Gebrauchtberatung BMW F 650 Weißblaue Versuchung

Dem Charme des Rotax-Einzylinders sind viele erst erlegen, als ihn in der F 650 das BMW-Emblem zierte. Mittlerweile 30 000mal Weißblau ist doch ein Argument, oder?

Der Entschluß von BMW, mit einem Einzylinder-Projekt den Fehdehandschuh gegen die fest im Sattel sitzenden japanischen Anbieter aufzunehmen, kam überraschend. Als sich Anfang 1993 dann noch herauskristallisierte, daß die Bayern nach über einem Vierteljahrhundert Abstinenz von diesem Bauprinzip ihre F 650 in Koproduktion mit dem österreichischen Motorenhersteller Rotax und dem italenischen Konfektionär Aprilia fertigen wollten, haben Bewunderer der deutschen Traditionsmarke die Welt nicht mehr verstanden. Gipfel der Irritation aber war, daß dieses BMW-Modell erstmals in der über 70jährigen Firmengeschichte mit simpler Kette angetrieben werden sollte.
Ende 1993 rollte dann der Single von den Aprilia-Bändern. Und bekam beste Zensuren, konnte sich in Vergleichstests selbstbewußt behaupten sowie in kürzester Zeit die Spitzenposition in den Verkaufscharts, Kategorie Einzylinder-Enduros, erklimmen und bis heute locker verteidigen. Weltweit hat BMW bis heute mehr als 30 000 F 650 verkauft, allein in Deutschland rund 11 000 Einheiten.
Dabei war das Rezept dieses Verkaufscoups relativ simpel. BMW modifizierte den in der Aprilia Pegaso installierten Doppelnocken-Motor nur an zwei Stellen. Die Kurbelwelle dreht sich in Gleit- statt in Wälzlagern. Und der Zylinderkopf büßte das dritte Einlaßventil ein. Schließlich konnte das preiswerteste BMW-Modell nicht mehr als die vier Ventile der hochpreisigen bayerischen Boxer- und Reihenvierzylinder-Motoren aufweisen.
Dieses Triebwerk pflanzte BMW in ein relativ konventionelles, stabiles Fahrwerk, verpaßte ihm zwar üppige Federwege, konnte die Sitzhöhe mit rund 80 Zentimetern aber so niedrig halten, daß auch kleingewachsene Fahrer gut mit der F 650 zurechtkommen. Eine knappe Verkleidung, ein Tank mit immerhin 17,5 Liter Fassungsvermögen und eine bequeme Sitzposition hinter einem breiten Lenker prädestinieren BMWs Kleinste schnell zum Alleskönner - als Alltagsfahrzeug genauso geeignet wie für die Urlaubstour, allein oder zu zweit.
Und da BMW neben der offenen Variante mit 48 PS auch eine 34-PS-Version anbietet, ist die F 650 Vorallem auch bei Führerscheinneulingen sehr beliebt. Für eine nachträgliche Leistungsreduzierung bedarf es lediglich zwei engerer Ansaugstutzen sowie zweier Verschlußstopfen im Luftfilterkasten im Materialwert von 99 Mark zuzüglich Arbeitszeit und Eintragungskosten.
Seit Mai 1995 sind der Hauptständer und der ungeregelte Katalysator, vorher nur gegen Aufpreis erhältlich, serienmäßig. Das Nachrüsten des Katalysators für den 1994er Jahrgang kommt mit zirka 900 Mark relativ teuer, da die gesamte Edelstahl-Auspuffanlage ausgetauscht werden muß. Ungefähr die Hälfte kostet der von BMW angebotene Tieferlegungssatz, der die F 650 noch einmal von 810 Millimetern Sitzhöhe auf 760 Millimeter absenkt. Der Fahrkomfort bleibt dann allerdings auf der Strecke, da die Hinterpartie hart wird.
Ansonsten erhält die erste BMW aus fremdem Haus viel Anerkennung in Sachen leichter Manövrierbarkeit, präzisem Einlenkverhalten und stabilem Geradeauslauf. Allerdings wird auch Kritik laut: mangelnder Rundlauf des Motors unter 3000/min - das Resultat kleiner Schwungmassen und der Wahl der Steuerzeiten, um dem Triebwerk 48 PS anzuerziehen. Außerdem malträtiert diese Charakteristik die O-Ring-Kette ungemein, die deshalb besonderer Aufmerksamkeit bedarf, um zu verhindern, daß sie gar zu schnell schlappmacht. BMW empfiehlt einen Wechsel schon nach 15 000 Kilometern. Den Bayern hätte es im übrigen gut angestanden, einen gegen den vom Hinterradreifen aufgewirbelten Schmutz effektiveren Kettenschutz zu kreieren. Da hätten sie sich weniger die japanische Konkurrenz als vielmehr MZ selig zum Vorbild nehmen sollen. Deren völlig gekapselter Fett-Kettenkasten setzte leider heute schon fast wieder in Vergessenheit geratene Maßstäbe.
In Sachen Solidität und Langlebigkeit des Motors bekam die F 650 für eine Einzylinder-Konstruktion im 50 000-Kilometer-Langstreckentest (MOTORRAD 22/1995) ausgesprochen gute Noten.
Ein Schwachpunkt sind höchstens die Kupplungsfedern, die schon mal nach 30 000 Kilometern ausgelutscht sind. Es kommt auch vor, daß die artspezifischen Vibrationen des Einzylinder den Nähten des Auspuffkrümmers zusetzen. Da hilft nur schweißen, wenn BMW sich nach Ablauf der nur einjährigen Garantie nicht kulant zeigt. Auch das Lager des Lenkkopfs zeigt bei Gebrauchtmaschinen häufiger mal Einlaufspuren, hakt und muß ersetzt werden. Bei der ersten Serie werden außerdem die Ansaugstutzen schnell porös.
Praktisch und kostengünstig dagegen, daß der Luftfilter auswaschbar ist und die Service-Intervalle nur alle 10 000 Kilometer fällig sind. Weniger Geldbeutel-schonend ist die Tatsache, daß das hochverdichtete Triebwerk teures Superbenzin braucht. Das automatische Einklappen des Seitenständers, bei dem die Maschine schnell mal im Stand umfliegt, hat BMW ab diesem Jahr abgestellt. Die Kritik an der zu kleinen Reservemenge von zwei Litern und der Unmöglichkeit, jedweden großen Rucksack auf den Tank zu schnallen, bleibt. Leute, die mit Gepäck und Sozius verreisen, monieren die mickrige Zuladung von 175 Kilogramm.
Das ändert aber nichts an der Beliebtheit der F 650. Erst dreieinhalb Jahre auf dem Markt, ist sie logischerweise noch nicht als Schnäppchen zu ergattern. Nur die ersten Modelle mit hohen Kilometerleistungen wechseln unter 6500 Mark den Besitzer. Neuere Exemplare mit Hauptständer und Katalysator sind kaum unter 10 000 Mark zu haben. Mit dem weißblauen Emblem am Tank liegt der Wiederverkaufswert trotz ausländischer Beteiligung auf BMW-üblichem Niveau.

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