Gebrauchtberatung BMW R 1100 GS Duck Tales

Die mit dem langen Schnabel: Für die einen das häßliche Entlein, für Leute mit Fernweh die beste Reise-Enduro der Welt. BMWs R 1100 GS spaltet Motorradbegeistertete noch immer in zwei Lager.

Die Ente aus dem Sack ließ BMW im September 1993 auf der Frankfurter IAA: Die neue Groß-Enduro mit der Bezeichnung R 1100 GS sah mit ihrem Schnabel völlig anders aus als die sonstigen bajuwarischen Produkte — für nicht wenige Besucher erfrischend anders.
Als MOTORRAD im Frühjahr 1994 zum Diskussionstermin über das ungewöhnliche Design einlud, gingen die Meinungen über die Zukunftsaussichten der damals 17450 Mark teuren Enduro auseinander. »Die GS wird sich schon verkaufen, besser noch als die RS«, prophezeite BMW-Pressesprecher Hans Sautter, wofür er einiges Schmunzeln der GS-Gegner erntete. Doch er behielt recht: Heute stehen in Deutschland bei den beiden Vierventilboxer-Modellen rund 22300 zugelassene GS 18000 RS gegenüber.
Waren es die üppigen Maße, das ungewohnte Design oder die Neukonstruktion insgesamt - Fernreisende oder Fun-Enduristen, alle wollten sie wissen, wie sich eine fünf Zentner schwere Enduro fährt. Wer die Straßenschwester RS bereits kannte, war erstaunt: In puncto Durchzug und Handling ist ihr die GS überlegen.
Obwohl wesentliche Elemente wie der dreiteilige Rahmen samt mittragender Motor- und Getriebeeinheit aus der RS stammten, hatten sich die Konstrukteure für die Enduro einen Clou einfallen lassen: Lenker und Gabelbrücke machten durch die Kippentkoppelung getaufte, gelenkige Lagerung von Gabelbrücke und Standrohren keinerlei Schwenkbewegungen mit. Die Vorderradführung besitzt bei der GS außerdem teflonbeschichte Gleitrohre mit geringer Losbrechkraft, der üppige Federweg von 190 Millimeter vorn bleibt sogar beim Bremsen durch den weitgehenden Nickausgleich erhalten.
Komfortabel gibt sich die GS dank Paralever-Schwinge und 200 Millimeter Federweg auch am Hinterrad. »Es ist, als gleite ein Luftkissenboot über rauhe See”, sinnierte der damalige MOTORRAD-Testchef Norbert Kappes nach dem ersten ausgiebigen Test. Viel Lob kam auch von UNTERWEGS-Redakteur Michael Schröder, dessen GS 1997 auf einem Trip durch die Wüste Gobi den mongolischen 76-Oktan-Sprit ohne ersichtlichen Leistungsabfall schluckte. Das - leider aufpreispflichtige - ABS läßt sich auf unbefestigem Terrain übrigens abschalten.
Doch trotz all der Lorbeeren - einige Probleme hat BMW bis heute nicht in den Griff bekommen. Da wäre zum einen das bereits von den RS-Modellen bekannte, hakende Getriebe. Zwar hatten die bayrischen Techniker versucht, das Getrieberuckeln zum Start der Enduro durch O-Ringe zwischen Getriebewellen und -rädern zu beheben. Aber leider nur mit der Konsequenz, daß sich die ohnehin nicht gerade gute Schaltbarkeit nochmals verschlechterte. Ab dem 1996er Modell verzichteten sie wieder auf die Ringe.
Ewiger Problempunkt Nummer zwei: Trotz peniblen Drosselklappenabgleichs neigt die GS zum Schieberuckeln im Teillastbereich. Verschiedene Maßnahmen wie geänderte Gaszüge zur exakteren Drosselklappen-Synchronisation oder Umrüstung auf kleinere Ventile zeigten nur mäßigen Erfolg, wie mancher Fahrer von einem Vierventilboxer bis heute beanstandet.
