Gebrauchtberatung Ducati 916

Auf Brautschau?

Mit dem Erscheinen der 996 beginnen die Preise für gebrauchte Ducati 916 sanft zu fallen. Wer sich schon lange in das bildschöne Superbike verknallt hat, sollte jetzt mit kühlem Kopf auf Brautschau gehen.

Ein Blick zuviel konnte bisher teuer werden. Schon mancher, der sich in die unverschämt rassige, rote Italienerin verliebt hatte, sah sich plötzlich um Summen erleichtert, die er seinem Bankkonto in anderen Fällen nie und nimmer abverlangt hätte. Doch schließlich ist von einem der attraktivsten Motorräder die Rede, das die Italiener bis dato gebaut haben und das man auch kaufen kann.
Nach dem Debüt der Ducati 916 auf der Mailänder Messe 1993 kamen die ersten Exemplare als Strada mit Monositz 1994 sehr zögerlich auf den deutschen Markt. Kostenpunkt: rund 28000 Mark. Ab 1995 erhielt die 916 einen Soziussitz und den Beinamen Biposto, an der schleppenden Auslieferung änderte sich jedoch nichts. Cagiva, damals noch im Besitz von Ducati, hatte sich anderweitig finanziell übernommen, konnte die Zubehörlieferanten nicht mehr zahlen. Das Objekt weltweiter Biker-Begierde stand halbfertig montiert im Ducati-Werk in Bologna. Die Situation besserte sich erst allmählich, als die US-Firma TPG mit frischem Kapital ab 1996 Management und damit die Teileversorgung in den Griff bekam.
Heute sind von der 916 hierzulande rund 3000 Stück unterwegs, inklusive der aus Italien grau importierten. Der Anteil der »zivilen« 916 beträgt rund 80 Prozent, der Rest geht jeweils zur Hälfte an die Sport-Version (SP) und Senna-Replicas. Zeitweise wurde auch die noch seltenere SPO mit dem Fahrwerk der SP und dem Motor der Strada angeboten.
Da die 916 seit diesem Jahr durch die hubraumstärkere Nachfolgerin 996 ersetzt wurde, was erfahrungsgemäß von dem älteren Modell einiges auf den Markt schwemmt, ist das Angebot auf dem Gebrauchtmarkt mittlerweile recht gut. Die Notierungen der Schwacke-Gebrauchtpreis-Liste scheinen dem ehemaligen Ducati-Importeur Ronald März denn auch etwas hoch gegriffen. Seine Rechnung: »Bei einer Kilometerleistung von zirka 8000 Kilometern pro Jahr sinkt der Preis nach dem ersten Jahr um 20, dann pro Jahr um weitere zehn Prozent.« Das bedeutet, dass eine 916 Strada aus dem Jahr 1994 mit ungefähr 40000 Kilometern für rund 14500 Mark den Besitzer wechseln könnte. Wer die Verkaufsanzeigen studiert, wird schnell merken, dass in dieser Preislage gelegentlich auch jüngere Maschinen mit weniger Kilometern angeboten werden.
Mit Modelländerungen hat sich Ducati bei der 916 stark zurückgehalten. Ein Rahmenheck aus Stahl ermöglichte ab 1995 die angedeutete Doppelsitzbank samt Soziusfußrasten des Biposto-Modells. Außerdem wich der in Nähe des Krümmers unter Hitzestau leidende Regler ohne viel Erfolg einem neuen der Firma Ducati Elettronica. Im Lauf der Saison erhielten zuerst die Wettbewerbsmodelle, später auch die Serie Ventile und Ventilsitze aus geändertem Werkstoff, das Inspektionsintervall wuchs auf 10000 Kilometer. 1998 wurde der immer noch kollabierende Regler gegen einen japanischen von Nippon Denso ersetzt. Die hintere Bremsanlage bekam eine Stahlflex-ummantelte Leitung und der Handbremshebel eine Einstellschraube.
Wer sich das erste Mal auf sein Traummotorrad setzt und die ersten Meter fährt, findet vieles ungewöhnlich, manches schlicht unbequem. Kurzarmige Fahrer montieren für eine etwas entspanntere Haltung eine Gabelbrücke von Rairotec (Firma März, Telefon 0 72 43/ 5 93 00), die für 798 Mark ermöglicht, die Stummel ein paar Zentimeter weiter oben zu montieren. Es soll sogar Besitzer geben, die der 916 einen Superbike-Lenker verpassen, um noch kommoder zu sitzen. Für eine spürbarere Entlastung des Oberkörpers über 100 km/h wird manchmal eine größere Spoilerscheibe von MRA montiert. Statt freie Sicht auf den Hinterradpneu bevorzugen viele als Schutz für Schwinge und Federbein vor aufwirbelnden Steinen und Dreck eine Kombination aus Abdeckung und Kettenschutz der Firma Ilmberger (Telefon 089/613 38 93).
Um den körperlichen Kraftaufwand bei schnellem Richtungswechsel zu minimieren, wird das Heck über die Gewindespindel an der Hebelumlenkung höher geschraubt. Dann gibt sich die Ducati weniger stur, ohne unruhig zu werden. Die häufig sich teigig anfühlenden Bremsen samt ungenauem Druckpunkt sind im Straßenbetrieb kein Thema. Bei Einsätzen auf der Rennstrecke experimentieren Ducati-Piloten mit Grauguss-Scheiben und Stahlflex-Leitungen, den größten Schritt nach vorn bringt eine Radialpumpe mit 19 Millimetern Kolbendurchmesser. Für viel Geld kann natürlich jeder die optimierte Bremsanlage mit neuer Handpumpe und andererReibpaarung zwischen Scheiben und Belägen der 996 nachrüsten.
Das heikelste Kapitel zuletzt: die Werkstattkosten, zuletzt. Für eine große Inspektion (mit Ventileinstellen) werden sechs bis acht Stunden gerechnet, das heißt unter 1000 Mark mit Material ist das in den seltensten Fällen zu realisieren. Mutige und neugierige Schrauber kaufen sich fürs Do-it- yourself das viersprachige Werkstatthandbuch (auch in Deutsch) für 106 Mark beim Ducati-Händler, ein Zusatz für das Modell 1998 kostet noch einmal 40 Mark.
Die alte Rauchwaren-Werbung »Es war schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben«, werden 916-Besitzer mühelos auf sich beziehen. Allerdings mit einem Unterschied: bei entsprechender Pflege ist der Motor ein erstaunlicher Dauerbrenner.




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Technische Daten

Ducati 916Technische DatenMotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier desmodromisch betätigte Ventile pro Zylinder, elektronische Saugrohreinspritzung, O 50 mm, Motormanagement, keine Abgasreinigung, Hubraum 916 cm³, Nennleistung 80 kW (109 PS) bei 9000/min, Sechsganggetriebe, E-Starter.FahrwerkGitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Alu-Guß, Zentralfederbein mit Hebelsystem und verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn mit Vierkolbensätteln, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, O 320 mm, Scheibenbremse hinten, O 220 mm, Leichtmetall-Gußräder, Federweg vorn/hinten 120/130 mm.Maße und GewichteSitzhöhe 790 mmTankinhalt/Reserve 17/4 LiterGewicht vollgetankt 218 kg TestwerteHöchstgeschwindigkeit solo 260 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo 3,0 sekVerbrauch 5,6 LiterKraftstoff Super Ersatzteil-PreiseSturzteileKupplungsarmatur 279 MarkHandbremsarmatur 303 MarkLenkerhälfte 189 MarkRückspiegel 128 MarkBlinker vorn 24 MarkTachometer 344 MarkDrehzahlmesser 451 MarkGabel-Gleitrohr 735 MarkSchutzblech vorn 191 MarkVorderrad 1204 Markein Schalldämpfer 861 MarkTank 2413 MarkRahmen komplett 3297 MarkVerkleidung komplett 2785 MarkScheibe 162 MarkVerschleißteileKettenkit 611 MarkBremsbeläge vorn, ein Satz 87 MarkKupplungsbeläge, ein Satz 281 Markeine Bremsscheibe vorn 332 Markbeide Luftfilter 47 MarkÖlfilter 16 MarkSpannungsregler 334 MarkBatterie 208 MarkLima 458 MarkMotorgehäuse mit Lagern 3688 MarkEinspritzungsanlage 1954 MarkFederbein 1435 Mark Stärken und SchwächenStärkenAufregendes DesignDruckvoller, agiler MotorRichtungsstabiles FahrwerkHervorragende AerodynamikSchwächenTeigige VorderradbremseStörrisches HandlingTeure Inspektionen und Ersatzteile Test in MOTORRAD1Test 12/1994Vergleichstest 15/1994Vergleichstest 6/1995Test 14/1995Vergleichstest 17/1996Vergleichstest 5/1997Vergleichstest 7/1997Vergleichstest 21/1998 Schwacke-Gebrauchtpreise1994: 18 100 Mark (44 300 Kilometer)1995: 20 100 Mark (35 900 Kilometer)1996: 22 500 Mark (27 500 Kilometer)Fußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx.

Lesererfahrungen

Ein kaputter Regler oder defekter Filterkasten? Das läss einen 916-Besitzer nun wirklich nicht schwach werden. Schon eher die Nachfolgerin 996.
Da die Produktion 1994/1995 nur sehr schleppend anlief, kostete es mich einige Mühe, an das begehrte Objekt heranzukommen. Im Dezember 1994 hatte ich dann endlich Glück und stellte mir die 916 SPO ins Wohnzimmer unter den Weihnachtsbaum. Die ersten Fahreindrücke waren eine enorme Umstellung für mich, denn die 916 ließ das Handling meiner geklauten 851 - besonders bei schnellem Fahrtrichtungswechsel - vermissen. Wir haben uns erst 5000 Kilometer aneinander gewöhnen müssen, bis es dann aber umso heftiger gefunkt hat. Pannen: Die Airbox war gebrochen, was ich zum Anlss nahm, bei der Erneuerung auf Garantie den Aupreis für eine aus Karbon zu investieren, weil die belastbarer als das originale Plastikteil ist. In Italien hatte ich nach 30000 Kilometern bei großer Hitze einen Reglerschaden. Mittlerweile hat die 916 bereits 40000 Kilometer auf dem Buckel und läss nach wie vor mein Herz höher springen.Kornelia Hadespeck, Raum KölnSeit Sommer 1994 bin ich glücklicher und zufriedener 916-Besitzer. Da mir leider das nötige Kleingeld für die Zweitmaschine fehlt, ist die 916 für mich Freizeit-, Reise- und Rennmotorrad zugleich. Außer den üblichen Wochenendtouren war ich mir ihr auch in Sardinien und Sizilien unterwegs, was ohne Probleme machbar war. Die Frage nach Gepäck auf dem Höcker hat sich mir nie gestellt. Ich bin immer mit Tank- und Rückenrucksack gefahren. Während der fünf Jahre und ungefähr 30 000 Kilometern habe ich bis auf einen Regler keinerlei Schäden oder Probleme mit der Maschine gehabt.Falk Hartmann, KönigswiesenDie 916 läss sich nur in Superlativen beschreiben: die Schönste, die Lauteste, die Teuerste. Nach langem Überlegen schlug ich zu: ein Jahr alt, 10 000 Kilometer, ein Drittel unter dem Neupreis. Es war eine gute Entscheidung. Sobald man die Stadt verlässt, bringt die Duc nur noch Spaß. Gut, nach 300 Kilometern wird es langsam ungemütlich. Aber schon beim Tanken, wenn man sie so stehen sieht, ist der Schmerz weg und die Besitzerfreude da. Völlig unerwartet hat sie die Paradedisziplin italienischer Motorräder bisher ausgelassen: das Zusammenbrechen.Rainer Krauth, München Auch bei der 916 gilt: Lsst du sie in Ruhe, ist soweit alles okay. Fängt aber das Tuning an - sprich der Einbau von Racing-Teilen -, geht auch die Standfestigkeit im umgekehrten Verhältnis zur gewonnen PS-Zahl zurück.Konstantin Vajanos, Stuttgart

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