Gebrauchtberatung Straßeneinzylinder Alte Monokultur

Straßeneinzylinder liegen nicht im Trend: zu wenig Leistung, keine neue Motoren. Doch Honda XBR, Yamaha SRX und Gilera Saturno gelten noch immer als beliebte Klassiker. Lohnt der Kauf einer alten Mono?

Die Renaissance sportlicher Straßeneinzylinder mit mindestens einem halben Liter Hubraum Mitte der 80er Jahre währte nicht lange. Bereits Anfang der 90er setzten die japanischen Hersteller andere Prioritäten. Die Europäer zögerten. Ausnahme: BMW F 650, die aber mit dem soften Funbike-Image die Einsteiger- und Reiseklientel ansprach. Und MZ mit dem Skorpion-Modell, dessen Absatz nicht in die Gänge kam. Beredtes Beispiel für die Erfolglosigkeit späterer Versuche, einen modernen Straßeneinzylinder im deutschen Markt zu platzieren: die Yamaha SZR 660, die ab 1996 hierzulande nur zwei Jahre angeboten wurde und über eine Außenseiterrolle nie hinauskam.
Als gestandene Klassiker dieses speziellen Mono-Segments gelten immer noch die Honda XBR 500, die Yamaha SRX-6 sowie die Gilera Saturno 500, die ab Mitte der 80er Jahre ihr Debüt gaben. Freilich trotz verwandter Klientel mit stark unterschiedlichem Erfolg. Von der zuerst gestarteten XBR laufen heute noch rund 6400, von der SRX etwa 1900 auf deutschen Straßen. Und die Saturno ist in der Bestandsliste des Kraftfahrt-Bundesamtes gar nicht aufgelistet. Kenner schätzen die verkaufte Stückzahl hierzulande auf 300, zirka 240 davon sind zeitweilig zugelassen.
Die Nippon-Eintöpfe, die MOTORRAD für den Fotografen und wieder aufzufrischende Impressionen bewegte, haben beide rund 47000 Kilometer auf dem Zähler und sind für ihr reifes Alter von 14 Jahren gut im Schuss. Die noch ladenfrisch aussehende Gilera Saturno ist Jahrgang 1991, Tachostand 9300 Kilometer.
Obwohl auch die beiden japanischen Maschinen klein und kompakt auftreten, wirken sie neben der Saturno plump und altmodisch. Die XBR mit zwei Schalldämpfern und ihren aus der Mode gekommenen ComStar-Rädern hat stilistisch den Schwarzen Peter, die SRX belegt eher unauffällig den Mittelpart. Sitzt man auf ihnen trotz angeklemmter Lenkerstummel kommod und könnte mit einem Tankrucksack als Windschutz mindestens eine Tankfüllung abspulen, ist bei der Saturno in Sachen Touren sicherlich eher Sabbat. Die Lenkerenden sind nur in stark abgewinkelter Oberkörperposition zu dirigieren.
Auch die Musik der Vierventiler mit unterschiedlichen Zylinderkopf-Konfigurationen unterscheidet sich deutlich. Die Äußerungen des XBR-Motors mit einer Nockenwelle und radialer Ventilanordnung sind distinktlos puffig, erst bei höheren Drehzahlen legen sie an Expressivität zu, die SRX mit einer Nockenwelle sondert aus ihrem kurios geformten Schalldämpfer das Getuckere eines Lanz-Bulldogs ab, nur eine Oktave höher, im oberen Bereich tönt es brav sonor. Der moderate Klang der Doppelnocken-Gilera erinnert am ehesten – mit eingetragenen 91 dB (A) Standgeräusch – an eine Sound-of-Singles-Maschine, eine mittlerweile verklungene Einzylinder-Rennklasse bis Mitte der 90er Jahre.
Serienmäßig leistet die wassergekühlte Saturno nur 38 PS, die sie bei 7200/min abgibt. Da ist der Motor der XBR mit 44 PS bei 7000/min nominell agiler. Die SRX begnügt sich trotz eines um 100 cm3 größeren Hubraum mit 42 PS bei 6500/min. Im direkten Vergleich braucht das Gilera-Triebwerk auch mehr Drehzahl zum forschen Start, wobei sich die beiden luftgekühlten Aggregate der Japaner unter 3000/min ebenfalls eher lustlos geben. Trotzdem: Neben der eher verstopften und oben hinaus, speziell im Fall SRX sehr behäbigen Kraftentfaltung glänzt der Saturno-Motor mit deutlich mehr Temperament. Obwohl mit kleineren Einlassventilen bestückt, suggeriert das kernige Ansauggeräusch eine freiere Atmung. Zudem werden die Vibrationen von der Ausgleichswelle überzeugender reduziert als bei Honda und Yamaha, die bei der XBR nervig und im Fall der SRX über 6000/min schon etwas grobschlächtiger ausfallen.
Unterschiede sind auch bei den Fahrwerken auszumachen. Die Marzocchi-Federelemente an der Saturno, vorn relativ weich, hinten etwas straffer, dämpfen ausgezeichnet, während die Nippon-Federelemente bei etwas forscherer Gangart vorne beide zu weich und hinten ein wenig ausgelutscht und schwammig wirken. Dabei haben sie in mehr als zehn Jahren Fahrbetrieb aber sicher einen Teil ihrer ursprünglichen Dämpfung verloren.