Andere Mängel konnte BMW beheben. So wurden die Kunststofftanks durch Stahltanks ersetzt, auf denen die R 1100 GS-Aufkleber keine Blasen mehr warfen und sich nicht mehr ablösten.
Auch die vermeintlich hohen Ölverbräuche der GS bekam man in Griff. Anfänglich hatte die Kontrolle im Schauglas Schwierigkeiten bereitet, da der Ölstand bei mehrmaligem Nachschauen unter exakt gleichen Bedingungen variieren konnte. Nicht selten wurde deshalb Öl nachgegefüllt, obwohl sich genug im Motor befand. Erst ein neues Entlüftungsventil ermöglichte schnelleres Nachfließen des Öls in den Ölsumpf und damit eine genauere Kontrolle.
Nichtdestotrotz gab es auch BMW-Kunden, deren R 1100 GS weit über die Einfahrzeit hinaus viel Öl verbrauchten. Sie bekamen in der Regel auf Kulanz neue Zylinder. Außerdem legten lecke Wellendichtringe zwischen Getriebe und Trockenkupplung letztere durch Verölen lahm. Sabbernde Ventildeckel gehörten erst der Vergangenheit an, als verbesserte Gummidichtungen mit Metallverstärkung eingebaut wurden.
Weitere Schwächen offenbart die GS im Gelände. Trotz fünffach verstellbarer Federbasis vorn und einstellbarer Zugstufendämpfung hinten sind die Originaldämpfer schnell am Ende und können durchschlagen. Hochwertiger Ersatz, auch in der Druckstufe einstellbar, findet sich nicht nur bei zahlreichen BMW-Spezialhändlern wie Erich Wunderlich, Wüdo oder Touratech, sondern auch bei alpha-technik (Telefon 08036/4545, Bitubo-Federbeine, ab 560 bis 1398 Mark), Zupin Motor-Sport (Telefon 08696/85 76-0, Öhlins-Federbeine, 1275 Mark).
Verstärkungen am Heckanschluß des Getriebegehäuses, an den Fußrasten sowie am Lenkanschlag (Firma Touratech, Telefon 07728/97920, zwischen 129 und 179 Mark) sind vor allem für Hardenduristen und Fernreisende mit extremer Beladung empfehlenwert. Der mangelhafte Schmutzschutz am Hinterrad wird in Kürze durch bei Wüdo (Telefon 0231/85 00 91) lieferbare Innenkotflügel verbessert.
Karbonblenden, Seitendeckel für den Bremsflüssigkeitsbehälter, Aluminium-Lichtmaschinendeckel, Innensechskant-Öleinfüllstopfen oder gar Umbausätze für den Entenschnabel sind Beispiel für die kosmetischen Pflege der GS. Versionen bis Modelljahr 1998 kommen bei kühlen Temperaturen durch Lochblechblenden oder den Thermostat der R 1100 RT schneller auf Betriebstemperatur. Als fertigen Einbausatz bietet Wunderlich (Telefon 02641/97900, 248 Mark) eine klappbare Ölkühlerabdeckung an, die die Warmlaufphase ebenfalls verkürzt.
All diese Schwächen oder Mängel tun der Beliebtheit der BMW R 1100 GS auf dem Gebrauchtmarkt keinen Abbruch. Schnäppchen sind selten zu finden, für vier Jahre alte Modelle werden noch gut über 10000 Mark verlangt, während andere Zweizylinder-Enduros wie die Africa Twin des gleichen Baujahrs schon für rund 8500 Mark zu haben sind.
Zu guter Letzt noch ein Tip: Für die Fernreise empfiehlt sich die Reparaturanleitung (Bucheli Verlag, Band 5199, ISBN 3-7168-1924-7, 42 Mark) im Gepäck — wenn einmal die nächste BMW-Werkstatt Hunderte von Kilometern entfernt ist. Denn auch Kühe mit Schnabel können nicht fliegen.

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