Fahrwerk-Spezial Fahrwerk: eine Frage der Einstellung

Es wackelt, rüttelt und rührt? Klar, Motorräder leben. Aber mancher Tick ist zu viel. Unsere Tipps und Tricks fürs Optimieren von Gabel und Federbein.

Foto: Jahn
Die Telegabel, so tönte es vor gut einem Vierteljahrhundert aus den Werkshallen der Rimineser Edelschmiede Bimota, sei eine Fehlkonstruktion. Es werde Zeit, eine neue, wirklich durchdachte Lösung zu finden. Damit war die eigenwillige Tesi mit ihrer noch eigen­willigeren Radnabenlenkung geboren. Doch der revolutionäre Aha-Effekt blieb aus. Technisch galt die Konstruktion als anfällig, man klagte über zu große Fertigungstoleranzen, Hochgeschwindigkeitspendeln und Aufschaukeln beim Beschleunigen.
Bimota stand nicht alleine da. Projekte, der Telegabel den Garaus zu machen, gab es viele – bekanntester Flop wurde die Achsschenkellenkung der Yamaha GTS 1000 A. Deutlich erfolgreicher hingegen die BMW-Ansätze. 1993 stellte die Münchner Marke die neue Boxergeneration mit Telelever-Front vor. Bis heute ist diese Form der Vorderradführung charakteristisch für die meisten Boxer-Typen.

Bayerns Nein zur Telegabel wurde nochmals nachdrücklich mit der neuesten K-Generation von 2004 unterstrichen, die mit der auf den Namen Duolever getauften Frontpartie ans Prinzip der alten Hossack-Gabel von 1979 anknüpfte. Bislang konnte sich die Telegabel also behaupten, ist technisch auf einem sehr hohen Niveau angekommen. Woran es allerdings immer wieder hapert, ist die Abstimmung des kompletten Fahrwerks auf die eigenen Bedürfnisse: Stimmt die Vorspannung, was bewirkt die Veränderung von Zug- und Druckstufendämpfung, welche Ursachen gibt es für ein unruhiges, zu straffes oder zu weiches Fahrwerk? Auf den folgenden Seiten nehmen wir uns deshalb ganz gezielt Front- und Heckfederung vor, zeigen, welche Einstellungen dort gemacht werden, welche Pflegemaßnahmen sinnvoll sind und stellen außerdem passendes Zubehör vor.
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Foto: Künstle

Aufhänger fürs Vorderrad

Die Telegabel
ist eines der Standard-Bauteile im modernen Großserienbau. Man findet sie an günstigen Budget-Bikes genauso wie an teuer aus-gestatteten Luxustourern. Allerdings weisen Telegabeln je nach Modell ganz unterschiedliche Einstellmöglichkeiten auf. Bei preiswerten Motorrädern ist die Gabel meist nur in der Federbasis, teilweise sogar überhaupt nicht einstellbar. Probleme mit dem Federverhalten oder der Dämpfung können hier nur durch aufwendige Eingriffe (Ölwechsel, neue Federn) beseitigt werden. Deutlich leichter gelingt das hingegen bei voll einstellbaren Gabeln, die sich in puncto Zug- und Druckstufendämpfung mittels eines simplen Schraubendrehers abstimmen lassen.
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Federbein einstellen und pflegen

Analog zur Gabel sollte auch das Heck zunächst mit der korrekten Vorspannung versehen werden. Der Ne-gativfederweg wird zwischen einem festen Bezugspunkt am Rahmenheck und der Hinterachse zunächst unbelastet und dann mit aufsitzendem Fahrer gemessen. Auch hier gilt als Faustregel das Verhältnis von zwei zu einem Drittel oder die entsprechende Einstellung aus dem Fahrerhandbuch.

Die Nutmuttern zur Feder-basisverstellung sind am Zentralfederbein mit dem Hakenschlüssel oftmals nur sehr fummelig zu erreichen, deutlich benutzerfreundlicher ist die Einstellbarkeit »per Hand« über ein leicht zugängliches Rasterrad – ein Vorteil, den vor allem Federbeine aus dem Zubehör mitbringen. Ist das Gewinde der Vorspannung verdreckt oder gar angerostet, sollte es mit einem handelsüblichen Multispray (WD40, Caramba) wieder gangbar gemacht werden.

Anschließend kann die Einstellung der Zugstufendämpfung erfolgen. Dazu drückt man das Motorrad am Heck kräftig in die Federn. Das Ausfedern muss mit erkennbarer Verzögerung erfolgen und eine knappe Sekunde dauern. Bei ruckartigem Ausfedern oder Nachschwingen ist die Zugstufendämpfung zu erhöhen. Federt das Heck nur zäh und langsam aus, muss sie verringert werden. Die Einstellung der Druckstufe ist für Ungeübte nur schwer zu ertasten. Als Basis empfiehlt sich, die Herstellerwerte zu übernehmen. Trockene Kugelköpfe an den Federbeinen können massive Auswirkungen auf das An-sprechverhalten der Federung haben. Gleiches gilt für schlecht geschmierte Lagerstellen an der Umlenk-hebelei. Hier sollte auf jeden Fall eine regelmäßige Kontrolle erfolgen.

