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Gebrauchtmarkt-Überblick 600er-Supersportler Racing muss nicht teuer sein

"Racing muss nicht teuer sein", heißt es immer wieder. Stimmt. Wer sich auf dem 600er-Gebrauchtmarkt umsieht, kann aus einem großen Angebot an Material schon bald das passende Schätzchen finden.

Schaut man sich die Neuverkäufe bei den 600er-Supersportlern an, macht sich Ernüchterung breit. Nichts geht, keiner kauft die Dinger. Die Gründe dafür haben wir in einem Extra-Artikel geklärt. Offenbar bringen diese beklagenswerten Umstände dennoch auch etwas Gutes hervor. Denn was in den Hallen der Vertragshändler nicht über den Tresen gehen will, wechselt auf dem Gebrauchtmarkt umso hochfrequenter den Besitzer.

Von der extrem günstigen, weil über Jahre als Alltagsfahrzeug eingesetzten Maschine reicht das üppige Angebot bis zum fertig aufgebauten Rennstreckenbrenner mit allem Drum und Dran. Zählt man die zum Zeitpunkt der Recherche inserierten Motorräder unserer „Sechs-Spielzeuge“ zusammen, kommt man immerhin auf eine stattliche Anzahl von knapp 1500 zum Verkauf stehenden Bikes. Die Chancen stehen deshalb ziemlich gut, dass sich wenigstens eines davon in Eurer Nähe befindet und nur auf Euch wartet. Als kleine Orientierungshilfe steht auf den folgenden Seiten eine Übersicht mit knapper Charakterisierung aller Kandidaten.

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Foto: markus-jahn.com
Spielzeug Nummer 1: Honda CBR 600 RR.
Spielzeug Nummer 1: Honda CBR 600 RR.

Honda CBR 600 RR

In der Honda CBR 600 RR finden sich die beiden „Honda-Urtugenden“ Ausgewogenheit und Zuverlässigkeit miteinander vereint. Wie die Fireblade unter den Superbikes, so galt die 600er in der Supersport-Klasse lange als das solideste Motorrad im Feld. Dank ihrer vergleichsweise wenig strapazierenden Ergonomie sprachen ihr nicht wenige sogar Alltagstauglichkeit zu. Jetzt nicht aufhören zu lesen, denn die kleine RR kann auch Speed, wie Wolfgang Harbusch von Honda Wellbrock zu berichten weiß. Er fährt mit einer gemachten CBR 600 RR Rennen bei Art Motor, und zwar recht weit vorne. „Nachdem sie gesehen haben, was mit dem Ding geht, haben sich fünf meiner Kumpels auch eine gekauft“, erzählt Harbusch. Dabei sieht er die größte Stärke der Honda trotzdem in ihrer bereits erwähnten Fahrbarkeit und Zuverlässigkeit. Das Motorrad ist sehr ausgewogen und deshalb das perfekte Gerät, um auf der Rennstrecke eine steile Lernkurve hinzuzaubern. „Frühere Modelle hatten noch vereinzelt Probleme mit dem Steuerkettenspanner, seit der PC40 von 2007 sind mir aber überhaupt keine Kinderkrankheiten oder Ähnliches bekannt.“ Bei gebrauchten CBRs hat der langjährige Honda-Dealer keinerlei Bedenken, die Maschine inklusive Garantie an den Kunden weiterzugeben.

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ABS wiegt zehn Kilogramm

Für den Rundkurs empfiehlt Wolfgang Harbusch eine Maschine ab Baujahr 2007 mit dem herausragend gut funktionierenden elektronischen Lenkungsdämpfer HESD. Zeitenjäger auf dem Kringel greifen besser zur ABS-losen CBR, denn die Stotterbremse schlägt mit zehn Kilo ganz schön aufs Gesamtgewicht. Wer für Renneinsätze bei der Musik bleiben möchte, muss sich früher oder später um die Motorpower kümmern und den Zylinderkopf überarbeiten. Ansonsten unterliegt die Honda rein leistungsmäßig ihren Konkurrentinnen. Verdichtung, Nockenwellen, Steuerzeiten, Auspuff und ECU heißen die Anlaufstellen, die für den Kraftzuwachs anzugehen sind. Harbuschs Gewinner-CBR leistet übrigens stabile 133 PS am Hinterrad.

Technische Daten

Leistung
86 kW/117 PS (PC37), 88 kW/120 PS (PC40)

Gewicht
194 kg (PC37), 187 kg (PC40)

Bauzeit
2003–2005 (PC37), 2007–2010 (PC40)

Preis
PC37 ab 4000 Euro, PC40 ab 5000 Euro

Laufleistung
PC37 ab 15 000 km

Verfügbarkeit
hoch

Pro und Contra

(+) Hohe Verfügbarkeit plus viele Ersatzteile, ausgewogenes Fahrverhalten bis hin zur Alltagstauglichkeit, mechanisch äußerst zuverlässig

(-) Vergleichsweise schwacher Motor, keine Anti-Hopping-Kupplung, harte Gasannahme, für einen Sportler früh aufsetzende Rasten

Foto: Markus Jahn
Spielzeug Nummer 2: Kawasaki ZX-6R/636.
Spielzeug Nummer 2: Kawasaki ZX-6R/636.

Kawasaki ZX-6R/636

Seit 2002 darf es bei Kawasaki ab und zu ein bisschen mehr sein. Die Kawasaki ZX-6R wurde nämlich auch mit 636 cm³ und dann wieder nur mit 599 cm³ angeboten, aktuell verfügt sie wieder über 636 cm³ Hubraum. Zwar kollidiert diese Aufstockung mit dem Supersport-Reglement (weshalb es parallel weiterhin ein Homologationsmodell mit 599 cm³ gibt), doch den Privatfahrer können die ordentlichen Durchzugswerte des 636er-Motors nur freuen. Obendrein besitzt die Kawasaki ZX-6R ab Baujahr 2013 zusammen mit der MV Agusta F3 als Einzige unter den 600ern eine Traktionskontrolle.

ZX600P ist die günstige ZX-6

Das große Ärgernis stellen die hohen Preise für aktuellere Modelle dar. „Die Ninja 636 ist deshalb eine Standuhr im Laden“, erklärt Karsten Bartschat vom Bike Shop Lüchow. Möchte man eine günstige ZX-6R haben, schaut man sich am besten nach dem Modell Kawasaki ZX600P aus den Jahren 2007 bis 2008 um. Kawasaki hat damals die Neumaschinen zum günstigen Kurs abverkauft, was einige Interessenten auf den Plan rief und das Motorrad dementsprechend häufig auf dem Gebrauchtmarkt auftauchen lässt. Bei speziell dieser Ninja gilt es allerdings darauf zu achten, ob der Rückruf wegen undichter Ventildeckel durchgeführt wurde. Manche Kawasaki ZX-6R leiden weiterhin unter zu schwachen Steuerkettenspannern. Darüber hinaus berichtet Karsten Bartschat von hoher mechanischer Zuverlässigkeit. Beim Tuning rät er zu einer passenden Zubehöranlage inklusive Luftfilter sowie zur Umprogrammierung der originalen ECU. Eine Motorbearbeitung stünde oftmals in keinem Verhältnis zu den Kosten.

Technische Daten

Leistung
95,5 kW/130 PS (636C), 91,9 kW/125 PS (ZX600P), 96,4 kW/131 PS (ZX636FFF)

Gewicht
192 kg (636C), 200 kg (ZX600P), 196 kg (ZX636FFF)

Bauzeit
2005–2006 (636C), 2007–2008 (ZX600P), 2013–heute (ZX636FFF)

Preis
636C ab 4000 Euro, ZX600P ab 4500 Euro, ZX636FFF ab 9000 Euro

Laufleistung
636C ab 25 000 km

Verfügbarkeit
mittel

Pro und Contra

(+) 636er-Motoren mit fülliger Drehzahlmitte bei gleichzeitiger Drehfreudigkeit, gute Ergonomie und großzügiges Platzangebot, betörender Sound aus der Airbox

(-) Hohes Preisniveau bei neueren 636-Modellen, rauer Motorlauf, in der Vergangenheit Probleme mit undichten Ventildeckeln und zu schwachem Steuerkettenspanner

Foto: fact
Spielzeug Nummer 4: Suzuki GSX-R 600.
Spielzeug Nummer 4: Suzuki GSX-R 600.

