Fahrwerk optimieren (Archivversion)

Wackelkandidaten

Es wackelt, rüttelt und rührt? Klar, Motorräder leben. Aber mancher Tick ist zu viel. Unsere Tipps und Tricks fürs Optimieren von Gabel und Federbein.

Die Telegabel, so tönte es vor gut einem Vierteljahrhundert aus den Werkshallen der Rimineser Edelschmiede Bimota, sei eine Fehlkonstruktion. Es werde Zeit, eine neue, wirklich durchdachte Lösung zu finden. Damit war die eigenwillige Tesi mit ihrer noch eigen­willigeren Radnabenlenkung geboren. Doch der revolutionäre Aha-Effekt blieb aus. Technisch galt die Konstruktion als anfällig, man klagte über zu große Fertigungstoleranzen, Hochgeschwindigkeitspendeln und Aufschaukeln beim Beschleunigen.
Bimota stand nicht alleine da. Projekte, der Telegabel den Garaus zu machen, gab es viele – bekanntester Flop wurde die Achsschenkellenkung der Yamaha GTS 1000 A. Deutlich erfolgreicher hingegen die BMW-Ansätze. 1993 stellte die Münchner Marke die neue Boxergeneration mit Telelever-Front vor. Bis heute ist diese Form der Vorderradführung charakteristisch für die meisten Boxer-Typen. Bayerns Nein zur Telegabel wurde nochmals nachdrücklich mit der neuesten K-Generation von 2004 unterstrichen, die mit der auf den Namen Duolever getauften Frontpartie ans Prinzip der alten Hossack-Gabel von 1979 anknüpfte.
Bislang konnte sich die Telegabel also behaupten, ist technisch auf einem sehr hohen Niveau angekommen. Woran es allerdings immer wieder hapert, ist die Abstimmung des kompletten Fahrwerks auf die eigenen Bedürfnisse: Stimmt die Vorspannung, was bewirkt die Veränderung von Zug- und Druckstufendämpfung, welche Ursachen gibt es für ein unruhiges, zu straffes oder zu weiches Fahrwerk? Auf den folgenden Seiten nehmen wir uns deshalb ganz gezielt Front- und Heckfederung vor, zeigen, welche Einstellungen dort gemacht werden, welche Pflegemaßnahmen sinnvoll sind und stellen außerdem passendes Zubehör vor.
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Aufhänger fürs Vorderrad (Archivversion)

Führen, federn, lenken: Die Vorderradaufhängung erfüllt wichtige Funktionen. Was sind die Eigenschaften, was die Unterschiede der verschiedenen Systeme?
Die Telegabel
ist eines der Standard-Bauteile im modernen Großserienbau. Man findet sie an günstigen Budget-Bikes genauso wie an teuer aus-gestatteten Luxustourern. Allerdings weisen Telegabeln je nach Modell ganz unterschiedliche Einstellmöglichkeiten auf. Bei preiswerten Motorrädern ist die Gabel meist nur in der Federbasis, teilweise sogar überhaupt nicht einstellbar. Probleme mit dem Federverhalten oder der Dämpfung können hier nur durch aufwendige Eingriffe (Ölwechsel, neue Federn) beseitigt werden. Deutlich leichter gelingt das hingegen bei voll einstellbaren Gabeln, die sich in puncto Zug- und Druckstufendämpfung mittels eines simplen Schraubendrehers abstimmen lassen.

Die Upside-down-Gabel
ist eigentlich eine Telegabel, die quasi auf dem Kopf steht. Auch hier sind die Stand­rohre in die Gabelbrücke eingespannt, umfassen im Gegensatz zur Telegabel aber die Gleitrohre. Ihr Vorteil beim Federn und Dämpfen: geringere Reibungswerte und eine höhere Biegesteifigkeit. Allerdings ist sie meist schwerer als eine Telegabel.

Die Telelever-Gabel
ist nur bei BMW-Motorrädern zu finden. Sie gleicht einer Telegabel, besitzt aber einen im Rahmen oder Motor gelagerten Längslenker, der die Gabel nach hinten abstützt. Ihr Vorteil: mehr Stabilität, indem das Eintauchen beim Bremsen verhindert wird.

Aufgegabelt (Archivversion) - Analyse

Vor der Optimierung steht die Analyse der Fahrwerksschwächen.
Uu Weich?
Taucht die Gabel beim Bremsen tief ein und geht bei harten Schlägen »auf Block«? Eventuell ist der Ölstand in der Gabel zu niedrig oder das verwendete Gabelöl zu dünnflüssig. Weiterhin könnten die Gabelfedern generell zu weich oder bereits verschlissen sein.

Zu Hart?
Spricht die Gabel schlecht an, wirkt das Motorrad gerade auf schlechten Strecken unkomfortabel? Ein zu hoher Ölstand in der Gabel kann die Ursache sein, oder die Gabelfedern sind einfach zu hart.

Zu Unruhig?
Federt die Gabel auf welligem oder holprigem Belag nicht schnell genug ein und aus? Oder schwingt das Motorrad mehrfach nach, wird bei Bodenwellen oder Schräglagen-wechseln unruhig? Hier müssen, wenn möglich, die Einstellungen von Vorspannung, Zug- und Druckstufe überprüft werden.

Die Radgeber (Archivversion) - Alternativkonzepte

Ideen um die Vorderradführung sind so alt wie das Motorrad selbst. Durchgesetzt hat sich nur wenig.
Technisch betrachtet sind Tele- und Duolever von BMW alte Hüte, die umtriebige Tüftler wie Norman Hossack, Hugh Nicol oder Paul Taylor bereits vor 30 Jahren entwickelt hatten. Die aufsehenerregende Achsschenkellenkung der Yamaha GTS von 1992 – basierend auf der Studie MC2 von James Parker – entpuppte sich hingegen als teurer Flop. Ideen gibt es immer wieder: so wie die aus Karbon gefertigte geschobene Kurzschwinge von Jens Brandes – Diplomarbeit eines Motorrad-begeisterten (Infos unter www.fibretech-composites.de).

Gabel einstellen und pflegen (Archivversion) - Vorspannen, Druckstufen

Es müssen nicht gleich teure Neuteile sein. Mit wenigen Handgriffen und kleinen Pflegemaßnahmen lässt sich die Originalgabel schnell optimieren.
Im ersten Schritt sollte geprüft werden, wie sich die Gabel einstellen lässt.
Kann die Vorspannung verändert werden? Beim Aufsitzen sackt das Motorrad in die Federn. Dieser Weg wird als Negativfederweg bezeichnet. Wird das Motor-rad zu zweit oder mit viel Gepäck bewegt, muss die Vorspannung erhöht werden, damit das Bike nicht zu weit einsackt und noch genügend Einfederweg erhalten bleibt. Ansonsten droht die Gefahr, dass die Federn während der Fahrt durchschlagen oder die Räder beim Ausfedern den Bodenkontakt verlieren.
Belastet sollte das Motorrad um ein Drittel des Gesamt-federwegs (Angabe bei den technischen Daten) eintauchen. Tipp: Über einen am Tauchrohr befestigten Ka-belbinder lässt sich der genaue Einfederweg messen.
Das Einstellen von Zug- und Druckstufendämpfung ist meist nur bei hochpreisigen Sportbikes möglich. Eine gute Basis sind die Werte, die im Handbuch (meist für einen 75-Kilo-Fahrer) angegeben werden. Profis können Ausfedergeschwindigkeit (Zugstufe), Ansprechverhalten und Einfedergeschwindigkeit (Druckstufe) durch das Eintauchen der Gabel bei gezogener Handbremse abstimmen.
Spätestens nach 20000 Kilometern muss das dämpfende Gabelöl gewechselt werden. Dabei sollte man auf korrekte Füllmengen achten.

Zubehör und Teile für die Gabel (Archivversion) - Kein Kaufdämpfer

Lohnende Investitionen: Goodies wie hochwertige Gabelöle, neue Federsätze oder Lenkungsdämpfer gibt es zu akzeptablen Preisen.
Wie Motoröl verschleißt auch das zur Dämpfung notwendige Gabelöl. Der regelmäßige Wechsel verhindert, dass der Abrieb die Bohrungen in den Dämpfer-kolben der Telegabel zusetzt. Über die Ölviskosität lassen sich auch nicht ein-stellbare Gabeln feintunen. Öle mit hoher Viskosität sind dickflüssig und haben eine hohe Dämpfkraft. Für harte und unkom-fortable Fälle sollte ein dünnflüssiges Öl mit niedriger Viskosität gewählt werden. Generell empfiehlt es sich, beim Wechsel die speziell entwickelten Öle der Fahr-werkprofis zu wählen. Ein Liter kostet rund 15 Euro.
Sind die Gabelfedern zu hart oder zu weich, sollten sie ausgetauscht werden. Kosten: ab rund 100 Euro pro Satz. Für die Rennstrecke ist ein in der Dämpfkraft einstell­barer Lenkungsdämpfer (ab 200 Euro) unverzichtbar. Gabelsterne (30 Euro) sind ein nettes Gimmick zur Einstellung der Federbasis.

Arbeiten an der Front (Archivversion) - Die Tipps

Schrauben an der Gabel erfordert Geschick. Unsere Tipps für Selbermacher.
Wahl der Waffen
Bei allen Arbeiten an der Gabel hochwertiges Werkzeug verwenden und auf sauberen Arbeitsplatz achten.

Oberflächlich sein
Gleitflächen auf Beschädigungen prüfen, darauf achten, dass an den Simmerringen kein Öl austritt.

Eine spannende sache
Beim Zusammenbau der Gabel Holme nicht verspannen. Achsklemmungen erst festziehen, nachdem man die Gabel bei gezogener Bremse mehrmals durchgefedert hat.

Spielerkontrolle
Das Lenkkopflager auf Spiel und Freigängigkeit prüfen. Defekte oder nicht eingestellte Lager können Probleme wie Lenkerschlagen oder Gabelflattern verursachen.

Und wer führt Hinten? (Archivversion)

Zwei- oder Einarmschwinge, Stereo- oder Zentralfederbein – die Radführung am Heck ist deutlich einfacher gestrickt als an der Front.
Radaufhängung
Hinten muss nicht gelenkt werden. Deshalb hält sich der konstruktive Aufwand fürs Hinterrad in Grenzen. Am weitesten ver­breitet ist zur hinteren Radaufnahme eine Zweiarmschwinge aus Stahl- oder Alu-Profilen, die die Radachse beidseitig führt. Zwar ist die Einarmschwinge optisch wesentlich attraktiver, weil aber bereits bei Geradeausfahrt ein Torsionsbiegemoment auf sie wirkt, muss sie viel steifer konstruiert sein – was sie deutlich schwerer als eine Zweiarmschwinge macht.
Ein größerer Aufwand muss bei Motorrädern mit Kardan betrieben werden. Um den sogenannten Fahrstuhleffekt (Motorrad hebt sich beim Beschleunigen aus den Federn) zu vermindern, sind Kardangehäuse mit Gelenken ausgestattet und stützen sich über eine Strebe am Rahmen ab.

Federung und Dämpfung
Anstelle eines Federpärchens am Schwin­genende ist heute das Zentralfederbein die Regel. Dabei wird ein einzelnes Federbein über ein Hebelsystem betätigt. Die Umlenkhebelei ist wichtig, damit die auf das Zentralfederbein wirkenden Kräfte reduziert werden können. Allerdings können die Lager der Umlenkhebelei bei Verschleiß oder zu großem Spiel üble Fahrwerks-schwächen verursachen.

Zubehör für die Hinterraddämpfung (Archivversion) - Gedämpfte Kauflust

Von ganz günstig bis richtig teuer – wer am Heck investiert, wird bisweilen richtig zur Kasse gebeten.
Manche Probleme lassen sich bereits für wenig Geld beseitigen. Denn ein wesentlicher Dreh- und Angelpunkt für unbeschwerten und dynamischen Fahrgenuss sind die Lagerstellen von Umlenk-hebelei und Schwinge. Bereits frühzeitig sollte ein Check der Schwinge klären, ob die Lager ein zu großes Höhenspiel aufweisen. Für manche Bikes ist das bereits im Neuzustand ein Problem. Ein Fall für die Präzisionslager von Emil Schwarz, der für zahlreiche Modelle die Umrüstung auf spielfreie Lager anbietet. Die Preise beginnen bei unter 200 Euro.
Teurer wird es, wenn ein neues Federbein her muss. Lohnend vor allem für diejenigen, die mit der Auslegung des Serien-federbeins nicht zufrieden sind, stoßen, eine feine Einstellmöglichkeit bei der Zug- und Druckstufe vermissen oder über eine Tieferlegung nachdenken. Kosten: ab rund 400 Euro.

Gegen den Abschwung (Archivversion) - Analyse

Drücken, messen, fühlen: Wo muss am Hinterrad Hand angelegt werden?
Hecklastenträger
Bei Zuladung (Sozius, Gepäck) lastet hinten mehr Gewicht als vorne. Kritisch wird es, wenn das Federbein beim Überfahren harter Absätze durchschlägt. Wenn Erhöhung der Vorspannung oder Verstellung der Druckstufendämpfung in Richtung »hart« nichts mehr bringen, muss eine härtere Feder eingebaut werden.

Stossverkehr
Stöße werden ins Heck eingeleitet, das Hinterrad neigt zum Springen? Entweder ist die Druckstufendämpfung zu hoch oder die Gelenke und Lagerstellen an Federbein und Hebelei müssen dringend gereinigt und geschmiert werden.

Im schwingerclub
Unruhe in Kurven und bei Bodenwellen, das Heck federt zu schnell aus? Dann ist die Zugstufe zu weich eingestellt.

