht zuweilen drastisch die Puste aus. Der Grund: Die Motoren laufen in den Bergen (niedriger atmosphärischer Luftdruck) zu fett, denn der Anteil an Benzin ist

im Verhältnis zum Sauerstoffanteil der Ansaugluft zu groß. Was sich mitunter durch einen schwarzen Auspuffrauch beim Beschleunigen mit höheren Drehzahlen bemerkbar machen kann. Im Tal (höherer atmosphärischer Luftdruck) löst sich dieser Schwarzrauch wieder in Nichts auf. Moderne Einspritzmotoren verlieren in großer Höhe zwar auch etwas an Leistung, überfetten aber durch eine angepasste Einspritzmenge nicht.

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Alpine Stolperstellen: Kuhgitter, Rollsplitt, Schlaglöcher, Straßenabbrüche - in der Bergen ist alles möglich

Zum einen können die im Sommer oft heftigen Gewitter die Straße mit Geröll und Schlamm überziehen, zum anderen werden die oft entlegenen Bergstraßen nur selten kontrolliert und mit entsprechenden Warnhinweisen gesichert. In den Bergen zählen vorausschauendes Fahren und das "Lesen" der Straße doppelt. Bei uneinsehbaren, von steilen Felshängen flankierten Streckenpassagen ist immer mit Steinschlag zu rechnen und das Tempo entsprechend der Sichtweite anzupassen. Das gilt auch für die oft naturbelassenen Tunnels, die mit großen Schlaglöchern und von der Felsendecke abgeplatzten Steinen für so manche Überraschung sorgen können. Die oft zitierte weit vorausschauende Blickführung ist generell auch beim Fahren in den Alpen richtig, muss jedoch in ständigem Wechsel mit einem kurzen Kontrollblick vors Vorderrad kombiniert werden. Nur so lassen sich Schotter, Schlaglöcher oder Bitumenflicken erkennen und umfahren.

In der Hoffnung, dass die Wintersperre der Alpenpässe möglichst bald aufgehoben wird, wünscht Ihnen MOTORRAD viel Spaß bei der geplanten Alpentour 2010.

Zeichnung: Archiv

Serpentinen-Tricks

Bei der Linie in engen Haarnadelkurven orientiert man sich generell an der Fahrtechnik des Hinterschneidens. Das heißt, auf ausreichend breiten Strecken wird die Kurve außen (zirka einen halben Meter von der Mittelinie, bzw. dem Randstreifen entfernt) angefahren, dann lenkt man spät ein und setzt den Scheitelpunkt nach etwa ¾ des gesamten Kurvenradius. Diese Linie verhindert, dass man am Kurvenausgang zu weit auf die Gegenfahrspur, respektive über den Randstreifen getrieben wird. Bei engen Straßen oder völlig unübersichtlichen Spitzkehren, die sich um Felsvorsprünge oder Steilhänge winden, wird die engstmögliche Fahrlinie gewählt, um nicht mit dem Gegenverkehr oder fetten Reisebussen zu kollidieren. Um das Motorrad dabei so eng wie möglich in der Spur zu halten, hat sich die Fahrtechnik "Drücken" besten bewährt.

Dabei wird das Motorrad im Stil der klassischen Geländefahrer nach innen gedrückt, während der Oberkörper des Fahrers aufrecht bleibt. Generell werden beim Umrunden von engen Kehren die Schultern mitsamt Oberkörper parallel zur Lenkbewegung leicht nach innen verdreht. In den engen Serpentinen hilft das Hinterschneiden auch deshalb, weil man bei dieser Kurventechnik das Motorrad bei den niedrigen Geschwindigkeiten mit wenig Gas stabilisieren kann.

Ganz elegant lassen sich enge Kehren fahren, indem man mit Hilfe der Hinterradbremse die Geschwindigkeit in der Kurve reguliert. Der Gasgriff bleibt dabei leicht geöffnet, womit auch das Lastwechselrucken, das beim Gasschließen und -öffnen entsteht, entfällt. Den geschmeidigen Umgang mit Gas und Hinterradbremse sollte man am besten vor der Alpentour auf einer freien Fläche üben, indem man eine enge Acht absteckt und die Geschwindigkeit anstatt über den Gasgriff, über die Hinterradbremse bestimmt.

Wer sich die unterschiedliche Fahrtechnik und die besten Tipps für dynamisches, sicheres Motorradfahren auf den Bildschirm holen möchte, dem sei die DVD "Motorrad fahren gut und sicher" empfohlen. Mehr an Infos über 120 Minuten rund ums Thema ist derzeit nicht zu haben.

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