Suzuki GSX-R 600

Leben und Wirken der Suzuki GSX-R 600 lässt sich in die Ära vor und nach Baujahr 2006 aufteilen. Die K6 war sowohl optisch als auch technisch gelungen und verabschiedete das vorherige, viel klobigere Design in Rente. Ab sofort machten umfangreiche Veränderungen den Motor stärker und deutlich kompakter. Der minimalistische Stummelauspuff war eine ästhetische Revolution und fügte sich perfekt in das Erscheinungsbild des deutlich verschlankten Chassis. An Bord befanden sich neben einer Anti-Hopping-Kupplung so nützliche Gadgets wie Ganganzeige und dreifach einstellbare Fußrasten. Auf dem Gebrauchtmarkt findet sich die kleinste Gixxer ab Modelltyp K6 dank starker Fangemeinde in ordentlicher Anzahl. Genau wie die Honda CBR 600 RR gilt die Suzi als relativ problemloser Supersportler, was Denis Hertrampf so bestätigen kann. Durch die Hände des Suzuki-Veredlers aus Nordhorn sind schon viele GSX-R gegangen, und er beschreibt die 600er als grundsolides Fahrzeug mit „Everybodys-Darling-Attitüde“. 

Fahrwerksüberarbeitung von Hertrampf

Ihr Motor liefert in der Mitte schönes Drehmoment und ist nicht ganz so spitz ausgelegt wie derjenige der YZF-R6. Selbst ergonomisch geht es Honda-ähnlich gediegen zu. Bei genauer Suche stolpert man dennoch über zwei Punkte auf der ansonsten weißen Suzi-Weste: Weit zurück in 2002 gab es mal ein Problem mit abreißenden Titanventilen, was auf den damaligen Zulieferer zurückzuführen war. Außerdem rief Suzuki Ende 2013 alle GSX-R aus dem Produktionszeitraum 3.12.2003 bis 20.06.2013 wegen möglicher Korrosion im Bremskreislauf in die Werkstätten zurück. Im Zuge dessen wurde der Hauptbremszylinder des Vorderrads ausgetauscht. Spitzenleistungsmäßig blieb die Suzuki GSX-R 600 seit 2006 unverändert. Bis zur aktuellen Generation wurde das Bike dennoch erheblich überarbeitet, verlor beispielsweise deutlich an Gewicht. Um so ein Gerät kostengünstig rennstreckenfertig zu machen, listet Denis Hertrampf eine Fahrwerksüberarbeitung, den Anbau einer Rennverkleidung, Stahlflexleitungen, Slip-on-Schalldämpfer (BOS, Akrapovič, Yoshimura) und einen Satz ordentlicher Slicks als Basis auf. Oben heraus gibt es natürlich nur einen limitierenden Faktor: Geld.

Technische Daten

Leistung
92 kW/125 PS

Gewicht
195 kg (K6), 187 kg (L1-L5)

Bauzeit
K6/K7 2006–2007, aktuell K5

Preis
K6 ab 4500 Euro, L1 ab 6800 Euro

Laufleistung
K6 ab 25 000 km

Verfügbarkeit
mittel

Pro und Contra

(+) Ausgewogenes Fahrzeug mit solider Mechanik, ab Modell K6 serienmäßig mit dreifach einstellbaren Fußrasten

(-) Kein ABS verfügbar

Foto: fact
Spielzeug Nummer 6: Yamaha YZF-R6.
Spielzeug Nummer 6: Yamaha YZF-R6.

Yamaha YZF-R6

Schon wieder das Jahr 2006. Yamaha schob eine komplett überarbeitete, stark vom Rennsport geprägte R6 mit Typenkürzel RJ11 an den Start. Mit diesem Ultrakurzhuber landeten sie einen großen Coup, denn seitdem gilt Yamaha als der Hersteller mit dem giftigsten 600er-Brenner im Modellprogramm. Keine andere Maschine in dieser Klasse kann mit der Drehfreudigkeit der Yamaha YZF-R6 mithalten. In der RJ11 debütierte außerdem das YCCT-System (Yamaha Chip Controlled Throttle), ein elektronischer Gasgriff.

RJ15 (ab 2008) in Sachen Haltbarkeit vorne

In Sachen Haltbarkeit rät Tuner Dominik Klein jedoch zur Yamaha YZF-R6 RJ15, die ab 2008 angeboten wurde. „Die RJ11 war nach einer gewissen Laufleistung noch anfällig für Spiel im Kurbelwellenlager und es konnten Pleuellagerschäden auftreten. Bei Maschinen mit diesen Handicaps, die dazu noch das eine oder andere Mal im Kiesbett lagen, ging manchmal der Motor hoch. Seit der RJ15 existieren diese Probleme jedoch nicht mehr“, so Klein. Als Pflegetipp weist er lediglich darauf hin, unbedingt hochwertiges Öl wie das Motul V300 zu verwenden. Außerdem rät er vom Erwerb eines Importmodells aus England oder Italien dringend ab. Oft handelt es sich um Unfallmaschinen, die teilweise mehrfach wieder aufgebaut und danach als unfallfrei weiterverkauft werden. Lieber ein deutsches Modell mit 30.000 Kilometern, vollständigem Scheckheft und nachvollziehbarer Historie kaufen lautet deshalb die Devise. Genau genommen gilt dieser Grundsatz aber für alle hier vorgestellten Motorräder.

Möglichkeiten zum Tuning der Yamaha YZF-R6 ab Modelltyp RJ11 bietet die Optimierung der Luftströmung (Entfernung der Restriktoren im Einströmungsbereich) neben der Installation einer Komplettanlage von Akrapovič oder Arrow. Inklusive Abstimmung via Powercommander oder Modul von RapidBike holt Dominik Klein zehn bis zwölf PS mehr heraus.

Technische Daten

Leistung
93 kW/126 PS (RJ11), 95 kW/129 PS (RJ15)

Gewicht
190 kg (RJ11), 189 kg (RJ15)

Bauzeit
2006–2008 (RJ11), 2008–2010 (RJ15)

Preis
RJ11 ab 5500 Euro, RJ15 ab 6300 Euro

Laufleistung
ab 20.000 km

Verfügbarkeit
mittel

Pro und Contra

(+) Drehzahlgeiler, giftiger Motor, konsequent auf Rennsport ausgerichtetes Chassis, ab Modell RJ11 Druckstufendämpfung vorne und hinten in High- und Lowspeed einstellbar

(-) Kein Lenkungsdämpfer, kein ABS, harte Gasannahme, wenig alltagstauglich

Foto: markus-jahn.com
Spielzeug Nummer 3: MV Agusta F3 675.
Spielzeug Nummer 3: MV Agusta F3 675.

MV Agusta F3 675

Vor gar nicht allzu langer Zeit besann sich MV auf die eigene Geschichte und holte die Konstruktionszeichnungen von damals wieder hervor. Heraus kam die MV Agusta F3 675, die sich bis dato in der Supersport-WM richtig gut schlägt. Das Serienmodell kann in einigen Disziplinen herausragend punkten. Der ultrakurzhubige Dreizylinder der F3 dreht nochmals 1000/min höher als derjenige der Triumph Daytona und reißt im oberen Drehzahlbereich heftig an. Das straffe Fahrwerk (Marzocchi/Sachs) ist auf der Rennstrecke ein Traum und das ganze Chassis, trotz des geringen Radstands, in Sachen Stabilität ein Vorbild.

Problem Elektronik-Abstimmung

Kommen wir zum Pferdefuß: die Elektronik. Zwar hat die MV Agusta F3 675 das volle Paket aus elektronischem Gasgriff, mehrstufiger Traktionskontrolle, ABS (ab Baujahr 2014) und Schaltautomat an Bord, doch in der Abstimmung steckt der Wurm. Die Gasannahme im unteren Drehzahlbereich zeigte sich in der Vergangenheit als zu schroff, das Regelverhalten der TC war oftmals nicht nachvollziehbar. Weiterhin bekommt man das Konstantfahrruckeln schwerlich in den Griff, wie Armand Mottier von Micron Systems berichtet. Er hat für den PS-TunerGP bereits zwei F3 aufgebaut und sagt, dass die übrigen Elektronikungereimtheiten eigentlich leicht auszubessern seien. 

Er empfiehlt das Flashen des originalen Steuergeräts, was der Erfahrung nach besser funktioniere als die Updates vom MV-Vertragshändler. Mottier verbaute an seinen MVs außerdem eine Traktionskontrolle von GripOne – die funktioniert Plug & Play und arbeitet laut dem Tuner optimal. Leider gibt es aufgrund der wenigen F3 im Umlauf kaum Erfahrungswerte mit der Maschine. Die meisten Besitzer stellen sich die MV Agusta F3 675 doch lieber ins Wohnzimmer, als damit am Renntraining teilzunehmen.

Technische Daten

Leistung
94,2 kW/128 PS

Gewicht
193 kg

Bauzeit
2012–heute

Preis
ab 8000 Euro

Laufleistungab
5000 km

Verfügbarkeit
sehr gering

Pro und Contra

(+) So schön, dass man sie am liebsten ins Wohnzimmer stellen würde, charaktervoller Dreizylindermotor, bombenstabiles Fahrwerk, giftige Bremse

(-) Rauer Motorlauf, allgemein grobmechanische Geräuschkulisse, unausgegorene Elektronik, äußerst zierliche Abmessungen

Foto: Paul Barshon
Spielzeug Nummer 5: Triumph Daytona 675/R.
Spielzeug Nummer 5: Triumph Daytona 675/R.

Triumph Daytona 675/R

Wer von drehzahlgierigen Reihenvierern nichts wissen will, könnte bei den Jungs aus Hinckley fündig werden. Der kernige Dreizylinder bietet dank größeren Einzelhubräumen eine fülligere Mitte und muss tendenziell nicht ganz so brutal in den Drehzahl-Orbit gezwiebelt werden – charakterlich stellt die Triumph Daytona 675 sozusagen die Antithese zu den japanischen Fours dar.

Besser dickflüssigere Öls verwenden

Dietmar Franzen von Sport Evolution holte 2008 zusammen mit Arne Tode auf der Triumph Daytona 675 den IDM-Titel, kennt sich mit dem Bike also verdammt gut aus. Seiner Einschätzung nach hat sich die Maschine mit den neueren Modelljahren in Sachen Leistung und Haltbarkeit stets etwas gesteigert. Der Motor des aktuellen Modells läuft außerdem deutlich weicher und etwas runder als die älteren Triples. Von Problemfällen oder regelmäßig auftretenden „Wehwehchen“ kann er über alle Baujahre hinweg dennoch nichts berichten. Wichtig sei allerdings, dass sich eine betagtere Britin allgemein in einem gepflegten, idealerweise im Originalzustand befindet. Eine Daytona liegt eben doch näher an einer Ducati als an einer Honda. Also Vorsicht bei „aufgemöbelten“ 675ern. Weniger kundige „Tuner“ erhöhen die Motorleistung gerne durch Anhebung der Maximaldrehzahl, was Lagerschäden hervorrufen kann. Weiterhin rät der Profi zur Verwendung eines dickflüssigeren Öls. „In dieser Hinsicht reagiert die Triumph etwas empfindlich. Wir verwenden das 15-60 von Motorex und überfüllen etwas, das Motul V300 geht aber genauso“, sagt Franzen.

Um über 130 PS am Rad rauszuholen, wird auch bei der Triumph Daytona 675 das Komplettprogramm aus Motorbearbeitung, Auspuff (Arrow und Remus funktionieren bei den Modellen mit Underseat-Anlage gut), Mapping und Feinarbeiten an der Peripherie nötig. Besitzer eines aktuellen Modells profitieren von der Erfahrung aus dem T-Cup: Der extra für die Street Triple R angefertigte Bodis-Krümmer passt genauso auf die Daytona und bringt ein kleines Leistungsplus.

Technische Daten

Leistung
90,4 kW/123 PS (Modell 2006)

Gewicht
190 kg

Bauzeit
2006–heute

Preis
ab 5500 Euro, R-Version (Baujahr 2011) ab 8500 Euro

Laufleistung
ab 15 000 km

Verfügbarkeit
gering

Pro und Contra

(+) Kerniger Dreizylinder mit fülliger Drehzahlmitte, schlankes Bike mit hoher Sitzposition, ab 2011 R-Version mit Öhlins-Fahrwerk, Brembo-Bremsen, Schaltautomat und Karbonteilen verfügbar, gut funktionierendes Race-ABS ab Modelljahr 2013

(-) Auf dem Gebrauchtmarkt eher selten, geringeres Kontingent an Ersatzteilen, gehobenes Preisniveau ab neueren Baujahren

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