Federbein einstellen und pflegen (Archivversion) - Drücken und schmieren

Grundeinstellungen überprüfen und auf eigene Bedürfnisse abstimmen – das ist bei modernen Zentralfederbeinen kein Hexenwerk. Bei der Pflege sollten vor allem die Lagerstellen der Umlenkhebel überprüft werden.
Analog zur Gabel sollte auch das Heck zunächst mit der korrekten Vorspannung versehen werden. Der Ne-gativfederweg wird zwischen einem festen Bezugspunkt am Rahmenheck und der Hinterachse zunächst unbelastet und dann mit aufsitzendem Fahrer gemessen. Auch hier gilt als Faustregel das Verhältnis von zwei zu einem Drittel oder die entsprechende Einstellung aus dem Fahrerhandbuch.
Die Nutmuttern zur Feder-basisverstellung sind am Zentralfederbein mit dem Hakenschlüssel oftmals nur sehr fummelig zu erreichen, deutlich benutzerfreundlicher ist die Einstellbarkeit »per Hand« über ein leicht zugängliches Rasterrad – ein Vorteil, den vor allem Federbeine aus dem Zubehör mitbringen.
Ist das Gewinde der Vorspannung verdreckt oder gar angerostet, sollte es mit einem handelsüblichen Multispray (WD40, Caramba) wieder gangbar gemacht werden.
Anschließend kann die Einstellung der Zugstufendämpfung erfolgen. Dazu drückt man das Motorrad am Heck kräftig in die Federn. Das Ausfedern muss mit erkennbarer Verzögerung erfolgen und eine knappe Sekunde dauern. Bei ruckartigem Ausfedern oder Nachschwingen ist die Zugstufendämpfung zu erhöhen. Federt das Heck nur zäh und langsam aus, muss sie verringert werden.
Die Einstellung der Druckstufe ist für Ungeübte nur schwer zu ertasten. Als Basis empfiehlt sich, die Herstellerwerte zu übernehmen.
Trockene Kugelköpfe an den Federbeinen können massive Auswirkungen auf das An-sprechverhalten der Federung haben. Gleiches gilt für schlecht geschmierte Lagerstellen an der Umlenk-hebelei. Hier sollte auf jeden Fall eine regelmäßige Kontrolle erfolgen.
Eine preisgünstige Alternative zum Austauschfederbein bietet sich in der Überarbeitung des eigenen Federbeins – eine Anpassung auf eigene Wünsche ist so möglich. Die Kosten beginnen bei rund 100 Euro.

Ein Blick nach hinten (Archivversion) - Die Tipps

Arbeiten am Fahrwerk sind nicht auf die Federelemente beschränkt. Darauf sollte noch geachtet werden
Spurgericht
Das Hinterrad muss korrekt eingespurt sein. Darauf achten, dass die Kettenspanner links und rechts auf die gleiche Markierung eingestellt sind. Die Spur gegebenfalls über zwei parallel am Hinterrad anliegende Messlatten überprüfen.

Lagerkoller
Neben den Schwingenlagern sollten auch die Radlager auf Spiel kontrolliert werden.

Club der toten Dichtung
Problematisch wird es, wenn das Federbein leckt. Deshalb müssen auch die Dämpferstangen auf undichte Stellen hin abgesucht werden.

Druckfehler
Ohne korrekten Luftdruck in den Reifen kann kein Fahrwerk eingestellt werden. Bei zu niedrigem Druck wird das Motorrad schwerfällig, hohe Lenkkräfte sind nötig, um die gewünschte Linie zu halten.

Adressen und Literatur (Archivversion) - Nachfrage und Angebot

Buchtipp: Fahrwerkstechnik
«Neue Fahrwerkstechnik im Detail« lautet der Titel eines umfassenden Ratgebers zum Thema »Fahrwerk optimieren«. Die Autoren Werner Koch und Benny Wilbers geben auf knapp 100 Seiten eine verständliche Anleitung, wie ohne große Zauberei das Fahrwerk am eigenen Motorrad perfektioniert werden kann (beispielsweise in den Polo Shops, 20 Euro).

Spezialisten
Alpha-Technik: Telefon 08036/ 300720, www.alphatechnik.de (Bitubo-Stoßdämpfer, Tieferlegungen)
Emil Schwarz: Telefon 07181/995290, www.emilschwarz.de (Präzisionslager)
HH Race Tec: Telefon 07472/281706, www.hh-racetec.de (Stoß-dämpfer-Reparaturen, Umbauten)
Ikon: Telefon 0241/823296, www.ikonshocks.de (Feder-beine für Youngtimer)
Mizu: Telefon 07731/90670; www.mizu.de (Hyperpro-Dämpfer, Höher- und Tieferlegungen)
Wilbers Products: Telefon 05921/727170, www.wilbers.de (Fahrwerksteile, Sonder-anfertigungen, Hagon-Federbeine)
Wirth: Telefon 04189/811020, www.wirth-federn.de (Gabel-federn, Stoßdämpfer)
WP Suspension: Telefon 09401/521225, www.wp-germany.com (Fahrwerkskomponenten von WP)
Zupin Moto-Sport: Telefon 08669/ 8480, www.zupin.de (Fahrwerksteile von Öhlins und Marzocchi)

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