21.07.1998 Von: Peter Limmert
Erschienen in: 15/ 1998 MOTORRAD

Gebrauchtberatung MZ ETZ 250 Emme Immergrün

Wer behauptet eigentlich, das alte MZ-Gefühl sei zusammen mit der DDR untergegangen? Wohl kaum, wenn noch rund 20000 ETZ-250-Fahrer solo oder mit dem Gespann zügig und konkurrenzlos billig unterwegs sind.
In diesem Artikel: MZ ETZ 250

MZ-Treiber dezent darauf hinzuweisen, daß es mittlerweile rasantere und technisch fortgeschrittenere Geräte als ihre Kräder gibt, ist fast immer vergebliche Liebesmüh. Erstens kennen sie die Schwächen ihres Zweirads am besten, weil sie täglich damit fahren. Und zweitens: Nützen tut es trotzdem nichts. MZ-Fahrer sind konsequent, können gut rechnen und häufiger als bei anderen Marken überdurchschnittlich gut schrauben.
Letzteres weniger aus reiner Begabung oder weil es Probleme mit Ersatzteilen gibt. Die verbliebene Händlerschaft ist meist noch gut sortiert. Und von der in der Türkei seit 1995 produzierten MZ Kanuni 301 passen die meisten Teile auch für die ETZ 250. Doch bei den durchwegs betagten Maschinen mit relativ hohen Kilometerleistungen ist hier mal ein Ansaugstutzen porös, dort ein Kolbenring festgebacken, eine Speiche bricht oder ein Gaszug reißt. Ärgerlichkeiten dieser Art werfen einen erfahrenen MZ-Reiter nicht um, mit dem Bordwerkzeug und einem Minimum an Aufwand gelingt es ihm in der Regel, die Maschine zumindestens für den Weg in eine rettende Werkstatt wieder flott zu kriegen.
Gebaut wurde das Modell ETZ 250 von 1981 bis 1988 im sächsischen Zschopau. Der größte Teil der Produktion war für die DDR und die angrenzenden Ostblockländer bestimmt. Doch weil der Staatsbetrieb MZ auch auf überlebenswichtige Westvaluta angewiesen war, überließ er dem Neckermann-Konzern bis 1983 den Import von MZ-Motorrädern. Ab 1984 übernahm Zubehörhändler Hein Gericke den Vertrieb im Westen und bot die Solo-ETZ 250 für 2300 Mark, das Gespann für 4600 Mark an. Bis 1987 sanken die Preise auf 1980 Mark fürs Zweirad, für die dreirädrige Version waren nur noch 4000 Mark fällig. Ein Betrag, für den der preisbewußte Kunde bei den vier ebenfalls scharf kalkulierenden japanischen Motorradmarken noch nicht einmal eine Solomaschine neu erwerben konnte.
Mit dem Zusammenbruch der DDR 1989/1990 purzelten die Preise der 1988 vom Nachfolgemodell 251 abgelösten ETZ 250 weiter ins Bodenlose. Zumal in der allgemeinen Wiedervereinigungs-Euphorie Trabis, Simsons Schwalbe und eben auch MZ als billige Spielmasse für ‘nen Appel und ‘nen Ei die Besitzer wechselten. Heute hat der Interessent die Wahl zwischen ziemlich zerschraubten und angerosteten Exemplaren für zirka 200 Mark, die mit einiger Arbeit und diversen Neuteilen für den problemlosen Start erst wieder aufgepäppelt werden müssen, bis hin zu nagelneu aus Ersatzteilen zusammengebauten Exemplaren aus Wildschreis MZ-Laden (siehe Interview Seite 137), ein Unternehmen, das sich bereits seit den achtziger Jahren der MZ-Pflege verpflichtet fühlt.
Bei der ETZ 250 gilt es zu unterscheiden. Allen gemeinsam ist ein Zwölf-Volt-Zündanlage und -übrigens als einziger MZ - das 18-Zoll-Hinterrad. In der sogenannten Luxusanfertigung, der Westausgabe, statteten die Zschopauer die MZ mit einer Scheibenbremse vorn aus, die ursprünglich von Brembo, später in Lizenz ab Werk gefertigt wurde. Ab 1987 gab es bei diesem Modell für 200 Mark eine elektronische Zündung, die die Wartung des Unterbrechers überflüssig machte. Bei der Ostausgabe mit Trommelbremse vorn ist die Umrüstung auf Scheibe heute für zirka 650 Mark problemlos möglich.
Der luftgekühlte Zweitakter, eigentlich von Grund auf solide und einfach aufgebaut, hatte in der DDR 21 PS Leistung. Für die 17-PS-Versicherungsklasse hierzulande ließ Importeur Gericke einen Krümmer fertigen, der die Leistung entsprechend drosselte. Um die fehlenden vier PS wieder zu mobilisieren, muß man lediglich 50 Mark für den alten Krümmer investieren und die Vergaserbedüsung ändern.
Trotz der von MZ-Kundschaft immer wieder attestierten Zuverlässigkeit gibt es an der ETZ (Einzylinder-Teleskop-Zentralkastenrahmen) einiges zu beachten, damit sie tatsächlich problemlos läuft. Hohe Fertigungstoleranzen ab Werk ziehen sich wie ein roter Faden durch die ETZ-Geschichte. Wenn der Motor wegen zu hohen Ölverbrauchs oder verschlissener Kurbelwellenhauptlager sowieso auseinandergenommen werden muß, sollten die nicht sorgfältig bearbeiteten Überströmkanäle gleich mit entgratet sowie der schlampig gefertigte Vergaserflansch ausgetauscht werden.
Ganz vorsichtigte Naturen werfen den serienmäßigen BVF-Vergaser gleich mit weg und rüsten auf einen 30er Bing-Vergaser um, was aber nach Aussage von MZ-Experte Dirk. W. Köster, Mitarbeiter bei Wildschrei, überflüssig ist. Da die Leerlauf-Einstellung sich trotz penibler Standgas-Justierung immer wieder verstellt, drehen viele Fahrer die Leerlaufschraube ganz rein und halten den Zweitakter gefühlvoll mit dem Drehgriff auf Drehzahl.
Mit einem separaten Zug vom Gasgriff wird die Ölpumpe der Getrenntschmierung gesteuert. Sobald der Seilzug jedoch etwas schwergängig ist, stimmt die Dosierung des Öl beim gemisch nicht mehr. Zwar gibt es flexiblere Gaszüge im Zubehör, aber wer in Sachen Öl/Benzin-Gemisch auf der sicheren Seite sein will, legt die Pumpe still und fährt Gemisch.
Über das richtige Mischungsverhältnis hat sich schon mancher der zahlreichen MZ-Stammtische die Köpfe heiß geredet. Da auch beim ETZ-250-Triebwerk hohe thermische Belastungen für Kolben, Kolbenringe und Kurbelwellen-Hauptlager auftreten, liegt das Mischungsverhältnis der Ölpumpe bei normalem Zweitaktöl bei 1: 50. Eine eventuell auftretende Gemischabmagerung führt als erstes zu Kolbenklemmern. Außerdem kollabieren die Original-Kurbelwellenlager, da deren Kunststoffkäfig wegschmilzt.
Bei der dann fälligen Reparatur werden heute entweder deutsche SKF-Lager oder welche aus japanischer Fertigung eingesetzt, die qualitativ besser und bei Wildschrei (Telefon 02672/8540) für 170 Mark zu haben sind. Viele ETZ 250-Treiber, die keine Getrenntschmierung oder die Ölpumpe stillgelegt haben, schwören mittlerweile auf das Biolube-Öl von Castrol, das sie in der Mischung 1:100 in den Benzintank schütten. Wildschrei bietet Austauschmotoren für 1500 Mark an, die er für die Mischung 1:70 mit zwei Prozent Molykote A freigibt. Es gilt: Je magerer die Mischung, desto umweltfreundliícher und besser für das Zweitakt-Image, nur halten muß es.
Manche Fahrer nehmen die sprichwörtliche Zuverlässigkeit ihre Emme zu wörtlich. Das kann teuer werden. Beispiel: Wenn die Kupplung in ausgerücktem Zustand zu jaulen beginnt, könnte das Ausrücklager hinüber sein. Ein Pfennigartikel, dessen Reparatur schnell erledigt ist. Teuer kann’s werden, wenn sich eine vermeintlich rutschende Kupplung als kapitaler Motorschaden entpuppt: Der direkt auf der Kurbelwelle sitzende Kupplungskorb kann sich lösen und die Welle in Mitleidenschaft ziehen.
Großen Ärger kann auch ein winziges Teil im trotz langer Schaltwegen gut funktionierendem Getriebe bereiten: die Arretierfeder, die den Fußhebel in Mittelstellung zurückbringt. Wenn sich bei einer Probefahrt Probleme mit dem Schaltautomaten andeuten, lieber die Finger vom Kauf lassen. Für die extrem aufwendige Reparatur muß der Motor auseinander. Ein anderes Problem läßt sich recht leicht beheben. Für die leicht undicht werdenden Gabeldichtringe sind bei Wildschrei spezielle Exemplare mit zusätzlicher Staublippe im Angebot. Wer die Gabel als zu weich empfindet, rüstet auf die Federn der Gespann-Version um.
Elektrikdefekte weiß der MZ-Fahrer mittlerweile einzukreisen. Neben der peniblen Pflege des Sicherungskastens kommen häufig ein überarbeiteter Lima-Rotor (139 Mark) und statt des häufig defekten mechanischen ein elektronischer Regler (90 Mark) der Firma Wildschrei zum Einsatz, um auf der sicheren Seite zu sein. Als Kerze gilt die NGK BR 8 HS als Standard.
Exklusiv ist bei MZ der von den Japanern völlig vernachlässigte Kettenschutz. Das mit Gummischläuchen vollständig gekapselte Gehäuse des Sekundärantriebs schützt die Kette vollständig vor Nässe und Dreck. Für die richtige Spannung muß man den Kettenschlauch mit zwei Fingern auf das Schwingen-Querrrohr drücken können.
Ersatzteilpreise und Anschaffung einer gebrauchten MZ ETZ 250 sind niedrig. Wer in den Emme-Kreis aufgenommen werden will, zahlt für komplette, fahrbereite Maschinen ohne TÜV zirka 500 Mark, für gepflegte Exemplare mit TÜV und moderner Aufrüstung ab 1000 Mark.



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