Gebrauchtberatung Ducati M 900 (750, 600) Monster Starkes Ego

Ducatis Monster hat einen ganz eigenen Charakter. Nachdem die 900er seit 2000 mit Einspritzung angeboten wird, sinken die Preise für die alten Vergaserversionen allmählich.

Foto: fact
Gebrauchtberatung Ducati M 900 (750, 600) Monster
Gebrauchtberatung Ducati M 900 (750, 600) Monster
Das Geheimnis der italienischen Küche: einfach raffiniert. Aus verschiedenen bekannten Zutaten entsteht etwas überraschend Neues. Etwas, das du noch nie gegessen hast, das aber vertraut schmeckt, weil du die einzelnen Komponenten kennst, nur eben nicht in dieser Komposition.
Solch geniale Improvisationsgabe haben auch die Konstrukteure bewiesen, als sie die Monster kreierten. Dieses gedrungene, komplett nackte Motorrad überraschte 1993 die Zweiradszene. Das Monster-Menü hat etwas unmittelbar Geglücktes: rot, leicht und von einer Transparenz wie Pergamentpapier. Wer die Monster schön findet, und das werden hierzulande immer mehr, will auch unbedingt eine haben.
Das gezeigte M 900-Exemplar, Baujahr 1998, Kilometerstand 16000, bietet die Firma Limbächer aus Echterdingen für 13699 Mark an. Die 67-PS-Version kann, nach längerer Standzeit infolge der Verdunstung des zündwilligen Benzins in den Schwimmerkammern leider üblich, erst mit einigen Tricks zum Leben erweckt werden. Gemessen am Kilometerstand läuft der 900er erstaunlich leise und kultiviert, auch das Rasseln der Trockenkupplung bleibt im zivilen Rahmen. Das Cockpit beschränkt sich aufs Wesentliche. Außer einem schon etwas antiquierten kleinen Tacho nur acht Kontrollleuchten. Einen Drehzahlmesser gibt’s bei der 900er ab dem 2000er-Modell, und bei den beiden kleinen Monstern spendiert Ducati für den nicht ganz unempfindlichen V2 mit desmodromischem Ventiltrieb erst ab 2001 ein komplett ausgestattetes Cockpit.
Die Sitzposition des Monster-Treibers ist dank nicht zu hoch positionierter Fußrasten bequem, der für Ducati-Verhältnisse fast breite Lenker könnte günstiger gekröpft sein, dem Fahrer mehr entgegenkommen. Etwas Aufmerksamkeit erfordert das Herausfahren aus engen Einfahrten oder das Abbiegen an 90-Grad-Kreuzungen, da der Lenkeinschlag sehr knapp bemessen ist. Der Motor spricht schlecht an, das kann die Einspritzung, die ab dem Modelljahr 2000 von der Supersport-Baureihe übernommen wurde, wesentlich geschmeidiger.
Auf Anhieb vertrauenerweckend wirkt die gesamte Balance der Maschine, der Schwerpunkt ist dank des V2 niedrig, das Handling gerät ausnehmend leicht. Auch die Stabilität auf den Geraden überzeugt. Lediglich in langgezogenen Biegungen könnte die Präzision und Zielgenauigkeit exakter sein. Die Vorderpartie mit dem frei und ungeschützt im Fahrtwind gebeutelten Piloten wird dann leicht. Außerdem ist die Upside-down-Gabel etwas zu straff gedämpft an, auf welligen Fahrbahnen spürt man jede Unebenheit in Armen und Oberkörper. Die Doppelscheibenbremsanlage vorn gefällt durch feine Dosierbarkeit und mit exaktem Druckpunkt.
Wie alle Ducati-Motoren braucht das Monster M 900-Triebwerk penible Wartung: Problematisch sind vor allem Vergaser und Kupplung. Mangelndes Ansprechen der Gasfabrik versuchen die Besitzer mit einer kürzeren Übersetzung, größeren Leerlaufdüsen, Dynojet-Kit plus K&N-Luftfiltern zu verbessern. Die radikalere und effektivste Lösung: 41er-Keihin-Flachschiebervergaser, allerdings jenseits von Gut und Böse, was die Eintragungsmöglichkeit betrifft. Auch Ventile und Zahnriemen benötigen innerhalb der 10000-Kilometer-Inspektionsintervalle penibler Pflege. Und der Zahnriemen sollte bei jedem zweiten Intervall ausgetauscht werden.
Alle Modellmodifikationen aufzulisten würde diesen Rahmen sprengen. Das Wichtigste: Ab dem 1996er-Modell ist die Showa-Gabel einstellbar, und es wurden einige Marzocchi-Exemplare verbaut. Hinten arbeitete bis 1996 ein Boge-Federbein, dann eins von Showa. Bis einschließlich Baujahr 1997 war die Monster mit Aluschwingen ausgestattet, die ab 1998 außer an der Monster S durch Stahlversionen ersetzt wurden. Die Motorleistung betrug zunächst 75 PS, ab 1997 aufgrund geänderter Steuerzeiten und kleineren Ventilen nur noch 67 PS (mit Ausnahme der Special und Cromo, die weiterhin den 75 PS-Motor sowie die kleine Cockpit-Verkleidung aufwiesen).
Der unverwechselbare Charakter des V2 und das gekonnt klassische, extravagante Outfit der Monster-Modelle sind erst in den letzten Jahren mit steigenden Zulassungen entsprechend honoriert worden. Das Verhältnis von 900er, 600er und 750er dürfte etwa bei 60 zu 30 zu 10 Prozent liegen. Ein starkes Ego spricht, egal ob großer oder kleiner Hubraum, an.

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