Gebrauchtberatung Honda CB 500 Aus einem Guß

Hondas neues Modell in der preisgünstigen Einsteigerklasse mußte die Bedürfnisse touristischer Pärchenwirtschaft und sportlicher Solisten unter einen Hut bringen. Der Spagat gelang. Der Twin, bei dem oberes Gehäuseteil und Zylinderpaar aus einem Guß sind, weiß Anfänger und Experten zu überzeugen.

Es hat lange gedauert, bis Honda nach der CX 500 wieder ein kostengünstiges Bike für Anfänger und Fortgeschrittene anzubieten hatte. 1993 wurde dann zu einem Einstiegspreis von knapp 9000 Mark die CB 500 in 34-, 50- und 58-PS-Version präsentiert. Äußerlich eher bieder, aber mit einem agilen Motor sportlich zu bewegen und mit einem stabilen, fast lammfrommen Fahrwerk gesegnet, brachte die kompakte Zweizylinder-Maschine Anfängern und Fortgeschrittenen viel Fahrspaß. Zumal die Sitzhöhe mit 78 Zentimetern sehr moderat ausfiel. Der Erfolg ließ nicht lange auf sich warten. Mittlerweile laufen hierzulande mehr als 11 000 Stück.
Erfreulich ist außerdem, daß Honda sich erfolgreich um die Verlängerung der kostenintensiven Inspektionsintervalle bemüht hat. Das Öl muß nur alle 12 000 Kilometer ausgetauscht, die Ventile müssen erst bei der doppelten Distanz überprüft werden.
Und wie oft muß der kleine Twin, der mit Ventilsteuerung über Shims und zwei obenliegende Nockenwellen direkt zur Sache geht, außerplanmäßig in die Werkstatt? Im Langstreckentest (MOTORRAD 4/1996), bei dem die Testmaschine 50 000 Kilometer in nicht mal eineinhalb Jahren durcheilte, traten außer einem defekten Steuerkettenspanner, einem angegriffenen Lenkkopflager und ein paar Glühlampen im Heck und Bug keine Schäden auf. Das Innenleben des Motors zeigte sich in hervorragender Verfassung, Kolben und Zylinder waren sogar neuwertig. Ein tolles Ergebnis. Zumal Honda den Spanner noch in der ersten Serie modifizierte. Das simple Kugellager im Lenkkopf bleibt dagegen anfällig. Und die hochfrequenten Schwingungen, die der mit um 180 Grad versetzten Pleueln und einer Ausgleichswelle rotierende Motor absondert, killen halt ab und an einen Glühfaden.
Ansonsten aber weiß der zwischen 6500 und 10 500/min respektabel mit Leistung zulegende offene Motor zu überzeugen, auch wenn für den nötigen Vortrieb das locker zu schaltende Getriebe eines emsigen Schaltfußes bedarf. Fertigungstechnisch ist der Motor insofern ein Novum, als Gehäuseoberteil und das Zylinderpaar in einem Stück gegossen sind. Das spart zwar die Fußdichtung, verursacht aber vorsichtigen Gemütern Bauchgrimmen, weil die Gußbuchsen im Zylinder eingegossen sind und somit nach dem zweiten Übermaß der komplette Block getauscht werden muß, der allein mit 3000 Mark zu Buche schlägt. Dazu Pressesprecher Klaus Wilkniß: »Warum wollt Ihr den Preis überhaupt wissen? Das Teil ist noch nie kaputtgegangen.« Für eine Motorrevision gäbe es Kolben mit erstem und zweiten Übermaß, dazu müßten die eingezogenen Graugußbüchsen lediglich ausgeschliffen werden.
Auch beim Fahrwerk gibt es trotz konventioneller Führung der Hinterradschwinge über zwei außenliegende Federbeine im Solobetrieb nichts zu bemängeln. Lediglich im Soziusbetrieb mit Gepäck reicht die Dämpfung hinten nicht mehr. Ansonsten taugt die CB 500 mit dem 18-Liter-Tank und einem Verbrauch um fünf Liter und somit 300-Kilometer-Distanzen und mehr durchaus zum Reisen.
Seit Anfang 1996 wird die CB 500 im italienischen Atessa gefertigt. Genauer: Die weiterhin in Japan gebauten Motoren werden in das italienische Fahrwerk montiert. Seither tut im Hinterrad statt der Trommel- eine Scheibenbremsanlage ihren Dienst. In Deutschland wird diese Modifikation seit Anfang der Saison 1997 ausgeliefert.
Fahrer mit sportlichen Ambitionen nörgeln über die hohe Handkraft für die vordere Scheibenbremse. Honda kontert, daß die softe Abstimmung Anfängern und Wiedereinsteigern entgegenkommt, weil abruptes Überbremsen des Vorderrads ausbleibt. Allgemeines Lob findet die Tatsache, daß dieses Honda-Modell endlich wieder einen Hauptständer hat, mit dem die fälligen Arbeiten bei der Kettenpflege und dem Hinterradausbau flott vonstatten gehen.
Als Reifen empfehlen sich Bridgestone Exedra, für sportlichere Gangart Metzeler ME- und Pirelli MT-Pneus, während die anfangs als Erstbereifung aufgezogenen Dunlop Arrowmax im Vorderrad für Unruhe und mangelnde Lenkpräzision sorgen.
Die Preise für Gebrauchte sind noch relativ hoch, da das Modell erst 1993 debütierte und die Kilometerleistung sich in zivilem Rahmen bewegen. 1993er Modelle sollten unter 5500 Mark zu erhalten sein. Jüngere Exemplare allerdings wechseln kaum unter 6500 Mark den Besitzer.

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