Dauertest-Zwischenbilanz Aprilia NA 850 Mana Dauerfreundin Mana

Nur wenige Motorräder finden am Treff solch großes Interesse wie die Aprilia Mana 850. Doch wer das kupplungslose Naked Bike allein auf seine Automatik-Funktion reduziert, verkennt das vielseitige Wesen der V2-Maschine.

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Da staunte der Autor im Mai dieses Jahres im bulgarischen Nessebar, Weltkulturerbe der UNESCO, nicht schlecht. Ausgerechnet hier, weitab von der Mitte Europas, fand sich ein weiteres Exemplar Aprilia Mana ein, pilotiert vom Vizepräsidenten des dortigen Motorrad-Clubs. Offensichtlich haben sich die praktischen Qualitäten des brandneuen Motorrad-Konzepts mit automatischer Kraftübertragung schnell bis zu den Ufern des Schwarzen Meers herumgesprochen. Die Gewalt-Tour in den Osten Europas – 5825 Kilometer durch zehn Länder in nur elf Tagen – war eine gute Gelegenheit, die Dauertestmaschine gleich zu Beginn einem ersten Härtetest zu unterziehen. Den sie mit Bravour absolvierte: Die komfortable Automatik begeisterte die Fahrer, ebenso die Vielseitig- und Praxistauglichkeit der Aprilia. Auf den kurvigen kroatischen Küstenstraßen war die 850er in Begleitung von Big Bikes und Supersportlern kein Bremsklotz, weil die Variomatik die Drehzahl und damit das Drehmoment stets in einem optimalen Bereich hält. Für den vermeintlichen "Durchzug" von Tempo 60 auf 100 braucht‘s im Touring-Modus nur sensationelle 2,7 Sekunden. Ohne Schalten kann das auch eine Fireblade nicht besser. So übertüncht die Automatik der Mana die eher spärliche Kraftausbeute des 839 cm³ großen Motors.

Durch die bequeme Sitzposition mit dem enduroartig hohen Lenker lassen sich lange Tagesetappen locker abspulen. Wozu auch der gehobene Federungskomfort beiträgt. So steckte die 850er-Mana viele hundert Kilometer albanischer Schotterstraßen im Schlepptau einer BMW-Zweiventil-GS klaglos weg. Der stählerne Gitterrohrrahmen erwies sich dabei als stabil, die Federelemente auf üblen Pisten als schluckfreudig. Bei höherer Beladung oder sehr sportlicher Fortbewegung wirkt die komfortorientierte Abstimmung allerdings überfordert, insbesondere das direkt zwischen Aluminium-Schwinge und Rahmen geklemmte Federbein könnte etwas mehr Reserven vertragen.
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King in der Stadt

Doch von diesem Kritikpunkt abgesehen sprachen sich die Qualitäten der Mana in der MOTORRAD-Redaktion schnell herum, so dass das Testmotorrad gut 30000 der geplanten 50000 Kilometer in nur sechs Monaten abgespult hat. Und zwar ohne große Defekte, siehe Kasten Seite 42. Liegt es vielleicht daran, dass MOTORRAD-Tester Georg Jelicic die Mana bei einer Motorrad-Weihe im Rheinland gleich zu Beginn des Dauertests priesterlich segnen ließ? Jedenfalls zerstreuten sich die anfänglichen Vorbehalte einiger Redaktionsmitglieder gegen die Bevormundung durch die "ausgezeichnet funktionierende Automatik" (Zitat Jelicic) schnell.

"Spitzenmäßig", findet etwa MOTORRAD-Grafiker Jörg Rettenmayr, "die Mana macht richtig Spaß. In der Stadt ist man König!" "Die Technik überzeugt", bestätigte auch Fuhrparkleiter Rainer Froberg nach der ersten Probefahrt. "Klasse! Wer braucht da noch ein manuelles Getriebe?" fragt inkognito ein "bekennender Sportfahrer". "Fühlt sich an wie Gummi", mäkelt dagegen ein anderer Vertreter der Heizer-Fraktion. "Und klingt auch noch scheußlich." Die Abstammung aus dem Rollerbereich lässt sich eben nicht verleugnen, schließlich stammt der V-Zweizylinder komplett aus dem Gilera-Roller GP 800. Der Sound fällt im höher drehenden Sport-Automatikmodus nerv-tötend hoch sowie lauter als im Touring-Modus aus. Und die Vibrationen sind durch das höhere Drehzahlniveau heftiger.

Ein Musterknabe an Laufkultur ist der Zweizylinder ohnehin nicht. Das Kribbeln in Fußrasten und Griffgummis wird bereits ab Tempo 130 ziemlich lästig, spätestens ab 150 nervt es alle Testfahrer. Die angegebenen 200 km/h Vmax sind italienisch optimistisch, mit Müh und Not erreicht die Dauertest-Mana eine gemessene Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h. Rollertypisch ist außer dem Gummibandeffekt durch die konstante Drehzahl beim Beschleunigen auch das plötzliche Auskuppeln der Fliehkraftkupplung beim Ausrollen. Zumal das Schleppmoment des Zweizylinders bis zum Auskuppeln relativ groß ist, das freie Rollen wirkt dann wie ein Dreh am Gasgriff. Das macht sich insbesondere im Stadtverkehr bemerkbar, aber auch in Serpentinen verhagelt es mitunter die Linie. Wer das verhindern will, muss nicht unbedingt in den Schaltmodus wechseln, sondern kann auch im Automatikmodus blitzschnell herunterschalten, um etwa beim Bergabfahren das recht hohe Schleppmoment des Motors noch zu steigern.
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Foto: Schmieder

Alltagsstark und reisefreundlich

Das bei Nacht feurig rot illuminierte Cockpit zeigt sich übersichtlich und informativ: Antriebsmodus, Außentemperatur, Fahrzeit, Stoppuhr, Durchschnittsverbrauch sowie Geschwindigkeit. Viel Ablenkung also. Den fehlenden Drehzahlmesser vermisst man daher kaum. Wohl aber einen wartungsarmen Sekundärtrieb wie beim Roller. Die konventionelle Kette soll vermutlich einen gewissen sportlichen Anspruch unterstreichen, braucht aber Pflege. Und für die lästige Kettenpflege fehlt leider ein Hauptständer. Der Kettenkit hielt zwar ordentliche 30000 Kilometer, allerdings braucht die Mana alle 20000 Kilometer einen neuen Riemen für die Variomatik, was jedes Mal mit 130 Euro Ersatzteilpreis plus etwas Arbeitszeit zu Buche schlägt. Immerhin sind die Service-Intervalle mit 10000 Kilometern zeitgemäß.

Nicht überzeugen können die Serienreifen. Denn der an sich haftfreudige, supersportliche Dunlop Qualifier irritiert nicht nur durch mäßigen Kalt- und Nassgrip, siehe Reifenempfehlung oben, sondern außerdem durch eine geringe Laufleistung. Nach 6320 Kilometern war der erste Hinterreifen völlig blank, trotz des in dieser Klasse reichlich bemessenen 180er-Breitreifens. Ein 160er hätte sicherlich vollkommen ausgereicht. Womöglich würde die Mana mit einem schmaleren Reifen noch handlicher und vor allem neutraler fahren. Sie tendiert mit Serienbereifung nämlich dazu, sich bei unebenem Asphalt in Schräglage aufzurichten. Was besonders in Spitzkehren irritiert und feine Kurskorrekturen erfordert.

Absolut alltagsstark, überzeugt der Nutzwert der Mana. So bietet der vermeintliche Tank den Knieschluss, den der Motorradfahrer beim Roller vermisst. "Sie bietet dadurch intensiveren Kontakt zum Fahrzeug, ein intuitives, unmittelbares Fahr-Erlebnis, inklusive mehr Vertrauen beim Bremsen", meint Redaktions-Roller-Experte Werner Enzmann. Der "Tank" dient als geräumiger Kofferraum: mit Teppich ausgeschlagen sowie mit Zwölf-Volt-Steckdose etwa fürs Handy-Ladegerät oder GPS bestückt. Das elektrisch wie manuell fernentriegelbare Helmfach schluckt jedoch nur Integralhelme mit recht kleiner Außen-schale. Auf Touren wandelt es sich zu einem wertvollen Stauraum für die kleinen Dinge des Lebens, Geldbörse, Karten, Ersatzhandschuhe et cetera. Größeres Gepäck mussten auf Fernreisen optionale Koffer und Top-case schlucken.
Foto: Sdun

Sie polarisiert und bekehrt

Der Einfüllstutzen des unter den Sitz verlegten Tanks befindet sich unterm bequemen, klappbaren Soziussitz. Tanken ohne Sprit zu verspritzen ist bei der Mana eine Kunst, ein seitlicher Tankstutzen nach der Art F-Modelle von BMW wäre die bessere Lösung gewesen. Umständlich wird‘s, wenn auf dem Rücksitz eine Gepäckrolle festgezurrt ist. Der Benzinkonsum beträgt im Schnitt um die fünf Liter, so dass der 16,3 Liter fassende Tank zirka 300 Kilometer Reichweite ermöglicht.

Sieht man vom mickrigen, schlecht erreichbaren Seitenständer ab, sind Ausstattung und Verarbeitung auf hohem Niveau: Schalthebel und Bremspedal sind exzentrisch verstellbar, auch sind radial angeschlagene Brembo-Vierkolbensättel in der Mittelklasse sonst kaum anzutreffen. Leider kommt die ABS-Version erst jetzt in den Handel. Das MOTORRAD-Exemplar hat die erste Hälfte des Dauertests jedoch auch ohne Blockierverhinderer gut überlebt. Läuft die zweite Hälfte ähnlich unproblematisch, hat der Automatik-Antrieb seine Praxistauglichkeit endgültig unter Beweis gestellt.

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