Eine preisgünstige Alternative zum Austauschfederbein bietet sich in der Überarbeitung des eigenen Federbeins – eine Anpassung auf eigene Wünsche ist so möglich. Die Kosten beginnen bei rund 100 Euro.

Gabel einstellen und pflegen

Im ersten Schritt sollte geprüft werden, wie sich die Gabel einstellen lässt. Kann die Vorspannung verändert werden? Beim Aufsitzen sackt das Motorrad in die Federn. Dieser Weg wird als Negativfederweg bezeichnet. Wird das Motor-rad zu zweit oder mit viel Gepäck bewegt, muss die Vorspannung erhöht werden, damit das Bike nicht zu weit einsackt und noch genügend Einfederweg erhalten bleibt. Ansonsten droht die Gefahr, dass die Federn während der Fahrt durchschlagen oder die Räder beim Ausfedern den Bodenkontakt verlieren.

Belastet sollte das Motorrad um ein Drittel des Gesamtfederwegs (Angabe bei den technischen Daten) eintauchen. Tipp: Über einen am Tauchrohr befestigten Ka-belbinder lässt sich der genaue Einfederweg messen. Das Einstellen von Zug- und Druckstufendämpfung ist meist nur bei hochpreisigen Sportbikes möglich. Eine gute Basis sind die Werte, die im Handbuch (meist für einen 75-Kilo-Fahrer) angegeben werden. Profis können Ausfedergeschwindigkeit (Zugstufe), Ansprechverhalten und Einfedergeschwindigkeit (Druckstufe) durch das Eintauchen der Gabel bei gezogener Handbremse abstimmen. Spätestens nach 20000 Kilometern muss das dämpfende Gabelöl gewechselt werden. Dabei sollte man auf korrekte Füllmengen achten.
Foto: Bilski

Zubehör und Teile für die Gabel

Wie Motoröl verschleißt auch das zur Dämpfung notwendige Gabelöl. Der regelmäßige Wechsel verhindert, dass der Abrieb die Bohrungen in den Dämpfer-kolben der Telegabel zusetzt. Über die Ölviskosität lassen sich auch nicht ein-stellbare Gabeln feintunen. Öle mit hoher Viskosität sind dickflüssig und haben eine hohe Dämpfkraft. Für harte und unkomfortable Fälle sollte ein dünnflüssiges Öl mit niedriger Viskosität gewählt werden. Generell empfiehlt es sich, beim Wechsel die speziell entwickelten Öle der Fahr-werkprofis zu wählen. Ein Liter kostet rund 15 Euro. Sind die Gabelfedern zu hart oder zu weich, sollten sie ausgetauscht werden. Kosten: ab rund 100 Euro pro Satz. Für die Rennstrecke ist ein in der Dämpfkraft einstell­barer Lenkungsdämpfer (ab 200 Euro) unverzichtbar. Gabelsterne (30 Euro) sind ein nettes Gimmick zur Einstellung der Federbasis.
Foto: Bilski

Und wer führt Hinten?

Radaufhängung:
Hinten muss nicht gelenkt werden. Deshalb hält sich der konstruktive Aufwand fürs Hinterrad in Grenzen. Am weitesten ver­breitet ist zur hinteren Radaufnahme eine Zweiarmschwinge aus Stahl- oder Alu-Profilen, die die Radachse beidseitig führt. Zwar ist die Einarmschwinge optisch wesentlich attraktiver, weil aber bereits bei Geradeausfahrt ein Torsionsbiegemoment auf sie wirkt, muss sie viel steifer konstruiert sein – was sie deutlich schwerer als eine Zweiarmschwinge macht. Ein größerer Aufwand muss bei Motorrädern mit Kardan betrieben werden. Um den sogenannten Fahrstuhleffekt (Motorrad hebt sich beim Beschleunigen aus den Federn) zu vermindern, sind Kardangehäuse mit Gelenken ausgestattet und stützen sich über eine Strebe am Rahmen ab.

Federung und Dämpfung
Anstelle eines Federpärchens am Schwin­genende ist heute das Zentralfederbein die Regel. Dabei wird ein einzelnes Federbein über ein Hebelsystem betätigt. Die Umlenkhebelei ist wichtig, damit die auf das Zentralfederbein wirkenden Kräfte reduziert werden können. Allerdings können die Lager der Umlenkhebelei bei Verschleiß oder zu großem Spiel üble Fahrwerks-schwächen verursachen.

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