Gebrauchtberatung BMW 850er

Ein altgedienter BMW-Händler bringt es beim Recherche-Gespräch auf den Punkt: "Die 850er machen ihre Besitzer auf unspektakuläre Art einfach glücklich." Es gibt also gute Gründe, warum weniger manchmal mehr sein kann.

Foto: fact

Die Sache mit den kleinen Schwestern hat bei BMW gute Tradition: Wem in den 1960er Jahren das Geld und der Mut zur R 69 S fehlten, kaufte R 50. 20 Jahre später lautete die Paarung R 65/R 45, ab Mitte der 1990er griffen rationale Menschen zur R 850 statt zur R 1100 R oder deren Nachfolgerin R 1150 R. Die hubraum- und leistungsschwächereren Versionen kosteten in der Produktion meist genauso viel wie die Top-Modelle, mussten aber zwangsläufig günstiger verkauft werden - warum tat sich BMW das an? Weil der kleine Motor ohnehin im Baukasten vorrätig sein musste, denn aus unerfindlichen Gründen legten viele nationale und auch internationale Behörden ihre nicht zu überschreitende Beschaffungs-Grenze auf 1000 cm?. Und BMW war und ist seit jeher sehr stark im Behördengeschäft vertreten. Zu früheren Zeiten schielte BMW auch noch auf militante Versicherungssparer oder auch auf Fahrschulen als Kunden. Die 850er-Modelle wurden außerdem als BMWs Boxer-Angebot in der 34-PS-Einsteigerklasse vermarktet. Die Drosselung über Codierstecker und Ansaugschnorchel fiel entsprechend günstig aus - das Entkorken kostet unter 300 Euro.

Zu den größeren Schwestern ließen sich je nach Modell und Baujahr beim Neukauf 600 bis 1000 Mark (rund 300 bis 500 Euro) sparen, doch für viele 850er-Käufer gab es noch einen viel entscheidenderen Grund, den kleineren Hubraum und 10 bis 15 PS weniger zu verlangen: Der 850er-Motor war in Sachen Laufkultur und Drehfreude die eigentlich bessere Wahl. Jedenfalls so lange, wie es die R 1150 R noch nicht gab. Die zumindest im Solobetrieb meist nur minimal schlechteren Fahrleistungen wurden mit einer deutlich harmonischeren Leistungsabgabe, einem weniger belasteten und damit besser schaltbarem Getriebe und vor allem der fast völligen Abwesenheit des bei den großen Schwestern nervenden Konstantfahrruckelns belohnt. Die 850er-Motoren mussten etwas höher gedreht und etwas öfter geschaltet werden, doch das Hubraum- und Leistungsmanko wurde eigentlich erst dann negativ spürbar, wenn es zu zweit und womöglich mit Gepäck in die Berge ging.

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Foto: BMW

So entwickelte sich speziell die R 850 R zum Liebling allein reisender, gern auch etwas gesetzterer Genießer, die niemandem mehr etwas beweisen mussten. Entsprechend gut und anfangs nur rund 20 Prozent weniger als die 1100er verkaufte sich der günstigste BMW-Boxer. Etwas anders sah es da schon beim fünf Jahre später nachgeschobenen Cruiser R 850 C aus. In dieser Fahrzeugklasse ist Hubraum ein ganz wesentlicher Imagefaktor, entsprechend schlecht verkaufte sich die C. Die weitere zwei Jahre später präsentierte R 850 GS gab ein noch kürzeres, ähnlich erfolgloses Gastspiel. Sie sollte in einer Klasse antreten, in der es eben doch sehr oft mit voller Nutzlast auf Tour geht. Erschwerend kam fast zeitgleich der neue, in Sachen Laufruhe deutlich verbesserte 1150er-Motor mit dem Sechsganggetriebe auf den Markt, der dann auch die R 850 R mittelfristig überflüssig machte. Eine einzige Überlebende gab es: die offiziell nur als Behörden-Krad erhältliche R 850 RT, die als R 900 RT immer noch nagelneu zu bekommen ist. Allerdings nur auf dem Dienst- und Versorgungswege.

Tests in MOTORRAD:
R 850 R: 20/1994 V), 25/1994 (T), 17/1995 (VT), 23/1995 (VT), 13/1996 (VT), 3/1998 (VT), 26/2000 (VT), 17/2003 (VT);
R 850 C: 22/1999 (VT), 17/2000 (VT); R 850 GS: 22/1998 (T)

V=Vorstellung, T=Test, VT=Vergleichstest; Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229

Internet:
Fansites: www.boxer-forum.de (sehr stark genutztes Forum, auch viele lesenswerte Off-Topic-Themen); www.r1200c.de (Heimat der Cruiser-Fahrer, viele Tipps und Tricks, nettes Forum)

Gebrauchtangebote: http://markt.motorradonline.de

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Foto: BMW

Besichtigung

Unkaputtbare Boxer? Das war schon zu seligen Zweiventiler-Zeiten eher Wunschdenken als Realität. Bei den Vierventilern sieht es nicht anders aus, die R 850 in ihren diversen Spielarten macht da keine Ausnahme. Wichtiger als bei den meisten anderen Fabrikaten ist bei gebrauchten BMWs .eine nachvollzieh-. bare (Werkstatt-)Historie, denn diverse "stille Rückrufe" wurden ohne viel Aufhebens beim Service erledigt. So wurden z. B. der R 850 R eine Getriebe-Abdichtung, eine Sitzbank-Überarbeitung (beides 1996) und der Tausch des vorderen Federbeins (11/2000) spendiert. Die C bekam neue Federn für den Soziussitz (12/2000); R, C sowie RT mussten sich die Überprüfung des Kraftstoffsystems wegen Undichtigkeiten gefallen lassen (2/2004) - also bitte auf ein vollständiges Scheckheft achten. Undichtigkeiten - das ist auch genau das Stichwort für den Nach-der-Probefahrt-Check, denn Ölaustritt am Hinterachsgehäuse ist bei den Boxern durchaus ein Thema. Speziell die Cruiser litten anfangs unter massiven Chrom-Problemen. Eine rutschende, ggf. durch undichte Simmeringe verölte Kupplung sollte ebenfalls bei der Probefahrt auffallen. Das hakige und laut zu schaltende (Fünfgang-)Getriebe gilt dagegen fast schon als normal.

Marktsituation

Das Angebot gebrauchter R 850 R ist üppig, ihre Hubraumschwestern sind eher Mangelware. Für die R 850 R gibt es zustands- und preismäßig eine große Bandbreite (siehe Tabelle): Vom runtergerittenen Kilometerkönig für deutlich unter 3000 Euro bis zur wenig gefahrenen Ersthand-Sahneschnitte für über 6000 Euro ist alles dabei. Die GS bewegt sich in einem deutlich engeren Rahmen: Unter 5000 Euro ist kaum etwas zu bekommen, über 6000 Euro wirds für Verkäufer sehr eng. Gebrauchte GS haben meist zwischen 20000 und 35000 Kilometer auf der Uhr. Der Cruiser ist noch seltener im Angebot, die Besitzer trennen sich nur höchst ungern und wenn, dann nur aus Altersgründen von ihrer R 850 C. Unter 6000 Euro geht praktisch gar nichts, und deutlich über 7000 werden für die selten über 20000 Kilometer alte C auch verlangt - und gezahlt. Gebrauchte RT? Absolute, teure Raritäten.

Verfügbarkeit am Markt: Hoch (R 850 R)

Preisniveau in Euro Baujahre Km-Stand
Niedrig 2600-3400 1994-1997 40000-90000
Mittel 3500-4900 1998-2000 20000-40000
Hoch 5000-6900 2000-2006 4000-30000
  
Typ im Programm Verkäufe
R 850 R 12/93-10/07 44762
Foto: Archiv

Technische Daten

Motor:
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, je eine hochliegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwelle, vier über Tassenstößel, Stoßstangen und Kipphebel betätigte Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Katalysator, mechanisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 87,5 x 70,5 mm
Hubraum 848 cm³
Nennleistung 52 kW (70 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 77 Nm bei 5500/min

Fahrwerk:
Tragende Motor-/Getriebe-Einheit mit geschraubtem Hilfsrahmen, längslenkergeführte Telegabel, Ø 35 mm, Einarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 18
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 18

Maße und Gewichte:
Radstand 1487 mm, Lenkkopfwinkel 63 Grad, Nachlauf 127 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 760800 mm, Gewicht vollgetankt* 235 kg, Zuladung* 215 kg, Tankinhalt 21 Liter.

Messungen (MOTORRAD 3/1998):
Höchstgeschwindigkeit* 190 km/h Beschleunigung 0-100 km/h 4,2 sek Durchzug 60-140 km/h 11,1 sek Verbrauch 6,7 l/100 km (Landstraße)


*MOTORRAD-Messungen

Foto: Archiv

Modellpflege

1996 Katalysator serienmäßig; Kofferdeckel genarbt statt glatt.

1997 Neues Cockpit; diverse Anbauteile verchromt (u. a. Lenkergewichte, Blinkergehäuse).

1998 Größerer, verchromter Scheinwerfer; Scheinwerfer/Halter aus Alu; verchromtes Instrumentengehäuse mit Drehzahlmesser; Fußrastenplatte und hinteres Rahmenteil silber gepulvert; Blinkergehäuse weißalu lackiert; Ölkühler schwarz, Abdeckung silber; Seitenständer verbessert; Lenker mit Heizgriff-Vorbereitung.

1999 Sondermodell in Nachtschwarz.

2000 Zwei Sondermodelle: Graphitmetallic/Frostblau; Pazifikblau mit Cockpitverkleidung.

2001 Sondermodell in Elfenbein mit verchromten Zylinderkopfdeckeln und Kreuzspeichenrädern.

2002 Zur Intermot neues Design wie R 1150 R; Sechsganggetriebe.

2003 Stahlflex-Bremsschläuche, Doppelzündung; Getriebe hochverzahnt.

2004 Sondermodell R 850 R Comfort (9/2003); Steckdose serienmäßig.

2005 Verlängerter Spritzschutz entfällt, Soziusfußrasten wie R 1200 ST.

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