Gebrauchtberatung Kawasaki ZX-9R

Immergrün

Mit der 1994 erschienenen ZX-9R wildert Kawasaki mittlerweile in der dritten Generation sehr erfolgreich im Supersport-Metier. Die Qual der immergrünen Wahl für Käufer.

Foto: Jahn
Gebrauchtberatung Kawasaki ZX-9R
Gebrauchtberatung Kawasaki ZX-9R
Green mean – grün und gemein –, der Nickname für Kawasaki-Rennmaschinen in Amerika wegen ihrer typischen hellgrünen Kriegsbemalung, bringt auch das Image des Serienmodells ZX-9R auf den Punkt. Kein Tester seit 1994, der dem mit Beinamen Ninja getauften Supersportler nicht einen animalischen Charakter bescheinigt hätte. Je nach Mentalität mit Schaudern oder leichter bis mittelschwerer Bewunderung.
Das fauchende Ansauggeräusch, die kernig straffe Federung und der gewaltige Bums des Triebwerks im oberen Drehzahldrittel sind ab der zweiten Generation, die 1998 auf den Markt kam, noch deutlicher ausgeprägt. Dass die Linienführung mit dieser Melange an exzessiven Eigenschaften nicht ganz mithalten kann, stört die Liebhaber der Modellreihe offensichtlich wenig, wie die Verkaufszahlen belegen. Rund 6500 Kunden der 1998er-ZX-9R sind zufrieden. Dieses werksintern ZX900-C/D bezeichnete Modell ist bis dato das in Deutschland meist verkaufte und auch am häufigsten gebraucht angebotene, weshalb der Schwerpunkt der Gebrauchtberatung auch auf dieser Version liegt.
Wobei genau diese erste modellgepflegte Variante der 9R ein Problem hat. Beim harten Bremsen, speziell auf welligem Untergrund, beginnt die Telegabel zu flattern. Das Erstaunliche am Phänomen Resonanzschwingung ist, dass es je nach Testmaschine in ganz unterschiedlicher Ausprägung auftritt. Von gering bis ausgeprägt reicht das Spektrum. Kritische ZX-9R-Kunden gehen sogar so weit, die Seriosität und Glaubwürdigkeit von Kawasaki-Händlern danach zu beurteilen, wie weit sie bereit sind, die Existenz dieses Problems zu bestätigen. Kawasaki Deutschland reagierte beim 2000er-Modell auf die Kritik und rüstete die Vorderradbremse mit sanfter agierenden Bremsbelägen um. Dadurch wird das Flattern tatsächlich minimiert, sportliche Spätbremser meckern jetzt aber über weniger Effektivität der Stopper.
Überraschend zivil für einen Supersportler erweist sich die Sitzposition mit den oberhalb der Gabelbrücke angeklemmten Lenkerhälften. Auch kleingewachsenere Menschen fühlen sich auf diesem Arbeitsplatz schnell wohl, im unteren und mittleren Drehzahlbereich schiebt der Motor noch sanft, aber nachdrücklich an. Etwa ab 7500/min allerdings wird der Schub so gewaltig, dass auch die Pulsfrequenz des Piloten unwillkürlich zu steigen beginnt. Allein die Melange aus immer irrer fauchendem Ansauggeräusch in Verbindung mit den sonoreren Auspuffgeräuschen und den orkanartigen Fahrtwindgeräuschen hat etwas Berauschendes.
Dazu eine wunderbar mit zwei Fingern zu dosierende Sechskolben-Bremsanlage. Vorsicht, jetzt nur nicht übermütig werden. Die 143 PS der offenen Version katapultiert die Ninja in 3,2 Sekunden von null auf 100 km/h, der Tacho zeigt dann mehr als 290 km/h an, was real in etwa 280 entspricht. Das straff abgestimmte Fahrwerk offenbart selbst bei hohem Tempo auf der Autobahn keine Schwächen. Nichts wackelt. Und auch von grimmiger Aufstellneigung beim Bremsen in Schräglage ist bei der ZX-9R wenig zu spüren.
Erfreulicherweise gilt das Hochleistungstriebwerk trotz seiner brachialen Kraftentfaltung als relativ langlebig. Sechsstellige Kilometerleistungen wurden bislang nach Wissen von MOTORRAD noch nicht erreicht, die Erwartung vieler ZX-9R-Treiber, diese ohne kostspielige Motorüberholung zu überstehen, sind jedoch berechtigt. Beim 50000-Kilometer-Langstreckentest der MOTORRAD-Schwesterzeitschrift PS gab es außer einem im Bereich des Sammlers an der Schweißstelle eingerissenen Krümmers an der Auspuffanlage keine Defekte. Zylinder, Kolben, Nockenwellen, Getriebe, selbst die Kupplungsteile zeigten nach den Teststrapazen nur geringe Verschleißerscheinungen. Nach der Demontage des Triebwerks erwiesen sich lediglich die Lagersitze des Getriebes als hinüber, ein Pleuelauge und der Kolbenbolzen hatte geringe Fress-Spuren zu verzeichnen.
Für Gebrauchtkauf-Interessenten gut zu wissen: Bei der Ninja kann es vorkommen, dass die Wasserpumpe undicht wird und leckt. Deshalb einen prüfenden Blick in die Verkleidungsunterseite nach verräterischer Kühlflüssigkeit werfen. Ob dann nur die Deckeldichtung hinüber ist oder auch das Wasserpumpenrad, muss inspiziert werden. Auf jeden Fall kostet die gesamte Einheit fast 200 Mark. Außerdem macht manchmal die Benzinpumpe Zicken. Wenn der Sprinter bei der Probefahrt nicht zügig losspurtet, ist der Verursacher klar. Es darf gehandelt werden. Für eine neue Benzinpumpe müssen immerhin über 350 Mark berappt werden, Arbeitszeit nicht eingeschlossen.
Apropos Probefahrt: Das etwas ruppige Getriebe – Raufschalten erfordert Kraft, Runterschalten konzentrierte Entschlossenheit – ist normal. Vorsichtig sollte man sein, wenn unter Zug meistens der dritte Gang rausspringt oder sich zwischen viertem und fünftem Gang der erforderliche Kraftfluss für das zielgenaue Durcheilen einer Kurve nicht einstellt, man also zwischen den Gängen landet. Das ist eigentlich ein Garantiefall. Wenn die bereits abgelaufen ist: Finger weg vom Kauf, eine Getriebreparatur macht das günstige Schnäppchen schnell zum überbezahlten Problemfall.
Nicht zurückscheuen muss der Interessent, der ein offenes Exemplar mit nominell 143 PS sucht und vor der 98-PS-Varinte steht. 80 Prozent der Ninja verfügen zwar über die volle Leistung, doch offiziell wurde der Supersportler 1998 noch gedrosselt ausgeliefert. Der Kraftzuwachs lässt sich aber simpel bewerkstelligen. Lediglich durch Entfernen vier kleiner Messingbuchsen, die in die Gasschieber eingesetzt sind, werden die zusätzlichen 45 PS entfacht. Noch nicht ganz routinierte Supersportler-Treiber sollten wissen, dass sich die erhebliche Leistungssteigerung erst ab zirka 7000/min einstellt. Darunter beschleunigen beide Leistungsvarianten in etwa gleich.
Fahrer mit kleinem Geldbeutel greifen vielleicht zur ersten Version, Baujahr 1994 bis einschließlich 1997. Wichtig dabei ist aber zu wissen, dass diese ZX-9R außer dem Namen mit den beiden nachfolgenden Varianten kaum etwas gemein hat. Der Motor hat mehr Hub, ist nicht ganz so explosiv, das Modell wiegt gut 30 Kilogramm mehr. Wer sich für den ersten Jahrgang der Ninja entscheidet, sollte nach Möglichkeit eine Maschine ab Baujahr 1996 wählen, da der Sportler ab diesem Zeitpunkt erstmals mit den Sechskolben-Bremszangen von Tokyko ausgerüstet wurde.
Auch zwischen dem 1998er- und 2000er-Modell gibt es Unterschiede – der neue Motor hat mehr Drehmoment und vibriert aufgrund teilweise elastischer Aufhängung weniger, das Fahrwerk bietet mehr Federungskomfort. Allerdings ist die Sitzposition auf der älteren Ninja bequemer, weil die Lenkerstummel 20 Millimeter höher positioniert sind. Der wesentlichste Nachteil für Gebrauchtkäufer dürfte aber sein, dass das jüngere Modell mit weniger Kilometerleistung im Schnitt immer zirka knapp 2000 Mark teurer ist.
Zu guter Letzt noch ein Tipp für alle, die unbedingt ein nagelneue Ninja, Baujahr 1998, haben wollen: Beim Parallel-Import ZTK, Telefon 0 51 93/9 64 301, ist sie für rund 18000 Mark zu haben. Immergrün blüht. Immer noch.
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Marktübersicht - Kawasaki ZX-9R

Unter der Bezeichnung Ninja ZX-9R bietet Kawasaki seit 1994 drei Generationen an. Die erste bis 1997, die wegen ihren hohen Gewichts heute kaum noch gefragt, aber sehr preisgünstig gehandelt wird. Die zweite wurde 1998 bis 2000 angeboten. Die aktuelle ZX-9R ist noch rar und gebraucht noch sehr teuer. Die Schwacke-Liste notiert: Baujahr 1994 (58200 Kilometer) 6800 Mark; 1995 (49800 Kilometer) 7550 Mark; 1996 (41400 Kilometer) 8550 Mark; 1997 (33000 Kilometer) 9800 Mark; 1998 (24600 Kilometer) 11250 Mark; 1999 (16200 Kilometer) 12500 Mark; 2000 (7800 Kilometer) 14250 Mark. Starke Konkurrenz: die CBR 900 RR, ähnlich lang wie die Ninja und ebenfalls in der dritten Generation auf dem Markt. Weniger populär: die Suzuki RF 900 R, die im Parallel-Import noch ladenneu (knapp 16 000 Mark) angeboten wird.

Lesererfahrungen - Kawasaki ZX-9R

Mit meiner ZX-9R, Baujahr 1999, habe ich bisher 21000 Kilometer ohne Probleme zurückgelegt und bin von Handling, Leistung sowie Sitzposition begeistert. Montiert wurden Kevlarflexleitungen von Micron, K&N-Filter, MR-Rastenanlage und eine Hinterradabdeckung von MPR. Vor kurzem rüstete ich die Bereifung wieder auf Bridgestone BT 56 SS um. Sie sind den Michelin Pilot Sport und der Erstbereifung Michelin TX 15/25 im Handling klar überlegen. Einzige Kritik: schlechter Klarlack im Bereich des Tanks und die Lackqualität der Felgen.Thomas Jung, BonnUnsere Ninja von 1995 hat bis jetzt 24000 Kilometer zurückgelegt. Bei 20000 war eine neue Wasserpumpe fällig, ansonsten keine Defekte. Zubehör: Remus-Schalldämpfer, MRA-Spoilerscheibe und ein Scottoiler. Die beiden Nachfolgemodelle der ZX-9R habe ich probegefahren, ich bleibe meiner treu. Für eine Sportmaschine sitzt meine Frau (1,54 Zentimeter) hintendrauf nicht schlecht.Gerhard Tilgner, HannoverAls ich mich 1999 das erste Mal auf die Maschine setzte, glaubte ich, dass der Entwickler an mich gedacht haben müsste: Sie passte wie angegossen. Die Sechskolben-Bremsanlage ist ein Sahnestück. Heikler ist das Getriebe. Die Gänge müssen mit Nachdruck reingedrückt werden, um nicht zwischen Gang vier und fünf zu landen. Kein Vergnügen, plötzlich ohne Vortrieb um eine schnelle Ecke zu trudeln. Ärgerlich ist das Thema Zündkerzenstecker. Bei feuchter Luft fällt schon mal ein Zylinder aus. Die Dichtsätze der Kerzenstecker/Spulen waren undicht. Die Induktionsmäntel von Stecker eins und vier waren bereitssehr stark verrostet, was auf Wassereinbruch hindeutet. Im Web (www.zx9r.de) stieß ich auf das gleiche Problem.Harry Kraft, Babensham

Technische Daten - Kawasaki ZX-9R

Kawasaki ZX-9RTechnische DatenMotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebeneNockenwellen, vier über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder, Keihin-Gleichdruckvergaser, 0 40 mm, ungeregelter Kat und Sekundärluftsystem, kontaktlose Transistorzündung, Hubraum 899 cm³, Nennleistung 105 kW (143 PS) bei 11000/min, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, E-Starter.FahrwerkBrückenrahmen aus Alu-Profilen, Telegabel, Standrohrdurchmesser 46 mm, mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-Profilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse mit Sechskolbensätteln und schwimmend gelagerten Bremsscheiben vorn, 0 296 mm, Scheibenbremse hinten, 220 mm, Leichtmetall-Gußräder, Federweg vorn/hinten 120/130 mm.Maße und GewichteSitzhöhe 800 mmTankinhalt 19 LiterGewicht vollgetankt 211 kgService-Intervalle alle 6000 kmTestwerteHöchstgeschwindigkeit solo 281 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo 3,2 sekVerbrauch 6,9 LiterKraftstoff SuperErsatzteil-PreiseSturzteileKupplungsarmatur 155 MarkHandbremsarmatur 417 MarkLenkerhälften komplett 180 MarkRückspiegel 102 MarkBlinker vorn 58 MarkTachometer & Drehzalmesser-Einheit 1217 MarkScheinwerfereinsatz 577 MarkGabelstandrohr 364 MarkSchutzblech vorn 199 MarkVorderrad 898 MarkSchalldämpfer 1780 MarkKrümmeranlage 1095 MarkTank, lackiert 1580 MarkRahmen komplett 2613 MarkVerkelidungsoberteil 914 MarkJe Seitenverkleidung 658 MarkVerschleißteileKettenkit 313 MarkBremsbeläge vorn, ein Satz 64 MarkKupplungsreibscheiben 213 MarkBremsscheibe vorn 431 MarkLuftfilter 41 MarkÖlfilter 21 Markvier Gasschieber 787 MarkWasserpumpe 199 MarkBenzinpumpe 354 MarkStärken und SchwächenStärkenKräftiger, solider MotorSpurstabiles FahrwerkKerniges AnsauggeräuschSchwächenEtwas ruppiges GetriebeGabelflattern Sozius- und Gepäckplatz spartanischTest in MOTORRAD1Test 3/1994Vergleichstest 7/1994Test 25/1997Vergleichstest 2/1998Test 2/2000Vergleichstest 7/2000Vergleichstest 5/2001Fußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx.

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