Gebrauchtberatung: KTM 990 Super Duke Der Streetfighter von KTM als Gebraucht-Bike

Extrovertiert wie kaum ein anderes Bike giert die KTM 990 Super Duke nach großen Auftritten. Ihre Bühne ist die Straße. Showstar mit Stehvermögen oder Eintagsfliege?
In diesem Artikel: KTM 990 Superduke, KTM 990 Superduke R

Langeweile gehört sicher nicht zu den Eigenschaften, die man mit der KTM 990 Super Duke verbindet. Im Gegenteil. Schon die ersten Begegnungen im Erscheinungsjahr 2005 verliefen aufregend - in zweifacher Hinsicht. Einerseits begeisterte sie mit sagenhafter Dynamik, dank derer die Österreicherin beim Jagen herzerfrischend zur Sache ging und noch immer geht. Auf der anderen Seite überraschte sie bei mehreren Tests mit technischen Unzulänglichkeiten und musste sogar einmal im Transporter den Heimweg zur Redaktion antreten. Wegen eines defekten Kabels erhielt die Batterie keinen Ladestrom, der Akku sog sich leer. Das Aus kam nach zirka 50 Kilometern. Kein Einzelfall, wie Insider berichten und wie es aus einschlägigen Foren hervorgeht.

Auch ein schadhafter Anlasserfreilauf bereitete in den ersten beiden Modelljahren Probleme. Bei manchen Bikes mischte sich in die Startprozedur ein brutales, metallisches Schlagen. Im Rahmen von Modellpflegemaßnahmen beseitigte KTM diese Mängel, Exemplare ab Mitte 2006 sollten davon nicht mehr betroffen sein. Falls doch, zeigt sich der Hersteller laut einem Händler bei Beanstandungen noch heute sehr kulant.

Gelegentlich vermischt sich Kühlwasser mit Motoröl. „In die ersten beiden Baujahre sollte man zwischen 20000 und25 000 Kilometer einen modifizierten Wellendichtring mitsamt einer verstärkten Welle für die Wasserpumpe einbauen“, rät der schwäbische KTM-Dealer Jürgen Mayer (www.ktm-mayer.de). Ob sich das Kühlwasser mit Öl vermischt hat, zeigt ein Blick in den Kühler oder Ausgleichsbehälter. Falls dort eine verräterische Pampe schwimmt, helfen folgende Maßnahmen: Ölwechsel, Wasserkreislauf durchspülen, Einbau der erwähnten Teile. Vereinzelt lauern im Kühlwasser auch andere Verunreinigungen, die meist von der Beschichtung des Kühlers stammen. Diese betreffen auch spätere Modelle und können die Wasserpumpe schädigen. Auch hier hilft sorgfältiges Spülen des Kühlsystems.

Gegen den hohen Verbrauch der ersten beiden Modelljahre ist dagegen kein Kraut gewachsen. Zehn Liter und mehr gönnt sich der große Herzog bei sportlicher Gangart - ganz schön happig! Das änderte sich erst 2007, als KTM die Duke umfangreich modifizierte und für die Euro-3-Norm rüstete. Unter anderem überarbeiteten die Entwickler aus Mattighofen die Abstimmung der Zünd-/Einspritzanlage. Laut PS-Messung zieht sich die 990er seither ungefähr einen Liter weniger Saft durch die Einspritzdüsen.

Geblieben ist die hohe Zuverlässigkeit des Motors. Richtig gelesen: Der Treibsatz der Super Duke ist grundsätzlich sehr zuverlässig! Offensichtlich erhöhten die Österreicher auch die Standfestigkeit des V2, als sie ihn aus der 950 Adventure klauten und ihn auf einen vollen Liter Hubraum aufrüsteten.

Eine Schwäche an der Peripherie blieb dem LC8-Motor dennoch: der Kupplungsnehmerzylinder. Mit der Zeit verkantet der Kolben, Hydrauliköl tritt aus, kuppeln unmöglich. Dauerhafte Abhilfe schafft ein Zubehörteil. Der hochwertige Nehmerzylinder von Sigutech (98,95 Euro zuzüglich Versandkosten) verrichtet anstandslos seinen Dienst.

Einige Super-Duke-Treiber monieren einen erhöhten Ölverbrauch ihres Untersatzes und reden von bis zu 0,6 Liter auf  1000 Kilometer. „Bei neuen Motoren kommt das ab und zu vor. Normalerweise legt sich das spätestens nach 6000 Kilometern“, weiß KTM-Händler Konrad Schittko aus Unna (www.schittko.rent-a-byte.info). „Auch wenn zu viel Öl im Behälter ist, gönnen sich die Motoren mehr Schmierstoff. Außerdem verfälschen abweichende Ölstandsanzeigen manchmal den tatsächlichen Verbrauch.“ Schittko rät, den Ölstand immer unter gleichen Bedingungen zu messen: Maschine zehn Kilometer warmfahren, dann bei laufendem Motor und senkrecht stehendem Bike den Ölstand kontrollieren. Idealerweise sollte er dann bei Minimum liegen.

Nach längeren Standzeiten klappern die Motoren nach dem Starten mitunter. Das Geräusch stammt von der hydraulisch gespannten Steuerkette. Anfangs noch ohne ausreichenden Öldruck, läuft die Kette lose in ihrer Führung. Das Klappern ist harmlos und sollte sich nach einigen Sekunden gelegt haben.

Ab und zu gehen die Motoren bei starkem Bremsen aus. Das geschieht, wenn der Tank nur noch halbvoll oder leerer ist. Dann zieht die Benzinpumpe im Spritfass Luft, patsch, aus. „Um das zu verhindern, einfach die Pumpe um 180 Grad drehen, sodass die Ansaugöffnung mit Sieb nach unten zeigt“, rät Michael Bongen von Pirate Racing (www.pirate-racing.de). „Dazu muss man allerdings den Benzinschlauch verlängern.“

Auf was muss ein Super-Duke-Treiber in spe also beim Gebrauchtkauf achten? Außer den genannten Punkten darauf, dass sämtliche Ölwechsel (alle 7500 Kilometer) und die großen Inspektionen (nach 15000 Kilometern) durchgeführt wurden. Besonders sie fressen je nach Aufwand mit rund 400 Euro ein stattliches Loch in den Geldbeutel. Obacht bei Sturzspuren und/oder vielen Vorbesitzern innerhalb kurzer Zeit. Gebrauchte Super Dukes sind rar und sehr wertstabil. Unter 6000 Euro sind selbst die ersten Baureihen kaum zu haben. Vielleicht sinken die Preise bald, denn seit Kurzem gibt’s neue Super Dukes ganz offiziell für 10 995 Euro und damit einen glatten Tausender weniger als 2010. PS wünscht fröhliches Abgreifen!