Bei höherem Tempo wird die Vorderpartie der Saturno relativ leicht, allerdings ohne in Sachen Zielgenauigkeit und sicherem Strich Einbußen zu zeigen. Die XBR neigt in langsamen Kurvenpassagen etwas gewöhnungsbedürftig zum Übersteuern. Und die Yamaha-Gabel hat Mühe, auf welligerem Geläuf das Vorderrad im Zaum zu halten. Das Fahrwerk mit 17-Zoll-Rädern der Saturno ist eindeutig das modernste. Die Einscheibenbremsanlage von Brembo erfordert zwar viel Handkraft, doch sie bändigt die überschüssige Massenträgheit überzeugend. Die Yamaha mit ihrer Doppelscheibenanlage bremst vielleicht noch eine Spur souveräner, während die Honda vorn bei kräftigen Zugriff am linken Gabelholm zerrt und die hintere Trommel einer Überholung oder zumindestens die Backen vom Belagstaub gereinigt werden müssten, um effektivere Wirkung zu zeigen.
Wer sich für einen der drei Oldies interessiert, sollte wissen, dass eine Honda XBR 500 oder eine Yamaha SRX-6 zwar nicht an jeder Ecke, aber mit einer Suchanzeige durchaus noch zu finden ist. Zwischen 2500 und 4000 Mark werden Fahrzeuge, allerdings in sehr unterschiedlichem Zustand, angeboten. Worauf muss man achten?
Bei der XBR ist ab zirka 30000 Kilometern häufig die vordere Bremsscheibe am Ende, die Prallbleche vornehmlich im linken Schalldämpfer haben sich losgeschüttelt, das Startergetriebe des Anlassers ist eventuell hinüber. Die Laufleistung des Motors kommt eigentlich erst über 50000 Kilometer allmählich in den Bereich, wo Kolben und Zylinder, seltener der Ventiltrieb überholt werden müssen. Der Kupplungszug, der direkt am Zylinder vorbeiläuft, ist dann sicherlich mindestens schon ein bis mehrere Male erneuert worden.
Ab Baujahr 1987 ist die Entdrosselung einer 27-PS-Version relativ kostengünstig, lediglich andere Ansaugstutzen, Düsen und ein anderes Ritzel werden gebraucht. Bei älteren Exemplaren ist von der gedrosselten Version abzuraten, da eine neue Nockenwelle für die Aktivierung der 44 PS nötig ist.
Das SRX-Triebwerk war im ersten Jahr seiner Existenz etwas anfällig. Ein schrumpfender Kolben wurde häufig auf Garantie ausgetauscht, ein Membrangummi im Registervergaser quoll leistungshemmend auf, die Lackierung am Tank blätterte häufig ab. Und allmählich begann das Getriebe laut und unaufhörlich zu lärmen. Die Zahnflanken des fünften Gangradpaars fingen an zu zerbröseln. Wer die Schwachpunkte kennt, sollte sich überzeugen, dass hier von Yamaha oder dem Besitzer Abhilfe geschaffen wurde. Gut gepflegte Exemplare sind seltener als bei der XBR und deswegen eventuell etwas teurer.
Was beide Japan-Oldies gut vertragen könnten, wären ein Satz anderer Federbeine. Früher war die Umrüstung auf Konis üblich, die leider nicht mehr produziert werden. Für Honda bietet Progressive Suspension (Firma Götz, Telefon 07474/93 31 50) für 229 Mark effektiven Ersatz. Für die SRX greifen Fahrer auch wegen der speziellen Optik auf französische Fournales-Pneumatik-Stoßdämpfer (Moto-Spezial, Telefon 0 73 85/16 92) für 820 Mark zurück..
Einen gewaltigen Sprung machen die Preise bei der raren Saturno. Exemplare bis zirka 10000 Kilometer gehen mittlerweile selten unter 9000 Mark weg, selbst eine im SoS hart hergenommene, wieder neu aufgebaute Maschinen kaum unter 6500 Mark. Über Schwachpunkte äußert sich die Gilera-Gemeinde, wenn überhaupt, nur lakonisch. Der Zahnriemenantrieb der beiden Nockenwellen muss alle 12000 Kilometer oder innerhalb dreier Jahre gewechselt werden. »Wenn er reißt«, so der Spezialbetrieb Volker Hein im hessischen Niederweidbach (Telefon xxxxx/xxx), »geht in 50 Prozent der Fälle nichts kaputt. Bei weiteren 40 Prozent zerdengelt’s nur die beiden Einlassventile. Erst die letzten zehn Prozent sind tutto completto hinüber.« Bleibt zu hoffen, dass kein neuer Saturno-Besitzer zu letzteren gehört.
Die Ersatzteilfrage muss die Liebhaber der sportlichen Straßensingles nicht schrecken. Honda und Yamaha versprechen, fast alles parat oder schnell in Japan ordern zu können. Und für Gilera hat der Italofreak Hein viel parat. Oder weiß, wo in Italien was zu kriegen ist.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote