Gebrauchtberatung BMW R 1100/1150/1200 GS

Trio mit vier Ventilen

Sie sind Boxer und haben es faustdick hinter den Zylindern. Die drei Vierventil-GS aus dem BMW-Stall punkten auch auf dem Gebrauchtmarkt und stehen dort in der Publikumsgunst ganz oben. Ein Vergleichstest zeigt, wo die Stärken und Schwächen liegen.

Foto: fact
Sie sind Boxer und haben es faustdick hinter den Zylinder: drei Generationen GS im Vergleich.
Sie sind Boxer und haben es faustdick hinter den Zylinder: drei Generationen GS im Vergleich.
Böse Zungen behaupten, mit BMW-Motorrädern verhalte es sich wie mit Bananen – sie reifen beim Kunden.
Die Vierventil-GS-Reihe macht da keine Ausnahme. Bei der R 1100 GS musste beispielsweise der Kunststofftank einem Blechfass weichen, weil sich die Aufkleber ständig ablösten. Und auch bei der aktuellen 1200er-GS stehen bei Inspektionsterminen oftmals zusätzliche Fehlerbeseitigungs- und Optimierungsmaßnahmen
auf dem Programm. Gleichwohl sind die Münchner GS-Typen in der Motorradwelt genauso heiß begehrt wie einst die gelbe Südfrucht in der Ostzone.
Über 70000 Exemplare der R 1100 GS, R 1150 GS und R 1200 GS sind seit 1994 inklusive der Sonderausführungen »Adventure« verkauft worden. Das ist in der Hochpreisliga ein einmaliges Ergebnis, solche Zahlen kennt man in der Regel nur von preiswerten Mittelklasse-Maschinen. Wie viele GS aktuell auf deutschen Straßen unterwegs sind, ist aufgrund nicht ein-
deutig aufgeschlüsselter Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) nur abzuschätzen. In der Gesamtsumme werden es
sicherlich über 50000 Stück sein.
Kein Wunder, denn in der Motorrad-welt genoss die Vierventil-GS schnell den Ruf der eierlegenden Wollmilchsau. In ihrer Konzeption trug sie auch den geänderten Fahrgewohnheiten Rechnung. Bislang hatte die Modellgestaltung bis einschließlich der R 100 GS immer auf den staubverkrusteten Globetrotter gezielt, der sich vornehmlich über Geröllfelder und Buckelpisten zu bewegen pflegte. Dabei zeigte schon der letzte Vertreter der Zweiventil-Generation bei einem Gastauftritt in einem älteren Schimanski-Tatort, was auch für die späteren Vierventiler wegweisend sein sollte: schwungvolles Touring über ordentlich
asphaltierte Landsträßchen im Dunstkreis urbaner Metropolen.
Lediglich einige furchtlose Ritter des Boxer-Ordens bewegen die Enduro tatsächlich regelmäßig und ausdauernd im genretypischen Geläuf und haben zu diesem Zweck ihr Schlachtross entsprechend umgerüstet (siehe Kasten »Offroad«). Ähnlich wie in der Autowelt, wo sich mittlerweile schnittige und luxuriös ausgestattete Sport Utility Vehicles (SUVs) gegen hemdsärmlige Geländewagen vom Schlage eines Land Rovers durchgesetzt haben, finden die opulenten Vierventil-GS heutzutage auf dem Gebrauchtmarkt deutlich mehr Interessenten als deren ehrenwerte Vorläufer R 80 G/S bis R 100 GS Paris-Dakar.
