21.04.1999 Von: Peter Limmert
Erschienen in: 09/ 1999 MOTORRAD

Gebrauchtberatung Honda CBX 650 E Spiel frei

Service ist für Hondas CBX 650 E fast ein Fremdwort: kein Ventilspieleinstellen, keine Kardanpflege. Und der Gebrauchtpreis tendiert frei nach unten. Für Interessenten mit Tourenambitionen und kleinem Geldbeutel also eine günstige Gelegenheit.
In diesem Artikel: Honda CBX 650 E

Es soll noch heute einige Exemplare der bereits 1983 präsentierten Honda CBX 650 E geben, die noch nie eine Vertragswerkstatt von innen gesehen haben. Keinesfalls, weil mit dem Modell keine Kilometer zurückgelegt werden oder alle Besitzer begnadete Schrauber wären. Von den heute noch gut 2500 bewegten Maschinen der mittleren CBX, wie sie im Unterschied zur großen Sechszylinder und zur sportlicheren CBX 550 und 750 genannt wurde, haben manche mehr als 100 000 Kilometer auf dem Buckel.
Nein, die CBX 650 E ist so werkstattrenitent, weil viele Besitzer die anfallenden Wartungsarbeiten wie Motorölwechsel, Öl- und Luftfiltertausch ohne Probleme und Spezialwerkzeug selbst ausführen können. Lediglich Bremsbelag- und Bremsflüssigkeitswechsel sowie das Montieren neuer Reifen erfordert vielleicht mal das Eingreifen eines Spezialisten. Diese Art Servicefreundlichkeit gehört heute bis auf wenige Ausnahmen schon wieder der Vergangenheit an.
Die 650er ist das einzige CBX-Modell mit Kardanantrieb. Den hatte ihr das Werk offensichtlich spendiert, um der einzigen wirklichen Rivalin, der Yamaha XJ 650, die den deutschen Mark bereits drei Jahre lang dominierte, Paroli bieten zu können. Was ihr allerdings nicht gelang, die Konkurrenz mit den gekreuzten Stimmgabel behielt auf dem Sektor Tourenmodell Mittelklasse die Nase eindeutig vorn.
Daß sich die Honda schlechter verkaufte, so darf heute spekuliert werden, lag nicht an dem soliden, haltbaren Vierzylinder-Triebwerk. Schon eher am etwas laschen, nicht ganz spurstabilen Fahrwerk. Doch beim Chassis konnte auch die XJ nicht gerade glänzen.
Was der CBX 650 E wohl hauptsächlich den Marsch in den Zulassungsolymp versperrt hat, war das Design der Reisemaschine. Viele Fahrer, die auf Kardan und Tourenqualitäten setzten, konnten sich mit dem damals sehr gewöhnungsbedürftigen Aussehen nicht anfreunden. Das nimmt nicht weiter wunder, hatte doch Honda erstmals voll auf den ersten Semi-Chopper-Look gesetzt. Die vornehmlich für den US-Markt kreierte Linie wirkt heute eher wie die eigenwillige Bastelkonstruktion eines Privatiers denn als gekonntes Großserien-Design. Die Radkombination von 19 Zoll vorn und 16 hinten, der rechteckige Scheinwerfer, die vor den Telegabel-Holmen plazierte Radachse, die eckigen Instrumente mit Skalen, die an eingeklebte Rechenpapier-Folie erinnert, und die stark abfallende Tanksilhouette mit bis zu den Seitendeckeln durchgezogenen Linien - das kann heute erst recht nicht mehr überzeugen.
Offizielle Modellpflegemaßnahmen hat das von 1983 bis 1987 hierzulande ausgelieferte Modell nicht erfahren. Bei einer Probefahrt stellt der Pilot schnell fest, daß der ruhig laufende Vierzylinder-Motor für das beschauliche Touren trotz relativ hoher Laufleistungen seinen Part noch beachtlich spielt.. Der sechste Gang ist als Overdrive ausgelegt und für das Reisen zu zweit mit Urlaubsgepäck etwas lang geraten. Sollten sich über Fußrasten und Lenkerenden zu deftige Vibrationen einstellen, sind meistens die Gummiblöcke für die Motorhalterungen porös und müssen ausgetauscht werden.
Gegen Fahrwerksunruhen in schnellen Kurven bei nicht mehr optimaler Reifenprofil-Tiefe allerdings helfen keine Serienteile mehr. Bei mehr 30 000 Kilometern sollte das Original-Lenkkopflager gegen ein spezielles Präzisionslager der Firma Schwarz (Telefon 0 7181/ 4 17 66)für zirka 200 Mark (Telefon 071 81/ 4 17 66) ersetzt werden, ebenso das Schwingenlager mit Übermaßbolzen für zirka 150 Mark. Für die nicht mehr ausreichend dämpfenden Original-Stereofederbeine können Konis aus dem Zubehör für ungefähr 400 Mark die hintere Schwingenpartie beruhigen.
Wer die Effektivität der vorderen Doppelscheiben-Bremsanlage anzweifelt, sollte vielleicht die in die Jahre gekommene Leitungen durch Stahlflexleitungen aus dem Zubehör für rund 250 Mark ersetzen. Zu Elektrikproblemen schreibt Leser Karl Heinz Stöckle: »Ein laut Aussage der Honda-Vertretung oft auftretender Mangel an der Fahrzeugelektrik, bei dem sich nach längerer Fahrt mit Licht die Batterie entleert und ein Start nur mit Anschieben gelingt, konnte selbst behoben werden. Es braucht nämlich nicht, wie von Honda empfohlen, die Lichtmaschine und der Regler ausgetauscht zu werden (Kostenpunkt zirka 1400 Mark), sondern nur der Verbindungsstecker zwischen den beiden Aggregaten für ungefähr 30 Mark erneuert werden.«
Häufig ist nach langer Laufzeit auch die Vier-in zwei-Auspuffanlage zwischen Schalldämpfer und Sammler durchgerostet. BSM bietet für 700 Mark eine komplette Vier-in-eins-Anlage an. Obwohl die Ersatzteilsituation auch zwolf Jahre nach Einstellung der Produktion laut Honda zufriedenstellend ist, weichen viele CBX 650-Fahrer wegen der saftigen Preise der Originalteile auf Teile aus dem Zubehörhandel oder dem Gebrauchthandel aus.
Etwas heikler ist die Situation bei den reifen da für die heute kaum noch übliche Größe keine Neuentwicklung mehr betrieben wird. Bei der Erstbereifung Dunlop K 527 sind die Fahrer nur mit der Lebensdauer einverstanden. Alternativen bieten noch Michelin mit dem A 49/M 48 und Metzeler mit ME 33 Laser und ME 77. Am ruhigsten liegt die Hinterhand offensichtlich mit dem ME 99, doch ist diese Reifenpaarung, die zum Beispiel bei der Yamaha XS 650 SE Verwendung findet, für die Honda von Metzeler nicht homologiert.

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