Gebrauchtberatung Kawasaki ER-5

Spätentwickler

Auf die Idee, mit ihrem in drei anderen Modellen bewährten Halbliter-Twin auch eine preisgünstige Einsteigermaschine auszustatten, kam Kawasaki spät. Allerdings nicht zu spät, um 1999 in dieser Klasse die Führung zu übernehmen.

Jahrelang ließ sich Kawasaki auf dem Einsteigersektor von Suzuki und Hondamit unverkleideten, preisgünstigen Tourenmaschinen die Butter vom Brot nehmen, entwickelten sich doch die GS 500 Eund die CB 500 quasi zu Selbstläufern. Das war umso verwunderlicher, weil Kawasaki gerade in der für diese Klasse üblichen Hubraumgröße von 500 cm3 mit dem Doppelnocken-Vierventil-Twin des verkleideten Tourensportlers GPZ 500 S schon seit 1987 ein geeignetes Eisen für die Einsteigerkategorie in petto gehabt hätte. Obendrein hatten die Japaner diesen Allround-Zweizylinder auch durchaus erfolgreich in den Modellen EN 500 und KLE 500 als softe, preiswerte Exemplare im Chopper- und Endurobreich verwendet. Alle drei Modelle sind technisch zuverlässig und noch heute auf dem Markt.
Doch erst Ende 1996 war es so weit, dass mit der ER-5 der Motor den Weg in das neue, unverkleidete Tourenfahrwerk gefunden hatte, und die Twister, wie das neue Modell hieß, unauffällig, aber selbstbewusst auf Deutschlands Straßen debütierte. Für seinen Einsatz in der ER-5 wurde das bewährte Triebwerk auf mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich und auf noch exaktere Schaltbarkeit des Sechsganggetriebes konditioniert. Die Twister behielt zwar konventionelle Vergaser, aber ein Sekundärluftsystem minimiert über Frischluftzufuhr in die Auslasskanäle den Ausstoß an Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen.
Mittlerweile hat sich die ER-5 mehr als 10 500 Mal hierzulande verkauft, Suzukis und Hondas Einsteigmodelle sind in den Zulassungszahlen für 1999 überholt. Um den avisierten Einstiegspreis von zirka 8500 Mark einhalten zu können, musste Kawasaki auf einige kostensparende Maßnahmen zurückgreifen. Komponenten wie Schwinge und Telegabel, Bremsen, Schalthebel und Tankverschluss merkt der Betrachter den Rotstift kaufmännischen Kalküls an.
Zwar ist alles Nötige vorhanden - Seiten- und Hauptständer, eine relativ komplette Instrumentierung, eine abschließbare Sitzbank und Haltegriff am Heck, doch ein Preis für eigenständiges, unverwechselbared Design konnte und wollte damit nicht gewonnen werden. Die Twister unterscheidet sich in ihrer ästhetischen Schlichtheit wenig von der das Auge ebenfalls nicht gerade verwöhnenden Konkurrenz.
Solche Äußerlichkeiten sind allerdings bei den ersten Fahreindrücken schnell vergessen. Der kleine Motor geht überraschend agil zur Sache, mobilisiert seine 50 PS ohne große Mühe. Auch im fünften und sechsten Gang lässt sich mit mittlerer Drehzahl leicht und unangestrengt dahinbummeln, eine gerade für Ein- und Wiedereinsteiger angenehme Charakteristik. Auch die Stabilität und Handlichkeit der ER-5 überzeugt, weniger jedoch die zu weiche Telegabel vorn. Die Firma Wilbers, Telefon 0 59 21/60 57 bietet für zirka 190 Mark progressive Gabelfern an. Und bei, Reisen zu zweit mit Gepäck wird der Beifahrer zwar mit genügend Platz verwöhnt, die Bremsanlage – vorn nur eine Scheibe, hinten nur eine Trommelbremse – ist dann aber schnell überfordert. Außerdem schlagen die beiden hinteren Federbeine bei hoher Zuladung auch mal durch.
