Gebrauchtberatung Honda Africa Twin Affrika Twin

Nach mehreren Siegen bei der Rallye Paris-Dakar versuchte Honda ab 1988, mit einer Replica-Version die Gunst der Käufer zu gewinnen

BMW mischte Anfang der 80er Jahre mit der aufgebohrten R 80 GS die Rallye-Szene kräftig auf. 1986 holte Honda zum Gegenschlag aus: Mit wettbewerbsfähigen Zweizylinder-Werksmaschinen dominierten die Japaner auf Anhieb die Rallye Paris-Dakar. Nach zwei weiteren erfolgreichen Jahren wurde die Africa Twin offiziell ins Honda-Programm aufgenommen.
In der ersten Modellreihe von 1988 werkelte der aus der Transalp bekannte, aber auf 650 cm³ vergrößerte, wassergekühlte V2-Motor. Das Erscheinungsbild der XRV 650 war stark an der Werks-Rallye-Maschine orientiert. Einzige Kritikpunkte an der Serien-Version: Langbeinige störten sich am zu breiten Tank und Kurzgewachsene hatten Probleme mit der Sitzhöhe von 880 Millimetern. Anstehende Vergleichstests mit der Konkurrenz konnte die XRV 650 unterm Strich immer für sich entscheiden, da sie trotz ihres relativ hohen Gewichts mit erstaunlichen Fahrleistungen und exzellentem Fahrverhalten aufwartete.
Diesen Siegeszug setzte die XRV 750 fort, die 1990 ihre kleinere Schwester ablöste. Die Serienausstattung wurde 1992 um den fast schon legendären Tripmaster erweitert. Für die einen ein überflüssiges Mäusekino, für die anderen ein nützliches Extra.
1993 war das Jahr der letzten großen Modellpflege. Der Tank schrumpfte gegenüber dem Vorgängermodell zwar um einen auf 23 Liter Fassungsvermögen, aber Reichweiten von über 300 Kilometern waren allemal noch drin. Die auf 865 Millimeter abgesenkte Sitzhöhe verringerte die Anzahl an Umfallern vor Ampelanlagen beträchtlich. Trotz der geringen, nur kosmetischen Veränderungen in den letzten drei Jahre hat die Konkurrenz weiterhin das Nachsehen und muß der XRV 750 bis heute in allen MOTORRAD-Vergleichstests den Vortritt lassen. Ohne in einer Disziplin der absolute Reißer zu sein, kann die Honda aufgrund ihrer Ausgewogenheit, Zuverlässigkeit und des guten Preis/Leistungs-Verhältnisses nach wie vor überzeugen.
Auch aus den zahlreichen Leserzuschriften geht hervor: Dieses Motorrad ist geradezu langweilig zuverlässig. Einer der wenigen Kritikpunkte ist die schnell durchgesessene, zu schmale Sitzbank. Da hilft nur Sitzfleischtraining oder Aufpolstern. Bei Götz (Telefon 07476/933150) gibt’s Schaumstoff und Sitzbezug zusammen für rund 100 Mark. Um die Tourentauglichkeit ihres Gefährts zu verbessern, ersetzen die meisten Besitzer die Originalscheibe durch das etwas höhere Pendant von JF Motorsport (Telefon 06002/1771), das für 169 Mark im Zubehörhandel erhältlich ist. Dank einer Allgemeinen Betriebserlaubnis entfällt der lästige und manchmal auch nicht ganz billige Gang zum TÜV. Rund zwei Drittel der Africa Twin-Fahrer haben sich darüber hinaus für die Sturzbügel von JF für 189 Mark entschieden, die dafür sorgen, daß Umfaller und leichte Stürze meist ohne Folgen bleiben. Unverzichtbar für alle Schrauber ist der originale Honda-Hauptständer (245 Mark beim Händler), der zwar rund zwei Zentimeter Bodenfreiheit kostet, aber nur geringe Aufbockkräfte benötigt und sehr gut paßt.
Geht es dann auf große Urlaubsfahrt, verrichten zumeist Koffersysteme von Honda oder Givi ihren Dienst. Während das Honda-System über dem Auspuff angebracht wird, was den Sitzkomfort des Sozius einschränkt, sitzt das Givi-System zwar tiefer, baut aber sehr breit. Beste, jedoch nicht ganz billige Lösung des Problems bietet die Firma RMS (Telefon 09306/8599), deren Koffer mit zusammen 70 Liter Fassungsvermögen nur 90 Zentimetern breit bauen (siehe MOTORRAD 16/1996).
Bei der Reifenwahl haben die Paarungen TW 47/48 von Bridgestone und T 66 X von Michelin die Nase vorn - unter anderem eine Frage der Lebensdauer: 15000 Kilometer sind keine Seltenheit. Als fast schon unzerstörbar erweisen sich übrigens die vorderen Bremsbeläge, die bei etlichen Africa Twin selbst nach weit über 50000 Kilometern noch tadellos sind.
Gravierende Schwächen oder gar kapitale Motorschäden sind der Africa Twin fremd. So hat auch die XRV 750 von Heinz Engler aus Stuttgart nach 117000 Kilometern außer einer defekten Benzinpumpe noch keine Schäden zu verzeichnen. Allerdings bleibt sein Motorrad nach einigen Tagen Standzeit nicht von Startschwierigkeiten verschont - ein häufiges Übel, das am abgestandenen Sprit liegt. Leser Hans-Peter Pius-Willax hat jedoch ein wirkungsvolles Gegenmittel (siehe Leserbriefe).
Neben der Benzinpumpe sind die Tachowelle und das Lenkkopflager am häufigsten von Defekten betroffen. So mußten einige Besitzer nahezu alle 15000 Kilometer das etwas zu schwach ausgelegte Lenkkopflager austauschen. Auch einige hintere Radlager blieben auf der Strecke, was den Geländeambitionen der XRV-Besitzer zuzuschreiben ist. Für deftige Cross-Einlagen ist die Africa Twin eben einfach zu schwer. Auf leichten Schotterpisten fühlt sie sich hingegen wohl. Hervorragende Federelemente, gute Bremsen und entspannte Sitzposition sorgen auch im Zweipersonenbetrieb für beste Fahreigenschaften - vor allem auf der Straße.
Wer sich zum Kauf einer gebrauchten Africa Twin entschließt, kann sicher sein, daß er sich eines der zuverlässigsten Motorräder auf dem Markt ausgesucht hat. Ganz egal, ob es sich dabei um das 650er oder das 750er Modell handelt, Fehlkäufe sind nahezu ausgeschlossen. Hat man es dann geschafft, eine der wenigen feilgebotenen Maschinen zu ergattern, kann man sich zum Kreis der rund 11000 Africa Twin-Fahrer in Deutschland zählen. Billig ist dieses Vergnügen nicht. Für die 650er Modelle sind noch immer rund 5000 Mark auf den Tisch zu blättern. Die erste XRV 750 von 1990 kostet in gutem Zustand knapp 7000, die Africa Twin von 1993 fast 10000 Mark.
Schade nur, daß sich kaum ein Besitzer von seinem Liebling trennen will. Würde sich Honda allerdings dazu entschließen, einen großen Bruder mit 900 cm³ und 80 PS zu bauen, wäre das für viele XRV-Fahrer das Traumfahrzeug. Ob ein derart aufgepepptes Vehikel besser durch die Wüste käme, ist freilich ausgesprochen fraglich.

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