Gebrauchtberatung KTM Duke 620 E ASPHALT COWBOY

Noch hat KTM einen reinrassigen Straßenflitzer im Programm. Doch nach der Last Edition dieses Jahr wird die Produktion eingestellt. Dann steigen die Gebrauchtpreise.

Von der eingeschworenen Asphaltfraktion kaum zur Kenntnis genommen, produziert die österreichische Firma KTM ( Kronreif Trunkenpolz Mattighofen) seit 1994 den Duke 620. Die Ingenieure in dem kleinen 420-Mann-Werk in Niederösterreich nördlich von Salzburg fackelten nicht lange, als sie mitkriegten, daß auch der große bayrische Nachbar sich entschloß, mit der BMW F 650 den Funbike-Sektor zu besetzen. Zumal sich das neue Konzept bei KTM schnell realisieren ließ: die ausgereifte, im Geländesport erfolgreiche LC4-Enduro-Konstruktion mußte für den reinen Straßenbetrieb nur entsprechend modifiziert werden. Außerdem waren die KTM-Mannen froh, auf diese elegante Art endlich aus den Spurrillen der KTM-Geländetrtadition ausbrechen zu können.
Ihrem kräftigen 50-PS- Vierventil-Einzylinder verpaßten die Österreicher zur Beruhigung der vehementen Vibrationen eine Ausgleichswelle. Die Federwege verringerten sich drastisch und senkten in Verbindung mit modernen 17-Zoll-Felgen die Sitzbankhöhe um respektable neun Zentimeter.Eine markant geschwungene Verschalung um den auffälligen DE-Doppelscheinwerfer rundete das erste KTM-Funbike ab.
Hochwertige Bauelemte wie eine Scheibenbremse mit Vierkolbenzange und Exzenter-Verstellung für die Hinterachse sowie vielfach justierbare Federelemente wie Upside-down Gabel und Federbein von White Power vervollständigten die erste Straßenmaschine.
Die Duke wollte und konnte polarisieren: Design, Fahrcharakteristik und stark eingeschränkte Einsatzzweck sind nicht jedermanns Sache.Die weder Sozius- noch Reisefreuden besonders entgegenkommende Maschine sieht zwar - gemessen am Enduro-Outfit von KTM - kompakter, glattflächiger und homogner aus, suggeriert aber statt smarter, unauffälliger Eleganz trotz ihrer zivilern Sitzhöhe unverhohlen Aggressivität. Und so fährt sich die Duke auch.
Der bis 8000/min drehende Einzylinder ist trotz 700 Gramm schwerer Ausgleichswelle kein Softie geworden. Die locker zu mobilisierenden 50 PS aus 609 cm³ ermöglichen im Verhältnis zur eher lahmenden Single-Konkurrenz rasante Fahrleistungen. Aber so lässig der Motor auchTempi bis 165 km/h auf das Pflaser stanzt, unten rum, das heißt bis fast 4000/min, ist der Single ungehobelt, fällt schon mal strapazierend über den Kettenstrang her, ruckelt und poltert und verlangt einzylindertypisch nach häufigem Schalten. Mit seinen geringen Schwungmassen dreht das Triebwerk zwar vehement und rasant hoch, wirkt aber unten eher träge und unelastisch. Das Fahrwerk allerdings steckt jeden Straßenbelag souverän weg, die straffe Federung und Dämpfung läßt sich mit ihren Einstellungsmöglichkeiten an alle Einsatzzwecke und jedes Fahrergewicht anpassen.. Und die Bremsen - je eine Scheibe vorn und hinten - haben das je nach Modell zirka 160 Kilogramm schwere Gefährt jederzeit souverän im Griff.
Die First Edition der Duke 1994 nervte die Besitzer noch mit Startschwierigkeiten. Die Dekompression, mußte noch per Hand verstellt werden,um den hoch verdichteten Einzylinder per Kickstarter zum Leben zu erwecken.1995 automatisierte ein direkt mit dem Kickstarter gekoppelter Seilzug die Tretprozedur. Ab 1996 kan man sich diese dank E-Starter sparen.
Bei den ersten beiden Jahrgängen lösten sich an der Lichtmaschine die Magnete des Polrads. KTM regelte die Schäden kulant. Ab 1996 ist das Polrad für den E-Anlasser massiver geworden. Mehr Schwungmasse ergibt harmonischere Rundlaufeigenschaften, womit die Probleme mit losgeschüttelten Magneten vorbei sinnd. Eine neue Zündanlage von Kokusan und ein neuer Regler garantierten eine noch gleichmäßigere Verbrennung und eine standfestere Elktrik.
Wichig für unproblematisches Innenleben des Motors, speziell für den strapazierten Käfig des unteren Pleuellagers ist die Einhaltung der Inspektionsintervalle von nur 5000 Kilometern. KTM empfiehlt vollsynthetisches Öl. Viele Duke-Fahrer monieren die zu lange Gesamtübersetzung und tauschen das Originalritzel nicht ganz gesetzeskonform gegen eins mit 16 Zähnen aus. 1996 hatte KTM den langen ersten Gang kürzer übersetzt, um das Anfahren mit weniger Drehzahlen zu ermöglichen.
Besondere Aufmerksamkeit sollte auch dem Gummiruckdämfer im hinteren Kettenrad gelten. Bei jeder Inspektion und natürlich beim Reifenwechsel muß konrtolliert werden. ob er die Leistungsspitzen, durch den dynamischem Antritt des Motors bedingt, noch weiter verkraftet. Anfänglich bei der First Edition auftretende rutschende Kupplungen sind durch eine modifizierte Reibscheibe un O-Ring im Zuge der Modellentwicklung kein Thema mehr.
Fahrer, die statt des nur 11,5 Liter fassenden Originaltanks einen größeren Aktionsradius wünchen, ordern bei KTM-Händler Jürgen Mayer (Telefon 07156/ 6066) ein 20-Liter-Faß. Kostenpunkt: 1100 Mark. Obwohl die Duke für Einsteiger weniger geeignet ist, kann auch ihnen geholfen werden. Eine Drosselung auf 32 PS ist zum Preis von rund 250 Mark möglich.
Bleibt für alle diejenigen, die sich für die Duke interessieren, ein Problem: gebrauchte sind relativ rar. und teuer. Gerade das Modell 1995, noch ohne E-Starter ist wegen seines gediegenen schwarzen Carbonfaser-Looks sehr gefragt. Händler Jürgen Mayer aus Ditzingen etwa taxiert den Preis der ersten E-Start-Dukes, also Baujahr 1996, mit 10 000 Kilometern gibt Hänler Jürgen Mayer mit 11 000 bis 12 000 Mark an. Auch für Asphalt-Cowboys eine hohe Hürde.


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