Wie dicht jedoch die R 1100 GS noch am alten Zweiventiler ist, spürt man schon beim Aufsitzen. Im direkten Vergleich mit den anderen Vierventil-GS sitzt man auf ihr sehr kompakt und deutlich versammelter als auf den Nachfolge-Modellen. Während die 1200er-GS den Fahrer förmlich hoch oben über dem Geschehen thronen lässt, saugt die R 1100 GS ihren Piloten regelrecht in sich hinein und verdammt ihn unterm Strich zu einer ziemlich undynamischen, vergleichsweise passiven Grundhaltung. Auch der Blick auf Cockpit und Armaturen kündet bei der getesteten Gebraucht-1100er von alten BMW-Zeiten: bunte Playmobil-Knöpfe mit fummeliger Handhabe, klobige Kippschalter, die auch einem Traktor passen könnten, noch dazu alters- und pflegebedingt zum Teil sehr stark ausgeblichen und abgegriffen.
Wesentlich moderner und aufgeräumter sowie ergonomisch fortschrittlicher gibt sich die 1150er-GS. Trotz der optisch sehr großen Ähnlichkeit zur R 1100 GS ist
die nächst jüngere Vierventil-GS feinfühlig weiterentwickelt worden und bietet dem Fahrer einen durchweg dynamischeren
Arbeitsplatz. Der von seinen Fans liebevoll getaufte »Tuttelbär« galoppiert druckvoller als die 1100er nach vorne, das Leistungsplus von sechs PS ist im direkten Vergleich spürbar. Von einem Quantensprung in der Evolutionsgeschichte kann man indes freilich kaum sprechen.
Völlig neu lässt sich die Welt dagegen mit der Jüngsten im Reigen, der R 1200 GS, erfahren. Gegenüber R 1100 und 1150 merkt man der GS ab Jahrgang 2004
den besagten Quantensprung an: Leicht-füßiger, agiler und deutlich dynamischer rauscht die 98 PS starke 1200er davon, grazil wie eine Ballett-Tänzerin lässt sie sich übers Landstraßenparkett bewegen. Das Erscheinungsbild ist gegenüber etlichen Tourenmaschinen und Enduros zwar immer noch wuchtig, doch der Aufbau
mit zahlreichen durchbrochenen Flächen und sichtbaren Rahmenelementen bis hin zur hohlen, hinteren Radachse vermittelt äußerlich erstaunlich viel Leichtigkeit. Ein Eindruck, der sich beim Fahren des immerhin rund 240 Kilogramm schweren Motorrads bestätigt. Unterm Strich kommen
jedoch alle drei GS-Kühe aus einem Stall: BMW-typische Eigenheiten wie das Konstantfahrruckeln um 3000 bis 3500/min oder die krachende Geräuschkulisse beim Einlegen der Gänge, die zudem nicht
immer präzise rasten, ziehen sich von der betagten 1100er mit 50000 Kilometern bis zur fast fabrikfrischen 1200er. Gleichwohl spürt man die dynamische Weiterentwicklung der Modellreihe.
BMW bewegt sich mit der GS jedenfalls seit Jahren auf einem enormen Erfolgskurs und tut gut daran, die eher
konservative Klientel nicht durch sprunghafte Modellwechsel zu verstören. Der
Gebrauchtmarkt beweist es: Obwohl im
direkten Vergleich die 1200er besser ist als die 1150er und diese wiederum die 1100er toppt, haben alle drei Topseller beste
Reputationen und entsprechend hohe Wertstabilität. Das ist gut für Händler, die mit preisgünstigeren Secondhand-Offerten auch weniger zahlungskräftige GS-Fans als Kunden gewinnen können, gut für
Privatverkäufer, die bei einem Wechsel auf ein neues GS-Modell ihr Motorrad jederzeit losschlagen können, und letztlich auch gut für Käufer, die bei keinem der Vertreter des Erfolgs-Trios so richtig danebenliegen.
Anzeige

Der Vierventil-Boxer - Der Vierventil-Boxer:

1994 erschien die R 1100 GS mit einem aus dem Straßenmodell RS entliehenen, luft-/ölgekühlten Aggregat. Die Vierventil-GS mit elektronischem Motormanagement statt Vergasern und zwei hoch liegenden Nockenwellen löste bravourös den sehr wartungsfreundlichen Zweiventiler ab. Leistung satt – bei den ersten Modellen wurden bis zu 90 PS (80 PS Werksangabe) gemessen –, das ließ alle Nachteile beim hobbymäßigen Schrauben oder bei Reparaturen in der Wüste schnell vergessen. Die Nachfolgerin R 1150 GS bekam fünf Jahre später die Kurbelwelle und Zylinderköpfe vom Bayern-Chopper R 1200 C verpasst, eine modifizierte Einspritzung und somit sechs PS mehr Leistung. Außerdem einen sechsten Gang. 2004 erhielt die neue, 98 PS starke 1200er als wichtigste Modellpflegemaßnahme ein Motormanagement mit selektiver Zylinderregelung sowie erstmalig in der GS-Geschichte eine Ausgleichswelle.

Gebrauchtcheck BMW R 1100 GS - Gebrauchtcheck BMW R 1100 GS

Bauzeit (Neupreise): 1994 (17909 Mark)
bis 1999 (19880 Mark)

Verkäufe: 21800

Modellgeschichte: Die neue GS-Ära mit dem Vierventil-Boxermotor wurde auf der Frankfurter Automobilmesse IAA im Jahr 1993 eingeläutet und schockte zunächst die Fachwelt, denn der kühne
Entenschnabel entsprach nun gar nicht dem bis dahin bekannten BMW-Design. Doch die Käufer griffen zu: Rund 4000 GS-Maschinen wurden im ersten Verkaufsjahr 1994 zugelassen. Bis 1999 sollten es insgesamt knapp 22000 Exemplare werden. Rein äußerlich blieb die GS bis auf neue Farbvarianten über die
gesamte Bauzeit unverändert. Technisch wurden ihr
etliche Modifikationen zuteil: So gehörte seit 1995
der Katalysator zur Serienausstattung, und der Kunststofftank wich einem Exemplar aus Blech. 1996
wurde das Getriebe überarbeitet, 1997 folgten ein
integriertes Ölthermostat sowie neue Kolben und
Ventildeckeldichtungen.

Marktsituation/Preise: Der Handel mit gebrauchten 1100ern hat in den letzten Jahren stark nachgelassen. Viele befinden sich mittlerweile in
dritter oder vierter Hand und sammeln dort fleißig
Kilometer. Echte Schnäppchen sind allerdings kaum zu machen. Das Preisniveau ist – gemessen am Alter – immer noch sehr hoch. Unter 3500 Euro geht praktisch nichts. Dafür gibt es eine viel gefahrene GS aus den Baujahren 1994 bis 1996, die im Regelfall deutlich über 50000 Kilometer gelaufen ist. Auch sechsstellige Kilometerleistungen sind keine Seltenheit. Ab 4500 Euro werden GS-Maschinen mit durchschnittlich 50000 Kilometern angeboten. Der Pflegezustand ist im Verhältnis zur Kilometerleistung ordentlich, ABS, Heizgriffe und das »Fahrerinformationsdisplay« (FID) gehören fast immer zur Ausstattung. Modelle des letzten Baujahrs, die unter 20000 Kilometer gelaufen sind, optisch und technisch topgepflegt dastehen und zudem noch ein reichhaltiges Extra-Paket inklusive Original-Koffersatz an Bord haben, sind kaum unter 6000 Euro zu bekommen.

Besichtigung: Wer sich für die Urversion der
Vierventiler-GS interessiert, muss hohe Kilometerleistungen in Kauf nehmen. Ist die Maschine über die Jahre pfleglich behandelt worden, sollte dies kein Kaufhemmnis darstellen. Fragen Sie unbedingt nach dem Ölverbrauch der GS, der teilweise sehr hoch sein kann. Ölnebel an den Zylinderköpfen deutet auf eine defekte Kopfdichtung hin, sabbern kann es auch an den Ventildeckeln, die ab 1997 mit neuen Dichtungen versehen wurden. Wichtig ist die Kontrolle von Getriebeausgang und Hinterachsgehäuse auf möglichen Ölaustritt. Ebenso sollte der Hauptbremszylinder vorn auf Dichtheit überprüft werden. Springen beim kernigen Ausfahren die Gänge kurzzeitig raus, haben sich die Schaltgabeln eingeschliffen. Dann droht mit einem neuen Getriebe eine heftige Investition.

Technik (R 1100 GS, Modell 1994)
Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-
Boxermotor, je eine hoch liegende, kettengetriebene
Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Motormanagement, geregelter Katalysator (auf-
preispflichtig), mechanisch betätigte Einscheiben-
Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 99 x 70,5 mm
Hubraum 1085 cm3
Nennleistung 59 kW (80 PS) bei 6750/min
Max. Drehmoment 97 Nm bei 5250/min
Fahrwerk: tragende Motor/Getriebe-Einheit mit an-
geschraubtem Hilfsrahmen, längslenkergeführte
Telegabel, Ø 35 mm, Zweigelenk-Einarmschwinge, Zentralfederbein, direkt angelenkt, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm, Zweikolbensattel.
Reifen 110/80 H 19; 150/70 H 17

Maße und Gewichte: Radstand 1499 mm, Lenk-
kopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 111 mm, Federweg
v/h 190/200 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 260 kg, Zuladung* 190 kg, Tankinhalt 25 Liter.
Messungen (MOTORRAD 7/1994)
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 199 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,9 sek

Durchzug
60–140 km/h 11,2 sek

Verbrauch 5 bis 9 l/100 km, Super

Tests in Motorrad1: 7/1994 (T), 10/1994 (VT), 20/1998 (GK), 6/1999 (VT), 16/1999 (ZT)

ABS bei der GS - ABS bei der GS

R 1100 GS: Für die erste Vierventil-GS wurde als Sonderausstattung das ABS II
angeboten. Für ein weiches Ansprechverhalten war in die Regelung eine Wegmessung integriert.

R 1150 GS: Bis 2000 kam das ABS II zum Einsatz. Ab 2001 konnten GS-Fahrer das neue Integral-ABS ordern, das über einen elektronischen Bremskraftverstärker verfügt

R 1200 GS: Das Integral-ABS der ersten Generation war bis 2006 erhältlich. Nun wird die 1200er mit dem neuen Integral-ABS ohne Bremskraftverstärker ausgestattet.

Gebrauchtcheck: BMW R 1150 GS - Gebrauchtcheck: BMW R 1150 GS

Bauzeit (Neupreis): 2000 (19890 Mark)
bis 2003 (10950 Euro); Modell Adventure 2002
(11500 Euro) bis 2005 (11600 Euro)

Verkäufe: 23300 (GS); 5550 (Adventure)


Modellgeschichte: Nach sechs erfolgreichen Jahren mit der 1100er schicken die Münchner mit der R 1150 GS einen fein überarbeiteten Nachfolger ins Rennen. Am Design hat sich nur wenig geändert, der asymmetrisch gestaltete Doppelscheinwerfer lockert die bislang klobige Front gelungen auf. Neu ist das Sechsganggetriebe, das es wahlweise mit lang oder kurz übersetztem sechsten Gang gibt. 2002 geht
das Sondermodell Adventure mit einem opulenten Ausstattungspaket (White-Power-Federbein, Alu-
Schutzwanne, Stahlflex-Leitungen) an den Start.
Zusammen mit der Standard-GS wird hier die neue,
teilintegrale Evo-Bremsanlage eingeführt. Dem
lästigen Konstantfahrruckeln will man ab 2003 mit
der Doppelzündung begegnen, zu erkennen am
»2-Spark«-Schriftzug am Kerzenschacht.

Marktsituation/Preise: Die 1150er erfreut sich ungebrochener Beliebtheit. Die Nachfrage nach der zweiten Vierventil-GS ist immer noch sehr hoch. Entsprechendes gilt auch für die Preise. Unter 6000 Euro wird kaum eine Vierventiler-GS der zweiten
Generation angeboten. Der Zustand im unteren Preissegment bis zirka 7000 Euro ist im Regelfall gut,
die Laufleistungen bewegen sich aber immer um die 50000 Kilometer. Wie schon bei der 1100er wird auch das Nachfolgemodell überwiegend mit ABS, Heizgriffen und FID angeboten. Knapp die Hälfte der Offerten bewegen sich in diesem Preissegment. Zwischen 7000 und 8000 Euro stehen sehr gepflegte GS-Typen der Baujahre 2001 und 2002 zum Verkauf, die zwischen 25000 und 40000 Kilometer gelaufen sind. Ab 8000 Euro gibt es topgepflegte Fulldresser inklusive ABS, Griffheizung und Koffersatz aus erster Hand, deren Kilometerstand gerade die 10000er-Marke passiert hat. Beim Sondermodell Adventure müssen im Vergleich zur Standard-GS rund 1500 Euro mehr angelegt werden. Der Werterhalt der R 1150 GS bleibt trotz des neuen 1200er-Modells weiterhin sehr hoch.

Besichtigung: Der 1150er-Boxer gilt als robust und kann bei guter Pflege locker die 100000-Kilometer-Hürde knacken. Problematisch ist maximal eine
– BMW-typische – Serienstreuung. Schaltschläge aus dem Getriebe, Vibrationsverhalten, Konstantfahrruckeln und Geräusche aus dem Antriebsstrang können bei manchen Maschinen stärker als gewohnt in Erscheinung treten. Obligatorisch ist die Kontrolle des Hinterachsgehäuses auf Ölaustritt. Sollte in Kürze eine Inspektion anstehen, darf man noch mal über den Preis verhandeln. Die Kosten für den Scheck-heftstempel liegen zwischen 350 bis 400 Euro.

Technik (R 1150 GS, Modell 2001)
Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-
Boxermotor, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung,
Ø 45 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101 x 70,5 mm
Hubraum 1130 cm3
Nennleistung 63 kW (86 PS) bei 6800/min
Max. Drehmoment 98 Nm bei 5300/min

Fahrwerk: tragende Motor/Getriebe-Einheit mit
angeschraubtem Hilfsrahmen, längslenkergeführte Telegabel, Ø 35 mm, Zweigelenk-Einarmschwinge, Zentralfederbein, direkt angelenkt, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm, Doppelkolbensattel.
Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17

Maße und Gewichte: Radstand 1509 mm, Lenk-
kopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 115 mm, Federweg v/h 190/200 mm, Sitzhöhe* 850 mm, Gewicht vollgetankt* 263 kg, Zuladung* 197 kg, Tankinhalt 22 Liter.

Messungen (MOTORRAD 1/2002)
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 197 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,8 sek
Durchzug
60–100 km/h 5,7 sek
100–140 km/h 6,7 sek

Verbrauch 5,6 l/100 km, Super

Tests in Motorrad1: 16/1999 (T), 11/2000 (VT), 17/2002 (TT), 8/2002 (VT), 4/2003 (GK), 17/2003 (VT, Adventure), 2/2005 (VT, Adventure)

Gebrauchtcheck: BMW R 1200 GS - Gebrauchtcheck: BMW R 1200 GS

Bauzeit (Neupreise): 2004 (11500 Euro)
bis heute (12312 Euro); Modell Adventure
ab 2006 (13762 Euro) bis heute (14110 Euro)

Verkäufe (bis Oktober 2006): 18800 (GS),
1900 (Adventure)

Modellgeschichte: Mit großem Erfolg hat sich die 1150er etablieren können und gilt als Universal-talent für alle Gelegenheiten – das sollte eine schwere Vorlage für den Modellwechsel sein. »Schwer« war dann auch das Schlüsselwort. Die neue GS, so war man sich einig, musste deutlich leichter werden. Stolze 30 Kilogramm Gewichtsersparnis wurden bei der Präsentation verkündet. Nach ersten Tests musste
die vollmundige Aussage allerdings um gut zehn Kilo
reduziert werden. Aber immerhin, allein optisch hat die 1200er mit vielen durchbrochenen Flächen und offen zur Schau getragenem Rahmengerüst deutlich an Fülle verloren. Bis 2006 blieb sie unverändert, ab sofort kommt das neue Integral-ABS zum Einsatz. Mit 6100 Zulassungen im ersten Jahr ist die 1200er die bislang am erfolgreichsten in den Markt gestartete GS.

Marktsituation/Preise: Gebrauchtkäufer müssen sich gedulden. Das Angebot, so bescheinigen
viele Händler auf Anfrage von MOTORRAD, ist immer noch viel niedriger als die Nachfrage. Erst seit kurzem tauchen Maschinen unter 9000 Euro auf. Der Groß-teil bewegt sich zwischen 9500 und 11000 Euro. Trotz des geringen Alters sind bei den günstigsten
Offerten etliche Maschinen mit einer Laufleistung von über 40000 Kilometern dabei. ABS und Heizgriffe
finden sich fast bei jedem Angebot, ab 10000 Euro wird die Ausstattung mit Koffersatz, Steckdose
und Schutzbügeln noch höherwertiger. Nahezu ladenneue Jahresmaschinen mit vierstelliger Laufleistung
und Vollausstattung sind nicht unter 11000 Euro
zu bekommen. Für die Adventure-Version müssen mindestens 12000 Euro veranschlagt werden.

Besichtigung: Einen kapitalen Getriebeschaden und einen Austausch des Hinterrad-Antriebs verzeichnete der MOTORRAD-Dauertest bei der 1200er-GS. Ersteres, so die Stellungnahme aus Bayern, sei ein Einzelfall, Letzteres ein Produktionsfehler, der einige hundert Maschinen betreffe. Aber auch Leser berichten von etlichen Problemen mit Getriebe, Antriebsstrang oder Elektronik. Kaufinteressenten sollten bei der Probefahrt auf jeden Fall eine BMW-Werkstatt
ansteuern und prüfen lassen, welche Arbeiten an der Maschine bislang gemacht wurden. Dabei kann gleich nachgeschaut werden, ob die Wunsch-GS mit der
aktuellsten Software bespielt ist. Ebenfalls sollte auf eine lückenlose Scheckheftpflege geachtet werden, die dokumentiert, dass nicht nur das Öl, sondern auch die Bremsflüssigkeit regelmäßig gewechselt wurde.

Technik (R 1200 GS, Modell 2004)
Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, je eine hoch liegende, kettengetriebene
Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung,
Ø 47 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101 x 73 mm
Hubraum 1170 cm3
Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 5500/min
Fahrwerk: tragende Motor/Getriebe-Einheit mit
angeschraubtem Hilfsrahmen, längslenkergeführte
Telegabel, Ø 41 mm, Zweigelenk-Einarmschwinge, Zentralfederbein, direkt angelenkt, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolbensattel.
Reifen 110/80 H 19; 150/70 H 17

Maße und Gewichte: Radstand 1519 mm, Lenk-
kopfwinkel 62,9 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg
v/h 190/200 mm, Sitzhöhe* 850 mm, Gewicht vollgetankt* 242 kg, Zuladung* 183 kg, Tankinhalt 20 Liter.
Messungen (MOTORRAD 6/2004)
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 208 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,9 sek

Durchzug
60–100 km/h 4,7 sek
100–140 km/h 4,8 sek

Verbrauch 4,7 l/100 km, Super

Tests in Motorrad: 6/2004 (TT), 8/2004 (VT), 19/2004 (KV), 21/2005 (LT), 9/2006 (VT, Adventure)

Adressen von Spezialisten - Adressen von Spezialisten

AC Schnitzer, 52078 Aachen,
Telefon 0241/5688130, www.ac-schnitzer.de;
Schwerpunkte: Räder, Auspuff, Verkleidungsteile
Boxer-Design, 88400 Biberach,
Telefon 07351/3001647, www.boxer-design.de; Schwerpunkte: Verkleidung, Design, Umbauten
Fallert, 77855 Achern,
Telefon 0 78 41/6 20 50, www.fallert.com;
Schwerpunkte: Motortuning, Umbauten, Fahrwerk
M TEC, 83527 Haag, Telefon 08072/372046,
www.m-tec.org; Schwerpunkte: Fahrwerk, Motortuning, Auspuff, Bordkommunikation
MV Motorrad Technik, 41748 Viersen,
Telefon 02162/32564, www.mv-motorrad.de;
Schwerpunkte: Ergonomie, Anbauteile
Touratech, 78078 Niedereschach,
Telefon 07728/92790, www.touratech.de;
Schwerpunkte: Offroad, Fernreise und Navigation
Wüdo, 59439 Holzwickede,
Telefon 0 23 01/9 18 80, www.wuedo.de;
Schwerpunkte: Umbauten, Anbauteile,
Motortuning, Fahrwerk
Wunderlich GmbH, 53489 Sinzig,
Telefon 02642/97980, www.wunderlich.de;
Schwerpunkte: Umbauten, Fahrwerk, umfassendes
Zubehörangebot

