Gebrauchtberatung Ducati 750 SS Liebhaberstück

Obwohl das Modell 1999 eine Frischzellenkur verpasst bekam, stagniert der Absatz der 750 SS. Auch die Gebrauchtpreise fallen. Ein Grund für Liebhaber des Sportlers von Ducati, jetzt zuzuschlagen?

Die gute Nachricht zuerst: Alle Italofans, die bereits seit längerem mit einer Ducati liebäugeln, denen aber schon das kleinere Modell der klassischen zweiventiligen Sportlerreihe, die 750 SS, zu teuer war, können aufatmen. Denn dieses Modell fristet bei den Neuzulassungen mittlerweile ein Mauerblümchendasein und wird inzwischen auf dem Gebrauchtmarkt relativ häufig, Preistendenz fallend, angeboten.
Die weniger gute Nachricht: Mit der im Neupreis rund 4000 Mark billigeren Suzuki SV 650 S, deren potenter V2-Vierventiler trotz kleineren Hubraums kräftiger zur Sache geht, wird die Entscheidung, eine gebrauchte Ducati 750 SS zu kaufen, nicht gerade leichter. Wer allerdings sein Faible für die Roten aus Bologna nicht länger unterdrücken will und seine Kaufentscheidung nicht ausschließlich nach rationalem Kalkül fällt, liegt bei der Italienerin zwangsläufig richtig. Die von MOTORRAD gefahrenen Maschine, Baujahr 1993, 24600 Kilometer, zwei Besitzer, bot die Firma Limbächer, ein offizieller Ducati-Händler aus Echterdingen bei Stuttgart, für 7699 Mark an. Die Maschine hatte vor der Probefahrt mehrere Monate gestanden, harrte einer Inspektion und der Hauptuntersuchung, der Drehzahlmesser streikte.
Die schlechte Leistungsentfaltung des Motors im unteren Drehzahlbereich erschwert das Anfahren. Hat man den Stadtverkehr erst einmal hinter sich gelassen, ist die Sitzposition auch für Piloten unter 1,80 Meter trotz der unter der oberen Gabelbrücke montierten Lenkerhälften einigermaßen kommod, wenn mit höherem Tempo auf der Landstraße der Fahrtwind den Oberkörper entlastet. Mit der ab Modelljahr 1992 im Ölbad laufenden Kupplung gehört das gewöhnungsbedürftige, schnatternde Rasseln der Trockenkupplung älterer Maschinen der Vergangenheit an.
Zielgenau und wie an der Schnur gezogen folgt die Ducati 750 SS dem angepeilten Kurvenradius. Allerdings nur, solange der Straßenbelag schön glatt ist. Bei Querfugen, Schlaglöchern oder sonstigen Unebenheiten knallt die Gabel mit zu starker Dämpfung hart über das Hindernis. Dazu korrespondierend teilt die hintere Partie jeden Stoss sehr ruppig dem Rücken mit. Überraschend angesichts der ziemlich hart abgestimmten Federelemente ist die kaum zu beeindruckende Zielgenauigkeit des italienischen Sportlers. Lediglich in engeren Kehren zwingt der geringe Lenkeinschlag zu größeren als den angepeilten Radien. Der erste Gang ist lang übersetzt, und der Fahrer lernt erst allmählich, dass er nicht nur zum Anfahren, sondern in langsamen Kurven auch zum kontinuierlichen Fahrfluss dient.
Der optimale Drehzahlbereich des Triebwerks liegt zwischen 3500 und gut 7000/min. Darunter beginnt der Motor lustlos zu ruckeln und die Kette zu schlagen, obenraus wirkt der V-Twin etwas zugestopft. Der Druckpunkt der 1993 noch installierten Einscheibenbremsanlage vorn ist indifferent. Ab dem 1994er-Modell erhielt die Bremsanlage vorn eine zweite Scheibe, die für zirka 800 Mark bei den älteren Baujahren nachgerüstet werden kann.
Die 750 SS, seit 1990 auf dem Markt, wurde auch in verschiedenen anderen Punkten in den zehn Jahren Bauzeit modifiziert. Die weiteren, wichtigsten Änderungen: Der Werkstoff für die Ventilführungen wurde mehrmals gewechselt. Und ab 1992 gab es nicht nur die bereits erwähnte Ölbadkupplung, sondern sorgte auch ein Kühler für niedrigere Temperaturen im Ölkreislauf. Zudem ersetzte eine Stahlschwinge das Aluminiumteil. Ab 1995 erhielten die beiden Vergaser eine elektrische Beheizung der Schwimmerkammern, bei den älteren Versionen hatte bei Regenfahrten unter zehn Grad Außentemperatur Kraftstoffvereisung häufig zu unfreiwilligen Stopps gezwungen.
1999 verpasste Ducati dem Modell dieselbe Modernisierung wie bei der 900 SS und reagierte damit auf langjährige Kritik. Eine geänderte Rahmengeometrie mit größerem Lenkeinschlag, effektivere Brembo-Stopper und eine Einspritzung statt der etwas heiklen Mikuni-Vergaser. Den Relaunch vervollständigten neue Verkleidungsteile mit moderneren Instrumenten.
Das am häufigsten monierte Problem der 750 SS ist das Leistungsloch des V2 unter 3000/min. Wirksame Umbaumaßnahmen wie eine kürzere Übersetzung (39 statt 37 Zähne am Zahnkranz) und/oder Vergasermodifikationen mit Dynojet, Stage 1 plus K&N-Filter und Luftfilterkasten ohne Schnorchel sind eintragungspflichtig. Die Zahnriemen für den Nockenwellenantrieb müssen bei den Inspektionen(ab 1995 nur noch alle 10000 Kilometer) penibel kontrolliert und alle 20000 Kilometer ausgetauscht werden. Auch die relativ kurzen Ventilführungen, speziell der Auslassseite, können bereits bei Laufleistungen von 20000 Kilometern starken verschleiß aufweisen, was zu erhöhtem Ölverbrauch führt. Startschwierigkeiten bei schon betagteren Modellen mit nasser Kerze in einem Zylinder kann an den aufgeweiteten Düsenstöcken der Mikuni-Vergaser liegen, die zu fettes Gemisch liefern, oder einem verklemmten Chokezug.
Fahrwerksseitig wird der harten Upside-down-Gabel mit zehn Prozent weniger (400 cm3) und dünnflüssigerem Öl (Viskosität 5) zu Leibe gerückt. Fahrer unter 70 Kilogramm besorgen sich eine weichere Feder für das Federbein hinten (Firma Kämna, Telefon 04205/8707, Preis zirka xxx Mark).
Laut der Ducati-Niederlassung in Köln wurden ab 1991 ungefähr 4800 Stück der 750 SS in Deutschland verkauft, von dem stark überrarbeiteten Modell mit Einspritzung 1999 jedoch erst 200. Wer momentan eine Gebrauchte haben will, findet reichlich Angebote. Ab etwa 5000 Mark aufwärts spielt die Musik. Denn trotz aller Nickligkeiten, Ducatisti lieben ihre 750 SS. Wenn sie sich von ihr trennen, dann nur, um den Verkaufserlös subito in ein neueres Modell aus Bolgna zu investieren.

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