Gebrauchtberatung Honda VT 1100 C2 Shadow/Ace Riesen-Softie

Mit der VT 1100 C2 kam Honda der US-Legende Harley optisch verdammt nah. Nur die geringe Motorleistung wirkte deplatziert. Interessant: der fallende Preis für gebrauchte Riesen.

Geschmack ist Glücksache. Und Glück hat nicht jeder.« Der Kalauer über den Geschmack anderer Leute ist uralt. Im Fall der Honda Shadow kam er fast ausschließlich von der Harley-Fraktion, und er bezieht sich durchweg auf das optisch wenig geglückte Vorgängermodell 1100 C. Deutlich stimmiger und dem US-Vorbild viel näher geriet die C2, ab 1995 gebaut und in Deutschland mehr als 4000mal verkauft. Immerhin hatte Honda für das lukrative Chopper- und Cruisergeschäft eigens in den USA ein Werk in Marysville im Bundesland Ohio gebaut.
Mit den imposanten Werten von fast sechs Zentnern Gewicht, einem Radstand von 1,65 Metern, dem mehr als meterbreiten Lenker und zwei ofenrohrdicken, parallel geführten Schalldämpfern wirkt die VT 1100 C2 auf den ersten Blick respekteinflößend. Doch schon beim Platznehmen auf dem bequemen Einzelsitz, dem Blick auf das karge Cockpit und der vor allem für Kurzbeinige angenehmen Position der Fußrasten stellt sich statt kritischer Aufmerksamkeit schnell entspannte Neugier ein.
Das gebrauchte Exemplar, das MOTORRAD inspizierte, gehörte dem Motorradhaus Mayer in Schorndorf und wirkte trotz Baujahr 1995 ladenfrisch, hat allerdings auch nur 5000 Kilometer auf dem Tacho. Zum Preis von 13 999 Mark könnte es den Besitzer wechseln. Beim Start glaubt der VT-Neuling zunächst, er sei im falschen Film. Denn jeder erwartet einen Sound, der im Volumen ungefähr dem Äußeren entspricht. Die Lebensäußerungen des mächtigen Triebwerks geben sich jedoch dermaßen dezent, dass man eher einen kleinvolumigen Reihenmotor als einen großen V2 assoziiert, dessen beide Pleuel ihre Arbeit klassisch auf einem Hubzapfen erledigen.
Der Dreiventiler verhält sich aber nicht nur in Sachen Geräuschen so handzahm. Anfahren im ersten Gang, Bremsen, Schalten, Balance halten im Schritt-Tempo – alles trotz der gewaltigen Ausmaße ganz easy. Wie es Honda gelungen ist, rund um die ganzen Harley-Ähnlichkeiten eine ausgewogene und leicht zu manövrierende Maschine auf die Räder zu stellen, das überzeugt.
Ebenfalls nachahmenswert, dass bei der Shadow die Ventile nie eingestellt werden müssen. Hydrostößel machen’s möglich. Nur bei einer Demontage des Zylinderkopfs, das heißt bei einer Motorreparatur, ist eine Neujustierung nötig. Aber an dem niedrigtourigen Zweizylinder – zirka 5000/min ist schon das Maximum – geht eigentlich nie etwas kaputt. Laufleistungen von bis zu 100000 Kilometern sind theoretisch ohne Revision möglich, werden allerdings bei den Cruisern gemäßen Kilometerleistungen praktisch kaum erreicht.
Doch wo Licht ist, ist auch Schatten. Die vordere und hintere Bremse haben bei zügiger Gangart schon auf der Landstraße ihre liebe Mühe, die Masse so effektiv zu verzögern, wie es nötig ist. Shadow-Fahrer berichten von Alpenpässen – zugegeben nicht gerade das ideale Einsatzgebiet –, bei denen kräftiges Fading auftrat. Auch fahrwerksseitig ist die C2 auf der altmodischen Seite. Von den zehn Zentimetern Weg der beiden Federbeine hinten frisst das Schwermetall-Krad bereits im Ruhestand die Hälfte. Die Vorderpartie läuft Längsrillen nach, die Heckpartie hoppelt wenig kommod über Unebenheiten.
Der Gangwechsel über einen langen Wippschalter gerät wegen der langen Wege etwas hakelig und ist gewöhnungsbedürftig. Außerdem ist der letzte, der fünfte Gang, so lang ausgelegt, dass er höchstens als Overdrive Sinn macht. Überhaupt wirkt die American Classic Edition (ACE) mit den zur Verfügung stehenden 50 PS irgendwie untermotorisiert. Das Nachfolgemodell, die ab 1998 mit ins Programm genommene C3, wird immerhin alternativ mit 50 und 57 PS angeboten. Doch laut Aussage von Honda ist die Aufrüstung mit anderen Ansaugstutzen am C2-Modell trotz gleicher Vergaserweite nicht möglich. Auch Alpha-Technik bietet keinen Umbausatz an, »weil kein Bedarf vorhanden zu sein scheint«. Folglich kann der Shadow-Fahrer jetzt zwar optisch der US-Legende Paroli bieten, hinkt aber dem preisgünstigsten Big-Twin-Modell, der Dyna Super Glide, leistungsmäßig um 18 PS hinterher.
Wesentliche Modifikationen hat die C2 innerhalb ihrer Laufzeit ab 1995 kaum erfahren. 1998 modifizierte Honda die Gussscheibe im Vorderrad, die jetzt keine Bohrungen mehr aufweist. Ein Zusatz-Luftfilter, ein geänderter Öl- und Kühlwasser-Kreislauf sowie härtere Federn komplettierten den neuen Jahrgang.
Anfängliche Lichtmaschinen-Reglerdefekte, bei denen auch die Batterie kollabierte, waren selten und wurden von Honda kulanzmäßig beseitigt. Das Problem für C2-Besitzer ist, dass Honda nach dem Debüt der C3 für 1999 den Preis für das ältere Modell um mehr als 4000 Mark senkte. Damit ist der Wertverlust für alle älteren C2 eklatant. Interessenten einer Gebrauchten sollten ins Kalkül ziehen, dass bei einer offiziellen Preisempfehlung von knapp 16000 Mark für die VT 1100 C2 einige Händler neue Ladenhüter günstig verkaufen.

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