Unter Doppelbelastung wird die Maschine am Vorderrad ziemlich leicht, was den exakten Strich beeinträchtigen kann. Auch leichte 50-Kilo-Fahrerinen klagen auf welligem Untergrund beim Beschleunigen über unkontrolliertes Lenkerzucken. Positiv wird dagegen die geringe Sitzhöhe von knapp 78 Zentimetern registirert, die auch kleinwüchsigeren ER-5-Treibern sichees Anhalten mit ausreichend Bodenkontakt ermöglicht. Wem das immer noch zu hoch ist: Kawasaki bietet speziell für die Twister eine noch einmal fünf Zentimeter niedrigere Sitzbank über die Händlerschaft an, Kostenpunkt knapp 400 Mark.
Leben muss der Er-5-Fahrer degegen mit der einzelnen Bremsscheibe vorn. Eine zweite kann an der serien-Telegabel nicht nachgerüstet werden. Allerdings lassen sich der Abstand von Brems- und kupplungshebel ab Modell 1998 auf die individuelle Handgöße anpassen.
ER-5-Fahrer sind überwiegend sehr kostenbewusst, deshalb rechnen sie ihrem Untersatz sehr positiv an, dass er mit Reifen schonend umgeht. Fahrleistungen von zirka 20 000 Kilometern sind durchaus an der Tagesordnung. Die Erstausrüstung Bridgestone BT 35 erhielt bei der Reifen-Empfehlung (MOTORRAD 16/1998) ausgezeichnete Noten für gute Eigendämpfung, Stabilität und Haftfähigkeit. Ein ähnlich gutes Urteil erhielt lediglich der Metzeler ME 1 und die zweite Reifenpaarung von Bridgestone, der BT 45.
Für Gebrauchtkäufer äußerst beruhigend: die Laufleistungen des kleinen Twins sind überzeugend. Nach 50 000 Kilometern Langstreckentest (MOTORRAD 9/1999), bei dem der Motor auch viel Hetzerei auf der Autobahn zu verkraften hatte, waren außer einem aufgeweiteten Sitz des Lagers am Getirebeausgang und Lagerkäfig des Kettenträgers im Hinterrad eigentlich keine weiteren Mängel zu beklagen. Den Grund für beide Schäden sehen Kawasaki-Techniker in einer zu stramm gespannten Kette. Lediglich ein undichtes Ventil samt -sitz hätte einer Überarbeitung bedurft. Alle anderen Innereien waren in einen ausgezeichneten Zustand innerhalb der vorgegebenen Toleranzen.
Der relativ günstige Anschaffungspreis – im letzten Herbst wurden auch Neumaschinen zum Teil für kaum mehr als 7000 Mark angeboten, also rund 1000 Mark unter dem offiziellen Listenpreis – hat Einfluß auf die Gebrauchtpreise. Als Verhandlungsbasis kann gelten: 1996er-Modelle müssten unter 4000 Mark, 1997er so um 4500 und die von 1998 um die 5000 Mark gehandelt werden. Wobei noch darauf zu achten ist: Die Drosselversion mit 34 PS –ungefähr zwei Drittel Anteil am Gesamtverkauf – wird zwar häufiger angeboten, aber da nach ihr die größere Nachfrage herrscht, muss für sie zirka fünf Prozent mehr bezahlt werden.
Bleibt unterm Strich festzuhalten: Die Er-5 kam zwar spät, aber dann umso kräftiger. Kawasakis langes Zögern hat dem Erfolg der Twister nicht aufhalten können wie die kostenbewussten Maßnahmen bei diversen Detaillösungen.
Anzeige

Lesererfahrungen - Kawasaki ER-5

Die ER-5-Klientel ist mit der niedrigen, wendigen Maschine zufrieden, auch wenn die Gabel zu weich ist und die Bremse geradeso reicht.
Seit August 1997 habe ich den Führerschein, seit März 1998 eine Kawasaki ER-5. Ausschlaggebend waren für mich Preis und Sitzhöhe, denn die meisten Maschinen sind für mich leider zu hoch. Und Chopper fahren wollte ich auch nicht. Trotz angemessener Höhe habe ich mir für knapp 400 Mark noch die niedrigere Sitzbank aus dem Zubehör zugelegt. Nach jetzt mehr als 10 000 Kilometern bin ich so was von zufrieden, dass ich es kaum beschreiben kann. Demnächst noch auf 50 PS entdrosseln, und dann, schätze ich, werden wir gemeinsam alt werden.Gabi Borrmann, BerlinIch gehöre eigentlich zu den Kandidatinnen, deren Beine für fast alle Sport- und Tourenmotorräder zu kurz sind (1,60 Meter), die für eine Wende auf der Straße immer noch Minuten brauchen. Und die beim bloßen Anblick einer Schotterpiste zitternde Knie und Schwitzhändchen kriegen. Die ER-5 ist so handlich, zuverlässig und bequem wie keine andere (Ducati Monster 600, Honda CB 500, Suzuki GS 500 und Yamaha SR 500 ausprobiert). Sie hat mir beigebracht, dass Schräglage gar nichts Schlimmes sein muss und sogar wirklich Spaß macht. So habe ich in zweieinhalb Jahren 44 000 Kilometer mit meiner ER-5 abgespult, wobei mich die Kleine weder auf Alpenpässen noch in Neapels dunklen Gassen, noch auf dem Jakobsweg in spanischen Galizien oder auf den Schotterpisten der Lofoten vor Norwegen jemals enttäuscht hat. Ein kleiner Schönheitsfehler allerdings bleibt: Zwischen Tempo 60 und 80 km/h hat sie ein massives Lenkerflattern (Shimmy), dass man in den Graben fliegt, wenn man die Hand zum Gruß hebt.Annette Bornkessel, ErfurtMeine ER-5 wurde 1998 zugelassen und hat jetzt 6000 Kilometer drauf. Die schwammige Vorderradbremse wurde nach der Montage einer Stahlflexleitung besser. Weil ich nur 1,58 Meter groß bin, wurde die Sitzbank von einem Sattler drei Zentimeter abgepolstert und gleich neu bezogen. Wenn man mit einem Fuß richtig steht, fühlt man sich beim Halt an der Ampel gleich viel sicherer. Nach einer Suzuki Savage und einer Yamaha Virago habe ich jetzt meine optimale Maschine gefunden. Störend ist lediglich der Rost an einigen Schrauben trotz eines Garagenplatzes.Birgit Mielke, Frankenthal

Technische Daten - Kawasaki ER-5

Technische DatenMotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, vier über Gabelschlepphebel betätigte Ventile pro Zylinder, eine Ausgleichswelle, Keihin-Gleichdruckvergaser, 0 34 mm, Hubraum 499 cm ³ , Nennleistung 37 kW (50 PS) bei 9000/min, Leistungsvariante 25 kW (34 PS) bei 8000/min, Sechsganggetriebe, Sekundärantrieb über O-Ring-Kette, E-Starter.FahrwerkDoppelschleifenrahmen aus rundem Stahlrohr, Telegabel, Standrohrdurchmesser 37 mm, Hinterradschwinge aus Stahlprofilen, zwei Federbeine mit verstellbarer Federbasis hinten, Einscheibenbremse mit Doppelkolbensätteln vorn, 0 280 mm, Trommelbremse hinten, 0 180 mm, Leichtmetall-Gssräder. Federweg vorn/hinten 140/80 mmMasse und GewichteSitzhöhe 780 mmTankinhalt/Reserve 16/4 LiterGewicht vollgetankt 195 kgTestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 178/165 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius 5,3/6,8 sekVerbrauch 5,0 LiterKraftstoff NormalErsatzteil-PreiseSturzteileKupplungsarmatur 134 MarkHandbremsarmatur 384 MarkLenker 170 MarkRückspiegel 83 MarkBlinker vorn 46 MarkTachometer 320 MarkDrehzahlmesser 321 MarkGabelstandrohr 172 MarkSchutzblech vorn 160 MarkVorderrad 912 MarkAuspuffanalge 1039 MarkTank, lackiert 1052 MarkRahmen komplett 1466 MarkVerschleißteileKettenkit 223 MarkBremsbeläge vorn, ein Satz 58 MarkKupplungsbeläge, ein Satz 103 MarkBremsscheibe vorn 342 MarkLuftfilter 28 MarkÖlfilter 15 MarkStärken und SchwächenStärkenZuverlässiger, agiler MotorLeichtes HandlingGuter SoziuskomfortSchwächenZu weiche TelegabelVorderradbremse leicht überfordertTest in MOTORRAD1Test 21/1996Vergleichstest 22/1996Vergleichstest 17/1997Langstreckentest 1/1999Schwacke-Gebrauchtpreise1996: 4200 Mark (bei 32 500 Kilometern)1997: 4800 Mark (bei 24 100 Kilometern)1998: 5500 Mark (bei 15700 Kilometern)Reifenfreigaben Typ ER500-Avorn hinten110/70 -17 H 130/70 – 17 HBridgestone Battlax BT 35Dunlop Arrowmax GT 401AlternativbereifungMetzeler ME 1Continental Avenue 140/150Bridgestone Battlax BT 45Michelin Macadam 50Fußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx.

Artikel teilen

Anzeige
Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote