Die Ninjas von 2004 bis 2010 Gebrauchte Kawasaki ZX-10R richtig kaufen

Drei Generationen Kawasaki ZX-10R, drei verschiedene Charaktere. Die Modelle von 2004, 2006 und 2008 unterscheiden sich grundlegend. Die erste 10er-Ninja genießt schon Kultstatus, aber auch die anderen haben ihre Stärken.
In diesem Artikel: Kawasaki ZX-10R

Die Einführung der ZX-10R begeisterte 2004 die Kawasaki-Fangemeinde. Nach der weichgespülten ZX-9R schickten die Grünen endlich wieder einen packenden Sportler ins Rennen, der auf Anhieb das Masterbike und den großen PS-Vergleichstest auf der Rennstrecke gewann. Der Erfolg schlug sich auch in den Verkaufszahlen nieder: Gut 4000 Einheiten der ersten ZX-10R brachte Kawasaki in den Jahren 2004 und 2005 unter die Leute. Dank des eigenständigen Erscheinungsbilds, des kernigen Sounds und des bärenstarken Motors ist die Zehner heute ein sehr beliebtes Gebrauchtbike.

Umso erfreulicher, dass die ZX-10R mit den Typenbezeichnungen C1H (2004) und C2H (2005) nur wenige wirkliche Schwachstellen hat. Das wohl bekannteste Problem betrifft die Lichtmaschine des 2004er Modells. Sie überhitzte bei einigen Modellen, was zu Motorschäden führte. Kaufinteressenten sollten sich deshalb bei betroffenen Fahrzeugen (im Zweifel bei Kawasaki nach den entsprechenden Fahrgestellnummern fragen) den Austausch der Lichtmaschine nachweisen lassen. Gleiches gilt für die Vorderradfelge, die aufgrund von Produktionsmängeln dann in einer Rückrufaktion bei einigen Modellen ausgetauscht wurde.

Den Rahmen sollten Käufer ebenfalls genau inspizieren. Die bedingt durch den Leichtbau dünnen Wandstärken können bei einem Sturz zu Rissen im Bereich des Schwingenlagers oder an den Halterungen der Verstärkungsplatten im Lenkkopfbereich führen. Leider sind beide Problemstellen schwer einzusehen. Kaufinteressenten sollten deshalb besonders auf die üblichen Sturzzeichen wie Lackabsprengungen am Rahmen und entsprechende Kratzer achten.

Ein letzter Kritikpunkt, der sich durch alle drei ZX-10R-Generationen zieht, betrifft die Bremse. Auf der Rennstrecke wird sie sehr heiß, wodurch der Druckpunkt spürbar wandert. Um das Problem zu beseitigen, sollten Hobbyracer in einem Aufwasch Bremsflüssigkeit und Bremsbeläge erneuern und, um die Temperatur zu verringern, die Abdeckbleche entfernen. Ergänzend bietet HH-Racetech (www.hh-racetech.de) andere Bremskolben an, die das Problem ebenfalls beheben.

Mit etwas Tuning lässt sich die Performance der Bremse zudem noch verbessern. Karsten Bartschat vom Bikeshop Lüchow empfiehlt eine Brembo-Bremspumpe mit einstellbarem Hebelverhältnis (ca. 300 Euro) für einen noch transparenteren Druckpunkt. Speziell für die Rennstrecke eignen sich darüber hinaus Racing-Bremsbeläge, beispielsweise Lucas SRQ.

Dem Fahrwerk attestiert Bartschat eine gute Basis, genau wie seine Kollegen, die Kawa-Experten Sepp Buchner von Biker Box und Dieter Briese von Höly. Die Gabel taugt bereits im Serienzustand für schnelle Runden auf der Rennstrecke, das Federbein braucht dagegen etwas mehr Druckstufe. Da die Feder des Dämpfers sehr straff ausfällt, empfiehlt Bartschat zudem, über Distanzstücke und eine längere Kette das Hinterrad zirka zehn Millimeter nach hinten zu setzen. Das geänderte Hebelverhältnis lässt das Motorrad stärker einfedern und gleicht so die straffe Feder aus. Rennstreckenfahrer sollten zudem unbedingt einen Lenkungsdämpfer nachrüsten.

Bei der Geometrie gehen die Expertenmeinungen auseinander: Höly empfiehlt, das Heck für noch besseres Handling durch Unterlegscheiben anzuheben, Buchner senkt es ab, Bartschat behält die Serien-Geometrie bei und verlängert den Radstand. Letztlich kommt es auf die Vorlieben des Fahrers an, welche Lösung am besten funktioniert.

Rennauspuffanlagen bringen bei allen drei ZX-10R-Generationen ordentliche Leistungszuwächse. Allerdings ist bei der 2004/2005er Kawa dank Euro-2-Norm hier nicht ganz so viel zu holen wie bei den Euro-3-gegeißelten Schwestern. In Verbindung mit einem Sportluftfilter (der Serienfilter fällt bei allen Modellen sehr klein aus) und einem angepassten Mapping sind im Schnitt etwa acht bis zehn PS drin.

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PS-Daten

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 128 kW (174 PS) bei 11 700/min*, 115 Nm bei 9500/min*, 998 cm3, Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm, Verdichtung: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 43-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, U-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1385 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 120/125 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Gewicht (vollgetankt):
199 kg, Tankinhalt: 18 Liter Super

Fahrleistungen:
Vmax: 295 km/h*
Beschleunigung: 0-100: 3,2 sec. 0-200: 7,5 sec.
Durchzug: 50-100: 4,7 sec 100-150: 4,1 sec

Sturz- und Verschleißteile:
Bremshebel    46,10 Euro
Kupplungshebel    14,45 Euro
Lenkerstummel inkl. Gewicht    163,82 Euro
Auspuffendtopf        924,80 Euro
Fußrastenanlage (eine Seite)     147,33 Euro
Bremsscheibe vorn     305,87 Euro
Bremsbeläge (je Satz)      59,67 Euro
Frontverkleidung komplett    1496,22 Euro
Heckverkleidung komplett     277,85 Euro

Verkaufte Einheiten:    4092 Stück

2004 Mittlere Laufleistung: 23 500 Kilometer
Durchschnittspreis: 5700 Euro

2005 Mittlere Laufleistung: 20 600 Kilometer
Durchschnittspreis: 5800 Euro

Plus: Sehr gutes Handling, starker, aggressiver Motor, gute Anti-Hopping-Kupplung, gute Gabel

Minus: 2004er Modell Probleme mit Lichtmaschine, Bremsen-Druckpunkt wandert bei starker Beanspruchung, hintere Feder zu hart, Federbein-Druckstufe soft, kein Lenkungsdämpfer, schlecht ablesbarer Drehzahlmesser.