Gebrauchtberatung Kawasaki KLR 650 (Tengai) Fernweh

Mit kürzeren Federwegen und effektiver Verkleidung mauserte sich 1989 die Kawasaki KLR 650 zur Tengai. Reichte das für den sorglosen Trip in ferne Länder?

Als Honda mit der vollverschalten Transalp ganz auf Fernreise setzte, wollte Kawasaki nicht nachstehen und kreierte die Tengai: »Weites Land hinter dem entfernten Horizont«, so läßt sich der Name übersetzen. Hatte die Vorgängerin noch ganz profan KLR 650 geheißen und zumindestens mit ihrer Erscheinung an Kurzeinsätze im Gelände erinnert, kam die Tengai 1989 im Fernreise-Gewand daher. Eine große, rahmenfeste Verkleidung in Verbindung mit einem höher gezogenen Motorschutz, deutlich reduzierte Federwege und damit korrespondierend eine 50 Millimeter geringere Sitzhöhe sollte eine ganz andere Klientel animieren als das bisherige KLR-Publikum. Zusammen mit dem von der KLR übernommenen 23-Liter-Tank und dem explosiven Doppelnocken-Einzylinder versprach das neue Modell gute Reisequalitäten auf allen geteerten Straßen der Welt.
Touris, sofern sie nicht zu den ganz Großgewachsenen gehörten, nahmen die Alternative willig an und fuhren künftig auf dem Tengai-Single mit einem Aktionsradius von 400 Kilometern mit Gepäck und Begleiter hinter den Horizont. Dem Fahrwerk hatte Kawasaki die Tourenqualitäten mit einem neuen Stoßdämpfer mit kürzerer Kolbenstange und ebenfalls kürzeren Gabelstandrohren vorn anerzogen. Mit den vorn und hinten um rund 30 Millimeter gekappten Federwegen wurde der Kontakt zur Straße direkter, und das tiefe Eintauchen beim Abbremsen der alten KLR 650 war passé. Die Geradeauslauf-Eigenschaften sind für eine Straßenenduro erstaunlich.
Der wassergekühlte Einzylinder-Motor war gleich geblieben. Das bedeutet zufriedenstellender Antritt ab 3000/min und kerniges Ausdrehen bis an die 7000er Marke. Im ersten Jahr war die Motorleistung noch wie beim Vorgängermodell mit 48 PS angegeben. Aufgrund strengerer Geräuschlimits wurden der Tengai durch Änderungen am Vergaser und der Auspuffanlage nur noch 41 PS bescheinigt. In der Praxis allerdings war die Differenz wesentlich geringer, das Gros der Motoren leistet knapp 43 PS.
Im Langstreckentest der KLR 650 (MOTORRAD 13/1988) wußte das Doppelnocken-Triebwerk durchaus zu überzeugen. Anfangs reißende Ketten für die beiden Ausgleichswellen bekam Kawasaki in den Griff. Ebenso Risse in der Membran, die den Vergaser schon mal an Atemnot leiden ließen. Laufspuren am Pleuelauge, am Kolbenmantel und -bolzen nach 40 000 Kilometern zeigten aber, daß der Motor immer sorgfältig warmgefahren werden muß, bis ihm die volle Leistung abverlangt werden kann. Ansonsten im Ölverbrauch zurückhaltend, offenbart sich der Einzylinder bei Autobahnheizerei schon mal als Schluckspecht. Laufzeiten von 60000 Kilometern und mehr sind kein Problem, bis die ersten Überholungsarbeiten wie Übermaßkolben plus Zylinderschliff, eventuell neue Lager und Ventile anfallen.
Problemlos nach anfänglichen Mängeln ist auch die Elektrik - mit einer Ausnahme: Nach wie vor reagiert der seilzugbetätigte Schalter am Seitenständer sehr empfindlich auf Nässe. Im Falle eines Falles hilft nur Kurzschließen, anschließende Demontage und penibles Schmieren. Und noch was zum Thema Nässe: Durch Kondenswasser im Inneren und Feuchtigkeit von außen setzt Rost der kompletten Auspuffanlage, speziell dem Topf, kräftig zu.
Fahrer, die mit Sozius und viel Gepäck verreisen, klagen häufig über ein immer weicher werdendes Federbein hinten und eine zu weiche Vorderradgabel. Für den ausschließlichen Straßenbetrieb genügt zur Beruhigung hektischer Gabelbewegung, die Holme statt mit vorgegebenen 320 cm³ mit rund 400 cm³ Gabelöl mit der Viskosität zehn zu befüllen, anstatt die nicht verbundenen Luftpolster in den Holmen umständlich einzeln unter Druck zu setzen. Wenn das hintere Federbein wirklich zu schnell auf Block geht, reicht oft ein Austausch der serienmäßigen Feder gegen eine von White Power (zirka 180 Mark). Ein kompletter Tausch des gesamten Feder/Dämpfungselements ist nur nötig, wenn das Serienfederbein an Öl- und Dämpfungsverlust leidet.
Leider gibt es für die Kettenpflege keinen serienmäßigen Hauptständer. Und auch kein Nachrüstteil, das von Five Stars für die KLR 650 angebotene ist für die Tengai zu lang. Vielen Tengai-Besitzern mißfällt außerdem der Plastikschutz der vorderen Scheibenbremse. Da der Stopper außerdem bei Paßabfahrten durch den Hitzestau schneller zum Fading neigt, wird die Verkleidung ersatzlos demontiert.
Wer seine Tengai über das ganze Jahr bewegt, wird bei Startschwierigkeiten schon häufiger den Kickstarter der KLR 600 oder des Nachfolgemodells KLX 650 herbeigesehnt haben: Der paßt ohne Probleme an die vorhandene Starterwelle.
Die Tengai wurde von 1989 bis 1992 hierzulande angeboten. Dann wurde sie von der viel geländegängigeren, sportiveren KLX 650 abgelöst, die allerdings wegen diverser Motorschäden bald wieder vom Markt verschwand.
Und 1995 war sie wieder da: die KLR 650, allerdings mit kleinem 14-Liter-Tank, modernerem Design und ohne ihren schmückenden Beinamen. Die große Verkleidung und ein Drehzahlmesser fehlen, der überarbeitete Motor geht in Sachen Drehzahlfreude mit einem anderen Vergaser wesentlich gehemmter zu Sache.
Deutlich über 5000 Mark kostet eine Tengai nur, wenn die Laufleistung deutlich unter 40000 Kilometern liegt. Doch als reisetaugliche maschine hat sie oft mehr Kilometer hinter sich. Dann liegt der Preis je nach Zustand von Motor (Ölverbrauch?) und Fahrwerk zwischen 3500 und 4500 Mark ein.

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