Gebrauchtberatung BMW K 1200 RS Reisesofa

K 1200 RS-Piloten sind häufig Kilometerfresser. Doch trotz hoher Laufleistungen und zahlreich angebotenen Gebrauchten bleiben die Preise auf hohem Niveau stabil.

Foto: Bilski
Gebrauchtberatung BMW K 1200 RS
Gebrauchtberatung BMW K 1200 RS
Die mächtigen Vierzylinder-Konstruktionen von BMW, speziell die K 1200 RS, polarisieren. Technik-Freaks finden den bayrischen Sporttourer unwiderstehlich: das längs eingebaute Triebwerk mit Kardan, geregeltem Kat, ABS, das einstellbare Windschild der Vollverkleidung, die variable Sitzbankhöhe und Position der Lenkerenden. Skeptiker monieren das hohe Gewicht, das Überangebot komplizierter Technik, das schwerfällige Aussehen – und den stattlichen Preis.
Die Einbaulage des um 90 Grad nach links in die Vertikale gekippte Vierzylinder-Reihenmotors ist tatsächlich einzigartig. Schon beim Erscheinen des ersten K-Modells, der K 100 (1983), sparte die englische Fachpresse nicht mit beißendem Spott. Sie tauften BMWs ambitioniertes Konzept »Flying brick« (fliegender Ziegelstein). Mit einer aerodynamisch raffinierten, optisch jedoch sehr gewöhnungsbedürftigen Vollverkleidung bei der K1 (1989) entzog BMW allerdings das Tiebwerk den irritierten Blicken der Öffentlichkeit.
Heute, zwei Generation später, ist die Konstruktion mit der K 1200 RS mehr als rehabilitiert. Für vernunfsbetonte Anhänger der weißblauen Marke ist die K das perfekte Reisegerät. Wobei auch die eher gefühlsbetonten Boxerfreunde neidlos anerkennen, was die K-Kreation ausmacht: Dampf in allen Lebenslagen. Gerade die außergewöhnliche Elastizität des gegenüber der Vorgängerin K 1100 RS noch langhubiger ausgelegten Triebwerks gehört zu den herausragendsten Eigenschaften.
Doch wer mit dem 290-Kilogramm-Boliden liebäugelt, sollte sich nicht ohne ausführliche Probefahrt entscheiden. Fahrer deutlich unter 1,80 Meter müssen trotz verstellbarer Lenkerhälften die Arme weit über den Tank strecken. Für langbeinige Piloten wiederum ist der Kniewinkel sehr eng, weshalb sie die einstellbaren Fußrasten in der tiefsten Position montieren. Einschließlich der Generation 2000 bot BMW als Option einen so genannten Komfortlenker an, dessen höhere Position eine deutlich touristischere Sitzposition ermöglicht. Ab 2001 gehört er zur Serieausstattung.
Gewöhnungsbedürftig ist, dass die längs laufende Kurbelwelle der Maschine nach dem Start einen deutlich spürbaren Rechtsdrall versetzt. Erst ab zirka 75 km/h wird das Fahrgefühl für den Geradeauslauf neutraler. Vibrationen werden durch Gummielemente zwischen Trieb- und Fahrwerk völlig vom Fahrer ferngehalten. Einen eigenen Weg geht BMW auch bei der Vorderradführung. Das Telelever-System verhindert das tiefe Eintauchen der Gabel beim Bremsen. Das von der BMW-Klientel schon lang gewünschte neue Sechsganggetriebe arbeitet zumindestens in kaltem Zustand speziell im ersten Gang, der sich zunächst nur mit einrückender Kupplung ganz einlegen lässt, konstruktionsbedingt nicht ganz so unauffällig präzise wie der Fernost-Standard.
Im Debütjahr 1997 startete BMW zwei Rückrufaktionen für alle bis Juli des Jahres zugelassenen RS. Im ersten Fall wurden die Lüfterräder samt Kühlergehäuse gewechselt sowie die elektronischen Steuergeräte ausgetauscht. Im zweiten Fall wurden die Einstellschrauben für die Kupplungs- und Bremsarmaturen überprüft und zusätzlich gesichert. Bei 1997er-Gebrauchtmaschinen sollten Interessenten sich erkundigen, ob diese Änderungen vorgenommen worden sind.
Den Langstreckentest von MOTORRAD über 100000 Kilometer (Heft 19/2000) absolvierte der Sporttourer äußerst problemlos. Die die Gabel-Standrohre waren viermal leck. Und die K 1200 RS verbrauchte im Schnitt einen halben Liter Öl pro 1000 Kilometer. Ein Wert, den BMW als ungewöhnlich ansieht, normal seinen 0,2 bis 0,3 Liter. Tatsache ist jedoch, dass viele RS-Fahrer speziell während der ersten 5000 Kilometer über ähnlichen, wenn nicht noch höheren Ölverbrauch beunruhigt waren. Ab Modelljahr 1999 erhielt die K 1200 andere Kolben- und -ringbestückung, was darauf schließen lässt, dass BMW der Schmiermittelbedarf selbst nicht ganz geheuer war.
Ein Phänomen bei mehreren RS: Der Vorderradreifen verschleißt schneller als der hintere. In einigen Fällen war er schon nach 5000 Kilometern austauschreif. Die Vermutung, dass die schwere Vorderpartie bei zügiger Kurvenhatz in Verbindung mit dem Telelever die Ursache für den Gummifraß ist, bleibt unbestätigt. Der Metzeler ME Z4 hielt bei MOTORRAD gut 10000 Kilometer, bei ihm wurde allerdings eine gewisse Schwergängigkeit beim Einlenken moniert. Erhöhter Luftdruck (2,9 statt 2,5 bar) brachte wenig, die Spezifikation Z4 B mit steiferer Karkasse eine deutliche Verbesserung. Wer es sportlicher liebt, wählt die Bridgestone-Paarung BT 56/57, muss aber Abstriche bei der Lebensdauer in Kauf nehmen. Ein guter Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Laufleistung: der Dunlop D 205.
Die K 1200 RS gibt es in mit 72 und 96 kW. Wer gern zu zweit fährt, ist mit der Drosselvariante, die bis 6000/min bis um zehn Prozent mehr Elasizität bietet, besser dran. Eine Umrüstung kostet rund 180 Mark (Luftfiltergehäuse) Material, zirka 1,25 Stunden Arbeitszeit plus Eintragungsgebühren. Im verhältnis zum Anschaffungspreis der gebrauchten ein Klacks. Unter 18500 Mark für das 1997er-Modell sind K 1200 RS trotz des derzeit recht großen Angebots nicht zu haben, für zirka 26000 Mark werden 2000er-Maschinen gehandelt.



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