Gebrauchtberatung: Honda Transalp Die Honda Transalp als Gebrauchte

Keine Schönheit, vergöttert werden andere, und eine Revoluzzerin will sie auch nicht sein. Trotzdem reizt die bourgeoise Honda viele alternativ denkende Fans. Weil sie noch echte Ideale vermittelt.
In diesem Artikel: Honda Transalp

Gegen Rüstungswahn, gegen Luxuskonsum. Für mehr Umweltverträglichkeit. Ja zu einem einfachen und bescheidenen (Motorrad-)Leben. Nein zu Aggressionen auf der Straße. Friede! Und wenn es doch mal stressig wird: einfach abhauen, raus aus dem Alltag, rein in die Natur, auf zu anderen Kulturen! Dafür reichen 50 bis 60 PS allemal. Bequem Platz nehmen, vielleicht noch einen Genossen oder eine Genossin mitnehmen, der große Tank macht Fluchtetappen von über 300 Kilometern nonstop möglich. Die Transalp ist ein Reisemobil par excellence: äußerst zuverlässig, sparsam, einfach zu handhaben, niemals überfordernd. Dennoch agil und spurstabil, sodass eine Straße erst noch erfunden werden müsste, mit der die extrem breitbandige Straßenenduro nicht zurechtkäme. Aber auch ohne Asphaltdecke kommt sie gut klar, 18 Zentimeter Federweg helfen, zumindest Schotterpisten und -pässe locker zu meistern. Seit über einem Vierteljahrhundert beweist die „Transe“, dass nicht einzelne Spitzenwerte, sondern ein stimmiges Gesamtpaket ein Erfolgsmodell ausmachen (über 36 000-mal verkauft). Die neueste Einspritzer-Generation (ab 2008) ist mit 60 PS, prima Fahrwerk und besten Bremsen die Überlegene im Familienduell, hängt die älteren 600er- und 650er-Schwestern aber höchstens bis auf Sichtweite ab. Die „Oldies“ können also nach wie vor gut mithalten, und wissende Interessenten schrecken selbst vor Tachoständen jenseits von 50 000 Kilometern nicht zurück - ein Zeichen für den Vertrauensvorschuss in ein Motorrad, das seit Generationen seine inneren Werte nie vernachlässigt hat. Eine grundehrliche Type – ideal.

Besichtigung
Naiv zu glauben, dass bei fast sechsstelligen Laufleistungen Stress ausbleibt. Selbst der äußerst haltbare 600er-V2 benötigt irgendwann mal eine Revision (Ventile, Kolben etc.) - und dann wird es für Schrauberlaien teuer und nervig. Und auch Ärgernisse wie defekte Zündboxen (speziell bei Modellen bis 1993) oder undichte Gabelsimmerringe sind bei betagten Exemplaren keine Seltenheit und machen aus dem maßgeblichen Sparangebot eine teure „Alte“. Rost am Rahmen (keine Seltenheit bei den in Italien gefertigten Modellen) ist nur aufwendig beizukommen (strahlen und lackieren), kann als optischer Mangel bei sehr günstigen Angeboten aber getrost akzeptiert werden. Der Motor sollte dicht sein (nach Ölspuren fahnden) und nicht klingeln oder klappern. Nachfragen, ob Original- oder schon Austauschmotor. Bei neueren Maschinen (ab Baujahr 2000) mit geringeren Laufleistungen (bis 30 000 Kilometer) sind der Zustand von Verschleißteilen und die Zubehörzugaben (Koffer, Alu-Motorschutz, Hauptständer etc.) preisgestaltend.

Marktsituation
„Ur-Transen“ sind bei Liebhabern begehrt, kosten unversehrt aus erster Hand aber bis 2000 Euro. Angekratzte PD06-Modelle mit kleineren technischen Mängeln finden sich als reine Gebrauchsmaschinen indes schon unter 1000 Euro (meist mit weit über 50 000 Kilometern). Empfehlenswerter: weniger strapazierte und gut gewartete 600er aus japanischer Produktion (bis 1996) um 2000 Euro oder, für etwa einen Tausender mehr, ordentliche 650er (ab 2000) mit rund 30 000 Kilometern. Gute gebrauchte 700er (ab 2008) sind ab 4500 Euro zahlreich im Angebot, neuwertige Vorführer mit maximal 3000 Kilometern kosten ab 6500, jungfräuliche Importfahrzeuge und Vorjahresmodelle mit Tageszulassungen um 7000 Euro. Tipp: ABS-Modelle gelten als wertbeständiger.