Gebrauchtberatung Kawasaki GPZ 500 S

Verkehrte Welt

Oft steht ein Motorrad schlechter da als annonciert, und der Verkäufer ist froh, wenn er es los ist. Hier kam alles anders.

Foto: Allner
Gebrauchtkauf: Kawasaki GPZ 500 S
Gebrauchtkauf: Kawasaki GPZ 500 S
Der erste Kontakt am Telefon verlief ernüchternd. Auf die Standardfrage des angeblichen Interessenten nach der Zahl der Vorbesitzer folgte die ausweichende Antwort: »So zirka sechs, aber ganz genau weiß ich das auch nicht.« Das verhieß schon nichts Gutes. Ist die GPZ denn unfallfrei? Nach einer kurzen, aber verdächtigen Sendepause: »Nein, die ist schon mal vom Ständer gekippt.« Oh je. Wenigstens ehrlich ist der Mann, und
Anschauen kostet ja nichts. Für einen sehr guten Zustand der GPZ 500 S mit
einer Laufleistung von rund 32000 Kilometern wären 1700 Euro gerade noch tragbar, und außerdem fand sich ja der erfreuliche Hinweis »Verhandlungsbasis« in der Annonce.
Zwei Stunden später, es ist ein brütend heißer Sonntagnachmittag, schwitzen wir gemeinsam mit dem Verkäufer unter einem Vordach im Garten eines Einfamilienhauses. Was uns dort, liebevoll von der schützenden Abdeckhaube befreit, entgegenblinkt, überrascht: So gepflegt sehen zehn Jahre alte Motorräder im Allgemeinen nicht aus. Und noch bevor wir den Mund aufmachen können, um preismindernd das defekte Blinkergehäuse vorn links zur Sprache zu bringen, zaubert der Verkäufer bereits ein Klarsicht-Tütchen aus einer Nische. Inhalt: ein neuer Blinker.
Okay, irgendeine andere Macke wird sich schon finden lassen. Also raus mit der GPZ durch den Garten auf die Straße. Der Motor ist kalt, springt aber einwandfrei an und klingt völlig normal. Der Hinterreifen ist tatsächlich neu, der Kettensatz in gutem Zustand und die Kettenspannung in Ordnung. Bei einer GPZ 500 S ist das ein besonders ernst zu nehmender Kontrollpunkt, denn bei stets zu straff eingestellter Kette kann sich der Außenring des Getriebeausgangslagers im Motorgehäuse mitdrehen und so auf Dauer seinen eigenen Sitz zerstören.
Ein Blick unter die Sitzbank unterstreicht den Eindruck des guten Allgemeinzustands: Die Batterie wirkt gepflegt, das Bordwerkzeug erfreut mit seiner kompletten Anwesenheit. Der Motorspoiler weist auch von unten keine Macken auf, obwohl bei diesem tief liegenden GPZ-Kunststoffteil oft Bordsteinkanten zerstörerisch wirken. Die Lackteile sehen aus wie neu, das Motorgehäuse ebenso. Bis auf die kleine Stelle, an der das Bremspedal beim Umkippen gegen das Gehäuse geschlagen hat.
Die hohe Zahl der Vorbesitzer relativiert sich beim Blick in die Fahrzeugpapiere: Die ersten drei haben den gleichen Nachnamen – offenbar wurde das Motorrad munter durch eine einzige Familie hin- und hergemeldet. Wo soll man bei solchen Kleinigkeiten vernünftig zum Verhandeln ansetzen? Uns fällt nichts ein. Wir versuchen es trotzdem, beginnen ohne
Angabe von Gründen mit 1500 Euro – und werden sofort handelseinig. Es wäre
ein guter Preis – wenn wir das Motorrad
wirklich kaufen würden.
Nachdem wir gestanden haben, dass wir undercover für einen Gebrauchtkauf in MOTORRAD ermitteln, gesellt sich die Schwester des Verkäufers dazu, die erst vor einigen Monaten den Motorradführerschein gemacht hat. Ja, sie sei schuld an dem kleinen Malheur mit dem Bremspedal, ihr sei die Kawasaki, die sie sich mit ihrem Bruder teilte, vom Ständer gekippt. Und auch der Blinker gehe auf ihr Konto – die Kawasaki ist ihr einfach zu hoch. Wir leisten Beratungsarbeit: Viel niedriger als bei der GPZ 500 S geht’s außer bei einem Chopper kaum – und außerdem kann man eine Sitzbank abpolstern oder ein Motorrad mittels geänderter Umlenkhebel tiefer legen. Das Gespräch zeigt Wirkung: Jetzt wird die GPZ doch in der Familie bleiben. Mit zwei verschieden hoch gepolsterten Sitzbänken.
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MOTORRAD-Checkpoint

MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier über Gabelschlepphebel betätigte Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, zwei Keihin-Gleichdruckvergaser, Ø 34 mm, kontaktlose Transistorzündung, keine Abgasreinigung, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 240 Watt, Batterie 12 V/14 Ah.Bohrung x Hub 74 x 58 mmHubraum 499 cm3Verdichtungsverhältnis 10,8:1Nennleistung 25 kW (34 PS) bei 8500/min 44 kW (60 PS) bei 9800/minMax. Drehmoment 34 Nm (3,4 kpm) bei 4300/min 46 Nm (4,7 kpm) bei 8500/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnkette, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkDoppelschleifenrahmen aus Vierkantstahlrohr, Telegabel, Standrohrdurchmesser 37 mm, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein, über Hebelsystem angelenkt, einstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 270 mm, Doppelkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 130 mm, Einkolbensattel, Reifengröße vorn 110/70-17, hinten 130/70-17.Maße und GewichteRadstand 1435 mm, Lenkkopfwinkel 63 Grad, Nachlauf 91 mm, Federweg v/h 130/100 mm, Sitzhöhe 770 mm, Tankinhalt 18 Liter, Gewicht vollgetankt 202 kg, zulässiges Gesamtgewicht 380 kg.Messwerte (MOTORRAD 15/1996, 60-PS-Version)Höchstgeschwindigkeitsolo (mit Sozius) 182 (169) km/hBeschleunigung solo (mit Sozius)0–100 km/h 5,3 (6,6) sekDurchzug solo (mit Sozius)60–140 km/h 22,1 (31,5) sekVerbrauch 5,1 bis 10,0 l/100 km, Normalbenzin

Modellübersicht

MODELLGESCHICHTEDie 1986 auf der Kölner Messe IFMA vorgestellte GPZ 500 S sollte eine Marktlücke schließen: ein kleiner Zweizylinder, der dank Ausgleichswelle möglichst vibrationsarm läuft und annähernd 200 km/h schnell ist. Immerhin: In einem ersten Vergleichstest mit dem Yamaha-Zweitakter RD 350 (MOTORRAD 3/1987) brachte es die GPZ auf 195 km/h. Gewichtsvorteile gegenüber einem vergleichbaren Vierzylinder-Motorrad konnte sie mit ihren 196 Kilogramm keine bieten, allein der Stahlrahmen wog schon wuchtige 16,5 Kilogramm. Dennoch, das Konzept des sportlich angehauchten Universal-Motorrads ging auf: Einsteiger ließen sich von der leichten Fahrbarkeit und den wirkungsvollen Bremsen zum Kauf überzeugen, Aufsteiger freuten sich über die preisgünstige Möglichkeit der Entdrosselung von 27 beziehungsweise 34 PS auf 50 oder 60 PS durch den Tausch von Gasschieber und/oder Vergaserdeckel. Und so hatte Kawasaki, bis die Hauptkonkurrentin Suzuki GS 500 E im Jahr 1989 auf den Markt kam, von der GPZ schon rund 5000 Stück verkauft. Die einzige nennenswerte Modellpflege erfolgte im Jahr 1994, durch Änderungen an den Rädern und Bremsen wurde die GPZ noch leichter beherrschbar.MARKT-SITUATIONIn den bisher 17 Produktionsjahren brachte Kawasaki über 24000 GPZ 500 S in Deutschland an den Mann oder die Frau. 2002 und 2003 beschränkte sich der Verkauf allerdings auf wenige hundert Stück pro Jahr. Von der Gesamtverkaufszahl entfallen zirka 12800 Stück auf das aktuelle Baumuster EX 500 E (mit 17-Zoll-Rädern). Die alte 16-Zoll-Variante wird meist mit Laufleistungen zwischen 30000 und 60000 Kilometern ab 1200 Euro angeboten. Als grobe Orientierungshilfe für das seit 1994 nahezu unverändert gebaute Modell kann die Schwacke-Liste dienen: Für eine 1994er-GPZ ist man ab rund 1600 Euro dabei, für ein 1997er-Modell (mit Sekundärluftsystem) ab 2100 Euro. Bei privat verkauften GPZ liegen die Preise zurzeit meist etwas, bei Händlerangeboten deutlich höher. Und lange steht eine gebrauchte GPZ 500 S nur selten auf dem Hof.BESICHTIGUNGDie hintere Simplex-Trommelbremse der Exemplare bis Modelljahr 1993 verschreckt durch ihr giftiges Zupacken, auch ist das nervöse Fahrverhalten auf den kleinen 16-Zoll-Rädern, besonders das starke Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage, ein wenig gewöhnungsbedürftig. Die Einführung der Scheibenbremse hinten und die Verwendung von 17-Zoll-Rädern kam dem Fahrverhalten zugute – wer also das nötige Geld hat, ist mit einem Modell ab 1994 besser bedient. Die möglichen Mängel einer GPZ 500 S sind dagegen für alle Modelljahre identisch: Der Interessent sollte die Verkleidung genau unter die Lupe nehmen – hier brechen nämlich gern die Befestigungspunkte der Seitendeckel ab. Die Verkleidung kann durch die dauernden feinen Vibrationen eingerissen oder der tief liegende Bugspoiler durch den Kontakt zum Beispiel mit einer Bordsteinkante beschädigt sein. Von typischen technischen Mängeln dagegen blieb die GPZ all die Jahre verschont. In einem MOTORRAD-Langstreckentest über 40000 Kilometer (Heft 18/1988) zeigten sich die Motorinnereien zwar in einem renovierungsbedürftigen Zustand (Schlepphebel und Zylinder-Laufbahnen verschlissen, Nockenwellen und Zahnradpaar des fünften Gangs mit Pittingerscheinungen, Dichtflächen der Ventile eingeschlagen), doch scheint es sich hier tatsächlich um ein Montagsmotorrad gehandelt zu haben – ähnliche Klagen wurden später weder von den Besitzern noch von den Werkstätten laut.OPTIMIERUNGDie GPZ 500 S leidet auch mit den 17-Zoll-Rädern noch unter einem etwas kippeligen Fahrverhalten. Mehr Ruhe ins Fahrwerk bringen die Sportmax-Reifen von Dunlop. Ebenfalls empfehlenswert sind die Metzeler ME 1, die in Sachen Haftung den Dunlop-Pneus ebenbürtig sind. Die Bremswirkung der kleinen Kawasaki kann nach wie vor überzeugen. Die kürzesten Bremswege lassen sich mit den Original-Bremsbelägen erzielen, Bremsklötze aus dem Zubehörhandel sind dafür meist etwas günstiger. Normalfahrer werden mit der Auslegung der Federelemente zufrieden sein, nur sportliche Hartbremser sollten zu progressiv gewickelten Gabelfedern von White Power, Wirth oder Wilbers greifen. Die Ausleger der Rückspiegel sind sehr kurz, außer den eigenen Händen und Armen ist dort meist nicht viel zu sehen – Abhilfe bringt die Montage der längeren Spiegel der GPX 600 R oder der GPZ 900 R. Nicht allzu groß gewachsenen Menschen kann auf längeren Fahrten eine Spoilerscheibe die Nackenmuskulatur entlasten, hier können MRA oder JF Motorsport weiterhelfen. Im Lauf der Bauzeit wurde die GPZ 500 S mit 27, 34, 50 oder 60 PS angeboten. Eine Umrüstung ist einfach: Die Leistung wird durch verschiedene Kombinationen von Gasschiebern und Vergaserdeckeln bestimmt.TESTS IN MOTORRAD24/1986 (T); 3/1987 (VT); 18/1988 (LT 40000 km); 19/1988 (VT); 22/1989 (VT); 16/1990 (T); 6/1991 (VT); 14/1991 (GK); 1/1992 (VT); 5/1994 (T); 6/1994 (VT); 15/1994 (VT); 15/1996 (VT)LITERATURReparaturanleitung Kawasaki GPZ 500 S, Bucheli Verlag, 120 Seiten, ISBN 3716818399, 22,80 Euro

Modellpflege - Kawasaki GPZ 500 S

1987 Markteinführung (Typ EX 500 A1) mit 16-Zoll-Rädern, Einscheibenbremse vorn und Trommelbremse hinten zum Preis von 8300 Mark (entspricht rund 4250 Euro)1988 Doppelscheibenbremse mit Einkolbensätteln (vorher Doppelkolbensattel) vorn, Typ EX 500 B11994 Typ EX 500 E1: 17-Zoll-Räder, Scheibenbremse hinten, Doppelkolbensättel vorn, modifizierte Verkleidung1997 Überarbeitung (Typ EX 500 E4): Sekundärluftsystem KCAS (Kawasaki Clean Air System), geänderte Vergaser1999 Wegfall der zusätzlichen Radabdeckung hinten (Fahrzeuglänge jetzt 2095 statt 2115 Millimeter)2003 Typ EX 500 E10: Auslieferung mit voller Leistung von 60 PS nun serienmäßig, 34 PS auf Wunsch (bisher umgekehrt). Seit 1997 hat sich nichts Wesentliches mehr geändert, der Neupreis beträgt mittlerweile 4795 Euro

Alternativangebot - Kawasaki GPZ 500 S

Auf dem Tacho rund 1000 Kilometer mehr als die zuerst besichtigte Kawasaki, ein gutes Jahr älter und dann noch fast 200 Euro teurer – hinter diesem Angebot muss sich ja wohl eine Super-Sahneschnitte verbergen. Na ja. Auf den ersten Blick macht die GPZ von 1992 noch einen guten Eindruck. Bei näherem Hinsehen aber offenbart sie etliche kosmetische Schwächen, die sie für diesen vergleichsweise hohen Preis nicht aufweisen dürfte: Der schwarze Motorlack ist im Bereich des Kupplungs-Ausrückhebels an einigen Stellen abgeplatzt. Die Krümmer, die bei jeder GPZ 500 S nach einiger Zeit ohnehin unansehnlich werden, weisen zusätzlich einen hässlichen Überzug à la Grünspan auf. Einer der Seitendeckel aus Kunststoff zeigt den GPZ-typischen Riss, und abgeplatzter Lack am Falz der Tankunterseite gebietet für den Käufer rasches Einschreiten – wer solch eine Stelle zu lange rosten lässt, riskiert die Dichtheit des Spritbehälters. Bei noch genauerer Betrachtung fallen auch die innen teils stark verrosteten Kreuzschrauben ins Auge, was dafür spricht, dass wenigstens einer der vier Vorbesitzer nicht im Besitz einer Garage war. Klar, elf Jahre können an einem Motorrad nicht spurlos vorbeigehen, aber der verlangte Preis ist, besonders im Vergleich zur vorher besichtigten Maschine, zu hoch. Daran ändert selbst die makellose Technik nichts. Doch eine alte Verkäuferweisheit lautet: Ein Motorrad ist genau das wert, was dafür bezahlt wird. Und wir erfahren vom Händler, dass dieses Motorrad bereits verkauft ist. Zum ausgeschriebenen Preis. Eine GPZ 500 steht eben selten lang.

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