Die GS als Reise-Maschine - Tour total

Die GS ist schon im Serienzustand ein guter Reisebegleiter, doch
Gutes ist immer zu verbessern. Wie sieht die perfekte Reise-Kuh aus?
Riesige Tagesetappen ohne größere Erholpausen – insbesondere größere und gewichtigere Fahrer
sehen da Handlungsbedarf. So ermittelte ein Sitzbank-Nachrüster, dass die meisten seiner Kunden über 90 Kilogramm wiegen, die Original-Bank jedoch für ein deutlich geringeres Gewicht ausgelegt ist. Eine wichtige Verbesserung ist dementsprechend, auf einen Sitzkern mit hochwertigerem Schaum oder Gel-
Einlagen umzurüsten. Kleinere, leichtere Fahrer sollten indes zwecks besserer Fahrzeugkontrolle die Sitzbank abpolstern oder eine mit schmalerer Kontur wählen. Anbieter wie Corbin (www.corbin.de) oder BD Motorradzubehör (www.bd-deutschland.de) haben sich darauf spezialisiert. Fahrer ab 1,90 Meter wollen durch sinnvolles Zubehör die Maschine an ihre persönliche Ergonomie anpassen, etwa durch Lenkererhöhungen und Fußrastentieferlegung (unter Umständen auch sinnvoll für Sozius). Zusätzliche Windabweiser zum Schutz von Beinen und Händen und Scheibenaufsätze sorgen bei Autobahn-Tempo für entspannteres Reisen. Außerdem interessant: ausgeklügelte Gepäcksysteme sowie Kommunikations- und Navigeräte samt speziell ans Fahrzeug angepassten Halterungen. Die Auswahl an entsprechenden Produkten ist groß und vielfältig. GS-Spezialisten (siehe Adressliste Seite 78) haben in ihrem Programm meist nur geprüfte und auch wirklich taugliche Produkte.

Offroad mit einem Schwergewicht - Offroad

Mit einem Schwergewicht ins Gelände – mehr Frust als Lust?
Logisch, dass eine GS – womöglich noch voll bepackt und in vollem Fernreise-Ornat – auf einem Motocross- oder anspruchsvollen Enduro-Parcours völlig fehl am Platz ist. Mit klugen Umbau- und Zubehör-Maßnahmen fühlt sie sich auf Schotter- oder Staubpisten indes recht wohl. Grundvoraussetzung: echte, grobstollige Enduro-Reifen. Problem: Nur wenige Hersteller haben reinrassige Geländepneus in
den für Enduros vergleichsweise breiten Dimensionen (110/80 R 19; 150/70 R 17) im Programm, außerdem selten mit Straßenzulassung. Ohne die richtigen Gummis liegt die Fuhre beim kleinsten Fahrfehler auf der Seite. Das passiert im Gelände generell des Öfteren, deshalb sind Schutzbügel, robuste Alu-Koffer (die beim Sturz nicht wie Kunststoffpendants schnell brechen, sondern lediglich verbeulen) sowie Lampengitter und ein stabiler Alu-Motorschutz gegen Steinschlag erste Wahl. Griffige Metall-Fußrasten sind ebenfalls ein Tipp. Weitere für längere Geländeeinsätze empfohlene Umrüstmaßnahmen: 21-Zoll-Vorderrad, Fahrwerksoptimierungen und mehr Federweg sowie ein größerer Tank. Die Adventure-Sondermodelle von BMW (siehe Bilder) erheben zwar den Anspruch, Begleiter für wirklich abenteuerliche Touren zu sein, wer die GS jedoch als verlässliche Partnerin auf längeren Reisen abseits von Asphalt nutzen möchte, sollte lieber Offroad- und Rallye-Spezialisten wie Touratech konsultieren.

Umbauten - Umbauten

Umbauten
Kurz nach dem Erscheinen der GS vor zwölf Jahren haben einige Fans und
Profis sie in eine mächtige Straßenmaschine umgewandelt – diese ersten Umbauten waren sozusagen geistige Vorläufer der von BMW für 2007 angekündigten neuen Megamoto. Auch heute noch steht im Fokus der Tuner: Schnabel ab oder kürzen, um mittels anders gestalteter Cockpitverkleidungen der GS ein aggressiveres Aussehen zu verleihen. Außerdem rüsten
sie auf breitere Felgen für fette 180er- oder 190er-Sportpneus um. Für den großen Auftritt auf der Asphalt-Bühne sparen die Veredler nicht an Karbon- und gefrästen Alu-Teilen sowie an anderen leckeren Design-Gimmicks. Motorspezialisten wie M Tec oder Fallert können ein paar PS mehr aus dem Boxer herauskitzeln. Außerdem haben diese Profi-Tuner Rezepte
gegen Konstantfahrruckeln parat. Nachrüst-Auspuffanlagen dienen hingegen in erster Linie dazu, einen kräftigeren Sound aus dem ansonsten eher brav klingenden Zweizylinder zu generieren. Außerdem verleihen sie dem Bestseller ein individuelleres Aussehen.

Vierventil-GS im Kurz-Check: R 1100 GS - Vierventil-GS im Kurz-Check: R 1100 GS

Motor: 200 km/h schnell, in unter vier Sekunden von null auf hundert. Damals, 1994, war’s
der Wahnsinn – trotz Fünfganggetriebe gehört die 1100er auch heute nicht zum alten Eisen.
Fahrwerk: Dank eines stabilen und
handlichen Fahrwerks bleibt sie an den
jüngeren Schwestern dran.
Markt: Entweder runtergerockt, oder treue Partner wollen sich nicht von ihr trennen. Von den drei Modellen ist die 1100er am schwierigsten gebraucht in einem empfehlenswerten Zustand zu ergattern.
Sie löste eine neue GS-Epoche aus und hat schon jetzt Kultstatus.
Fans mit ein paar Schrauberkenntnissen sollten nach gut gepflegten Exemplaren um 4500 Euro fahnden.

Vierventil-GS im Kurz-Check: R 1150 GS - Vierventil-GS im Kurz-Check: R 1150 GS

Motor: Etwas antrittstärker und aufgrund
eines Sechsganggetriebes bei Autobahnetappen sparsamer als die 1100er.
Fahrwerk: Das Gewicht von über 260 Kilogramm ist kein Fortschritt, sieben Kilogramm mehr Zuladung indes schon. Fahrdynamisch schenken sich 1100er und 1150er nicht viel.
Markt: Mit Abstand das beste Angebot an Vierventil-GS. Interessenten finden sowohl beim Zustand der Fahrzeuge als auch bei den Preisen
die größte Auswahl.
Kauftipp für Vernunftkäufer: Bei
1150er-Offerten um 7000 Euro in tadellosem Pflegezustand und
unter 35000 Kilometer Laufleistung stimmt in der Regel der Gegenwert.

Vierventil-GS im Kurz-Check: R 1200 GS - Vierventil-GS im Kurz-Check: R 1200 GS

Motor: In Sachen Durchzug und Beschleunigung hat die 1200er den Schnabel klar vorn, wenngleich die etwas durstigeren Schwestern in Sichtweite bleiben.
Fahrwerk: Im Vergleich mit der pummeligen Verwandtschaft aus dem GS-Stall ist sie
fast schon unverschämt leichtfüßig. 183 Kilo-gramm Zuladung sind dagegen mau.
Markt: Viele angebotene Gebraucht-1200er wurden kaum gefahren und liegen fast auf Neupreis-Niveau. Stärker gebrauchte, aber deutlich preisgünstigere Exemplare sind rar.
Am besten nach einer 1a-
gepflegten Gebrauchten mit
rund 20000 Kilometern suchen,
bei der alle Kinderkrankheiten
schon beseitigt wurden.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote